Queda la esperanza de ver un Mundial de Fórmula 1 divertido; en unos meses quizá regrese la incertidumbre de quién será el vencedor y, con ella, el entretenimiento. De momento, el dominio de George Russell y su Mercedes es abusivo, pero hay indicios de que Ferrari podría llegar a discutírselo en algún momento. ¿En mayo, después del parón? ¿En verano? Ojalá. Por el bien del espectáculo.
Después del arrollador estreno en Australia, este sábado Russell volvió a ganar en la carrera al esprint de China, pero lo hizo con menor ventaja. Algo es algo. En las 19 vueltas de la prueba, Lewis Hamilton primero y Charles Leclerc después amenazaron su triunfo, o eso pareció. Todavía no queda claro si la escudería británica está contemporizando, si guarda las formas para evitar modificaciones del reglamento por parte de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), pero si no es así puede haber competencia.
Al fin y al cabo, Ferrari tiene una virtud que vale oro: las salidas. En cuanto se apagan los semáforos, tanto Leclerc como Hamilton vuelan y, mientras eso sea así, habrá alternancia. En el circuito de Shanghái, la aceleración de los monoplazas rojos permitió a Hamilton colocarse justo tras Russell y disputarle el liderato en las primeras seis vueltas. Como ocurrió en Melbourne, las peculiaridades de los nuevos motores híbridos propiciaron un intercambio espléndido entre los dos ex compañeros —ahora tú, ahora yo— que solo se disipó cuando Hamilton empezó a perder neumáticos. Entonces, la carrera parecía sentenciada. Russell se marchó con un segundo de ventaja, dos, tres, hasta contar con seis segundos de colchón, pero entonces apareció el coche de seguridad. La retirada de Nico Hülkenberg obligó a sacar la grúa a pista y ahí cambió la prueba.
Quedaban tres vueltas —tres— y Ferrari tendría otra oportunidad para derrotar al líder, esta vez de la mano de Leclerc. Con todo abierto, el monegasco podía atacar en cuanto se apartara el «safety car». Hubo tensión. Hubo nervios. Pero en la curva anterior a meta el Ferrari derrapó, Russell aprovechó para atacar y se acabó la duda. Nueva victoria para el inglés, Leclerc en el segundo puesto, Hamilton en el tercero y, detrás, sin opciones, cuarto, el McLaren de Lando Norris.
"El vaso está bastante vacío"
Hubo pilotos con mucho lío durante la carrera, como Kimi Antonelli, que recibió una sanción y acabó quinto, o Max Verstappen, que sufrió en la salida y terminó noveno, fuera de los puntos. Y hubo pilotos que lucharon y lucharon y lucharon. Entre ellos, dos españoles. Con una estrategia muy inteligente, ambos montaron neumáticos duros en sus paradas y esperaron que se armara el caos y, cuando llegó, pelearon. Tras el coche de seguridad, Carlos Sainz llegó a situarse undécimo y Fernando Alonso, decimotercero, aunque en los giros finales perdieron posiciones. Sainz acabó duodécimo y Alonso, decimoséptimo, con una alegría: al menos pudo ver la bandera a cuadros. En plena crisis, los dos Aston Martin terminaron la carrera y eso, ahora mismo, ya es mucho.
HECTOR RETAMALAFP
"Por lo menos hemos podido completar la carrera. Es la primera vez que consigo hacer una tanda larga sin problema. Seguramente hemos recogido datos importantes para el equipo. Pero bueno la situación sigue siendo mala y tenemos que mejorar mucho. El vaso está bastante vacío por mucho que lo miremos. A ver si lo podemos ver medio lleno en unas carreras", analizó Alonso antes de la clasificación de la carrera de China.
Con mucho retraso, a las 16:15 horas de Melbourne (06:15 hora peninsular), arrancó al fin el Mundial 2026 para Fernando Alonso. Se hizo esperar el estreno a bordo del AMR26 porque el asturiano tuvo que ausentarse de la primera sesión de entrenamientos libres por culpa de una avería en el motor Honda. El enésimo contratiempo para Aston Martin, que sólo pudo rodar tres vueltas con Lance Stroll. El único crono del canadiense (1:50.334) quedó a medio minuto del líder Charles Leclerc (1:20.267).
La imposibilidad de sacar el coche del garaje confirmó la crítica situación del equipo liderado por Adrian Newey, incapaz de controlar las brutales vibraciones de su monoplaza. A falta de 10 minutos para el final, Stroll debió también regresar al garaje antes de tiempo debido a un "presunto problema relacionado con la unidad de potencia", según explicó su equipo.
Tras el final de la sesión metinal, Newey explicó que el equipo sólo disponía de las dos baterías montadas en sus coches. "Es una situación bastante aterradora", admitió el team principal sobre la falta de recambios de la escudería de Silverstone.
"punto de salida casi cero"
Tras la pausa para la comida, Aston Martin sí pudo poner sobre el asfalto al bicampeón mundial, que pudo completar 18 vueltas, mientras Stroll tuvo que conformarse con 13. El mejor crono de Alonso, penúltimo sólo por delante del canadiense, quedó a 4,9 segundos de la cabeza. Si se mantiene esta tendencia, la escudería de Silverstone tendrá muchos problemas para el sábado para evitar la descalificación, por superar la norma del 107%, que deja fuera de la carrera a los coches excesivamente lentos.
"Seguimos en un punto de salida casi cero. Hasta que no consigamos dar vueltas de forma consecutiva no podremos mejorar el coche. El motor tiene una limitación grande", admitió Alonso tras bajarse del monoplaza. Al menos, el ex piloto de Ferrari sí pudo practicar desde la parrilla el procedimiento de salida, algo imposible para él durante los test de Bahrein.
La desastrosa situación de Aston Martin se explica a través de su cruce de reproches con Honda. "Muchos de sus miembros se marcharon a trabajar en paneles solares, o en lo que fuera, y sólo quedó un 30% del grupo original. No tenían la experiencia de antes", explicó Newey, sin pelos en la lengua a la hora de ofrecer detalles sobre su primera reunión con los nipones. Sólo fuimos conscientes de lo que sucedía en noviembre de 2025, cuando Lawrence (Stroll), Andy Cowell y yo fuimos a Tokio para aclarar los rumores que empezaban a sugerir que no alcanzarían el objetivo para la primera carrera", reveló el ingeniero durante la rueda de prensa oficial de la FIA.
Verstappen, con el RB22, el viernes en Albert Park.EFE
El cierre del viernes tampoco resultó propicio para Carlos Sainz, que apenas pudo completar 10 vueltas ´durante la sesión vespertina antes de que su Williams dijese basta. Esta avería supone otro capítulo en la cadena de retrasos a los que ha debido enfrentarse el madrileño, decimoséptimo en la tabla, a 1,1 segundos del top-10.
El mejor crono de la tarde llevó la firma de Oscar Piastri (1:19.729), con 21 centésimas sobre Andrea Kimi Antonelli y 32 sobre George Russell, ambos con Mercedes. El mayor susto lo sufrió Max Verstappen, con una aterradora salida de pista en la curva 10, donde dañó el fondo plano de su RB22.
Después de una larga pretemporada, con nueve días de test, varias certezas se han instalado en el paddock de Albert Park, donde hoy arranca el Mundial 2026. Mercedes, por ejemplo, cuenta con el mejor motor de combustión, mientras Red Bull domina en materia de baterías eléctricas. McLaren, vigente campeón, sufre problemas de sobrepeso y Alpine, farolillo rojo en 2025, apunta como fuerza emergente en la zona media. Sin embargo, ninguna de estas afirmaciones resulta tan categórica como la que sitúa a Aston Martin como el peor equipo de la parrilla. La crisis resulta tan acuciante que el mero hecho de completar las 58 vueltas del GP de Australia se antoja una verdadera proeza.
Tampoco resulta descabellado pensar que el AMR26 quede fuera de la carrera por culpa de la regla del 107%, ideada para garantizar que todos los coches sean lo bastante rápidos como para competir de forma segura. Hay que remontarse a 2012 para asistir al último caso de una escudería descalificada por este motivo. Fue Hispania Racing Team y fue también en Melbourne. Así que la prioridad de Fernando Alonso será marcar mañana un crono que no supere el 107% del primer clasificado en la Q1. Si tenemos en cuenta lo sucedido en 2025, cuando Lando Norris lideró con 1:15.912, el umbral quedaría ahora en 5,31 segundos. Quedan prohibidos, pues, los despistes, ya que la mejor vuelta del asturiano en Bahrein fue 4,54 segundos más lenta que la marcada por Charles Leclerc.
Cuesta imaginar una celebración más desangelada para las bodas de plata de Alonso con la F1. Nada menos que 25 años desde aquel debut con Minardi en Melbourne, en un domingo donde también se estrenaban Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya. Sin embargo, los recuerdos más funestos se remontan a 2015, cuando un accidente en los test de Montmeló frustraría su viaje a Australia. El preludio a tres años de pesadilla con McLaren-Honda. Entre la infinidad de desdichas, el GP de México 2015, cuando ni siquiera pudo completar una vuelta por una avería eléctrica; o el GP de Rusia 2017, cuando un contratiempo en la vuelta de formación le impidió tomar la salida.
Sin novedad hasta Canadá
Hoy, el cruce de reproches entre Honda y Aston Martin trae a la memoria aquella alianza maldita. El reglamento obliga a la congelación de los motores hasta la séptima carrera, así que no habrá novedades hasta finales de mayo en Canadá. Aun teniendo en cuenta los seis meses de retraso en la fábrica de Sakura, que había perdido el 40% de su personal más cualificado, resulta sonrojante su modo de perder el pulso frente a motoristas debutantes como Audi o Red Bull Powertrains-Ford.
A lo largo de la pretemporada, el AMR26 ha completado una media de 55,7 giros diarios, menos de los que le aguardan el domingo. Durante los test en Sakhir, 14 pilotos rodaron más que todo el equipo de Lawrence Stroll, incapaz de realizar una simulación de carrera. El stint más largo de Alonso fue de 26 vueltas, antes de que su monoplaza quedase varado sobre el asfalto. Aún no se sabe qué falla en el motor Honda para que la batería eléctrica se desconecte.
Newey y Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1
Ni siquiera se conoce el comportamiento del AMR26 en la salida, ya que sus pilotos ni siquiera pudieron hacer una sola prueba desde la parrilla. La caja de cambios, que por primera vez se fabrica en la factoría de Silverstone, representa otro quebradero de cabeza. El resultado es un coche inestable, desequilibrado, sin ninguna base firme donde asentar una aerodinámica radical y extrema, tan propia de Adrian Newey.
El genio, con su sola presencia, no puede hacer milagros, tal y como admitió el jueves en Albert Park. "Las vibraciones en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad, aunque el problema más importante es que se transmiten a los dedos del piloto. Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas seguidas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos", reveló el jefe de equipo. Unos minutos después, los periodistas reclamaron una explicación más pormenorizada a Lance Stroll. "No sé con qué podrías compararlo. Supongo que electrocutarte en una silla o algo por el estilo, no se aleja mucho", sentenció el canadiense.
"Más de cerca las Q1"
Por razones opuestas, aunque igualmente graves, el horizonte se presenta también oscuro para Carlos Sainz en Williams. La escudería británica lo tenía relativamente sencillo para fabricar un monoplaza competitivo gracias a su alianza con Mercedes, que desde el primer momento se confirmó como el motorista de referencia. Desde el verano de 2025, el team principal James Vowles había priorizado todos los esfuerzos hacia la búsqueda de soluciones para la nueva normativa. Sin embargo, nadie ha acertado en la fábrica de Grove.
El FW48 es un coche fiable, sí, pero sin prestaciones, muy lejos del rendimiento del monoplaza con el que Sainz hizo tres podios en 2025. Los retrasos a la hora de pasar el crash test impidieron a Williams asistir a los test de Montmeló. Y desde ahí todo empezó a enmarañarse. Aunque Vowles siempre ha sido calculadamente opaco a la hora de ofrecer detalles, se estima que el bólido azul cuenta con 25 kg de sobrepeso. Más del doble que sus rivales. Semejante lastre puede traducirse en casi un segundo por vuelta.
Sainz, el jueves, en el 'paddock' de Albert Park.AP
"Los cuatro equipos de arriba son increíblemente rápidos, la zona media se ha quedado bastante atrás y nosotros ahora tenemos que ver cómo recuperar terreno. En este inicio de año miraremos más de cerca las Q1", concedió Sainz durante su turno ante la prensa en Albert Park. El madrileño necesita meter en cintura un coche excesivamente nervioso, como ya pudo comprobar en las frenadas de las curvas 1 y 10 de Sakhir. Los tradicionales apuros de Williams con los repuestos completan un panorama ciertamente desolador.
Las audiencias televisivas crecieron en 2025 un 21% respecto al año anterior y los beneficios para Liberty Media aumentaron un 14%, hasta rozar los 4.000 millones de dólares. Sobre datos así de rotundos se fundamente la fantástica salud, financiera y social, de la F1, la cúspide del deporte del motor, que este fin de semana echa de nuevo a rodar en Melbourne. El Mundial 2026 será el de la revolución reglamentaria, pero también el de los interrogantes y las contradicciones. Un trance decisivo donde la F1 amenaza con atentar contra su misma esencia. Según han denunciado algunas de las voces más autorizadas de este deporte, la incesante búsqueda de los límites sobre el asfalto podría ser ya cosa del pasado.
«Las nuevas normas priorizan la gestión de la energía, por supuesto. A partir de ahora vamos a tener que encontrar las mejores zonas de la pista para distribuirla y los puntos más eficientes para recogerla. Y claro que todos podremos sufrir graves problemas en Albert Park, Jeddah o Monza», explica a EL MUNDO un ingeniero de McLaren, campeón de los dos últimos Mundiales de Constructores. Su incertidumbre se debe a la decisión de la F1 de ahondar en la transición hacia los motores eléctricos, cuyas baterías representan el 50% de la potencia del coche, casi en idéntica proporción a la parte de la combustión interna. Con el reparto actual, a los monoplazas les va a faltar fuelle en Melbourne, el segundo circuito del Mundial donde más se sufre a la hora de recuperar la energía.
Durante las seis jornadas de test oficiales en Bahrein se sucedieron escenas que invitaban al desaliento. En las rectas, muchos pilotos tenían que levantar el pie del acelerador para cargar las baterías. También debían aminorar bruscamente su ritmo en las curvas hasta engranar la primera marcha. «En Australia podríamos ver situaciones ridículas, en las que un coche que está cargando batería se cruce con otro que está entregándola a tope», añade el empleado de la escudería de Woking. Ni rastro de las batallas en pista con las que tanto se ha llenado la boca la F1. Sólo meros rebasamientos, con diferencias de velocidad tan abismales como peligrosas.
Connotaciones políticas
«Si en las primeras carreras se suceden episodios extraños, la FIA intervendrá para introducir algunos ajustes en el reglamento. En realidad se trataría de un sencillo software con el que variar el reparto de la potencia», explica a este diario un antiguo miembro de la Federación Internacional. Sin señalar a Nikolas Tombazis o Pat Symonds, dos de los arquitectos de la nueva normativa, este experto sí que insiste en que el texto fue concebido hace cuatro años «únicamente sobre simulaciones». El reglamento actual no permite que el MGU-K, el sistema que recupera la energía cinética con la frenada, supere los 250 kW, de modo que una solución a corto plazo pasaría por abrir el grifo para que el motor eléctrico funcione a plenitud, con 350 kW. Otra medida más contundente, aunque difícilmente aplicable por sus connotaciones políticas, sería aumentar el flujo del combustible.
Si durante las últimas temporadas los pilotos tenían que actuar continuamente sobre los botones de su volante, en 2026 se esperan aún más ajustes entre curva y curva. Hasta tal punto que los errores de pilotaje pasarán de ser una posibilidad a una certeza. Hace unas semanas, Lewis Hamilton definió el panorama actual como «increíblemente complejo». «No creo que ningún aficionado lo entienda. El otro día estuve en una reunión y nos lo explicaron. Es como si necesitaras un título universitario para entenderlo todo», ilustró el británico. Su veredicto no resultó mucho más halagüeño que el de Max Verstappen. «El coche se siente más como un Fórmula E con esteroides. Como piloto puro, disfruto conduciendo a fondo. Y ahora mismo, no se puede conducir así», completó el tetracampeón.
De este modo, los pilotos no sólo tendrán que ir contra su propia intuición, levantando mucho antes, en lugar de apurar la frenada en cada curva. También se enfrentarán a momentos críticos con el flamante modo de adelantamiento, que necesitará varias vueltas para alcanzar su carga completa, pero que les dejará en una situación muy vulnerable sólo unos metros después. Estos factores, a los que hacía referencia Hamilton, ponen en riesgo el espectáculo, cada vez menos intuitivo para el público y más dependiente de los ingenieros.
Russell, al volante del W17, durante los test de Bahrein.AMG MERCEDES
«Venimos de un Mundial 2025 que fue el de menos calidad media de los últimos tiempos. Sí hubo una lucha a tres bandas, pero bastante irreal, con demasiadas procesiones de coches y con poca emoción. Así que este año será clave para definir las líneas maestras del futuro», añade el ex portavoz del órgano presidido por Mohammed ben Sulayem. De momento, todos deberemos acostumbrarnos a un nuevo concepto de las sesiones clasificatorias y las salidas. A partir de ahora, el autor de la pole podría ser el piloto que sabe acumular más energía para exprimirla en las rectas, en lugar de quien se muestra más rápido en las curvas. De igual manera, el procedimiento en la parrilla se antoja mucho más complejo. Así quedó en evidencia durante los test, donde Ferrari mostró que sabía, mejor que nadie, hacer funcionar antes su turbo. Una solución asombrosa que permitió a Hamilton ganar cuatro posiciones de una tacada.
«un entorno muy cambiante»
A lo largo de su historia, los mejores equipos de la F1 se han distinguido por su lucha para encontrar las zonas grises del reglamento. En 2013, por ejemplo, Mercedes fue sorprendida realizando pruebas ilegales con los neumáticos que terminarían decantando su tiránica hegemonía en la era híbrida. Este mismo invierno, las Flechas de Plata también ha encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus motores sin violar la normativa, lo que les otorga una ventaja de unos 15 CV y una mayor eficiencia de su gasolina. Factores absolutamente desequilibrantes en el contexto actual. De igual modo, Ferrari parece haber dado en la diana con su diseño de un alerón trasero que le hace volar en las rectas.
«Ya no escucho a quienes decían que estos coches serían mucho más lentos. Incluso creo que dentro de poco rebajaremos también los cronos de 2025», vaticina el empleado de McLaren, con un ojo puesto en el 1:31:992, la mejor vuelta de la pretemporada en Bahrein, obra de Charles Leclerc, a sólo 272 milésimas de lo establecido por Verstappen en 2022, cuando arrancó la etapa del efecto suelo. Estos logros, no obstante, chocan con otra realidad más incómoda. Y es que los cuatro grandes (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren) han ampliado su ventaja frente al resto. «Nos encontramos en un entorno muy cambiante, pero sí que es cierto que los equipos que podrían liderar la zona media, como Alpine o Haas, parecen ahora más lejos. ¿Hemos querido cambiar las cosas para que hoy todo siga igual o peor?», desliza el ex empleado de la FIA.
La respuesta a esta pregunta empezará a vislumbrarse en Albert Park, aunque habrá que aguardar hasta junio, con el tradicional desembarco en Europa, para establecer unas pautas definitivas. «Me consta que los pilotos están dedicando mucho tiempo al simulador con el objetivo definir su nuevo rol en el coche. Estamos ante un tiempo nuevo, pero claro que puedo entender a quienes defienden que las carreras han perdido su alma», finaliza el hombre de McLaren.
McLaren, bicampeón del Mundial de Constructores, saltó el miércoles al asfalto para el tercero de los cinco días de test privados que se celebran en Montmeló. El vigente campeón, Lando Norris, completó 62 vueltas al volante del MCL40 en una jornada donde George Russell y Andrea Kimi Antonelli volvieron a mostrar el poderío de Mercedes, dominando la tabla de tiempos y acumulando más de 90 vueltas cada uno.
Tras un martes lluvioso en el que sólo participaron Red Bull y Ferrari, el clima más benigno animó esta vez a seis participantes: Alpine, Audi, Haas, McLaren, Mercedes y Racing Bulls. Los problemas mostrados por Audi durante la primera jornada se reeditaron en el monoplaza de Nico Hulkenberg, que sufrió un problema mecánico y sólo pudo completar cinco vueltas. Tampoco la sesión matinal resultó especialmente productiva para Oliver Bearman, víctima de un contratiempo en su VF-26. Un revés para Haas, que el lunes sí había acumulado mucho kilometraje en el coche de Esteban Ocon.
El MCL40 de Norris, con una decoración negra propia de los test, se hizo esperar dos horas, un periodo interrumpido por las citadas banderas rojas a para Audi y Haas. En todo caso, el británico ofreció buenas sensaciones a los mandos del coche diseñado por Rob Marshall.
Tandas largas
La lógica expectación ante el debut de McLaren se atenuó ante el dominio de Mercedes, capaz de enlazar varias tandas largas con Antonelli y lograr una ventaja significativa en la tabla de tiempos. Tras la pausa para el almuerzo, Russell paró el crono en 1:17.580, seis décimas más rápido que el mejor tiempo del lunes establecido por Isack Hadjar (Red Bull).
El equipo dirigido por Laurent Mekies fue uno de los grandes ausentes del miércoles, sólo uno día después del accidente de Hadjar, que dejó el RB22 con graves daños en su parte trasera.Tampoco hubo noticias de Ferrari, que ha optado también por completar su programa con las jornadas del jueves y el viernes.
Las miradas del jueves se centrarán en Aston Martin, que tras renunciar a los tres primeros días quiere poner sobre el asfalto su AMR26, el primer monoplaza diseñado por Adrian Newey. Estos primeros pasos, como el resto de competidores, se centrarán en comprobar que todo funciona bien dentro del coche. Una vez comprobada la fiabilidad del motor ya habrá tiempo para forzar en busca del rendimiento durante los test oficiales, que se realizarán en dos tandas (11-13 de febrero y 18-20 de febrero) en Bahrein.
Siete de los 11 equipos de la parrilla pusieron el lunes en pista su monoplaza del Mundial 2026, que cumple con una nueva normativa técnica, con motivo de los primeros ensayos de pretemporada en el circuito de Barcelona. Alpine, Audi, la nueva formación estadounidense Cadillac, Haas, Mercedes, Racing Bulls y Red Bull salieron a rodar en Montmeló en esta primera jornada de test privados disputada a puerta cerrada, sin público ni periodistas.
Según los tiempos que se han filtrado, Isack Hadjar habría marcado el mejor registro del lunes a los mandos de su Red Bull. Lo hizo por delante de George Russell (Mercedes) y Franco Colapinto (Alpine) por cinco décimas y dos segundos, respectivamente. Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) habría sido cuarto.
Gabriel Bortoleto (Audi) sufrió un contratiempo en su R26 que provocaría una bandera roja. "Tuvimos un problema técnico", reveló Jonathan Wheatley, director del equipo alemán. "Lo detectamos y decidimos parar el coche. Queríamos comprender realmente el problema, así que lo hemos estado analizando cuidadosamente", añadió el ex ingeniero de Red Bull.
154 vueltas para Ocon
Cadillac, el otro debutante, también reportó problemas en sus coches que limitaron su actividad sobre el asfalto. "Al final pudimos rodar un poco más, así que estos son los primeros pasos para depurar y mejorar el funcionamiento", admitió Valtteri Bottas, de regreso a la parrilla tras un año en blanco.
Al igual que durante la pretemporada 2025, Haas fue el equipo que más vueltas acumuló, con las 154 de Esteban Ocon. Una primera muestra de la fiabilidad del motor Ferrari que monta el equipo capitaneado por Ayao Komatsu.
"El motor de Red Bull ha completado muchas vueltas, lo que, dado que es el primero que fabrican, significa que han hecho un buen trabajo. Haas también ha rodado un número similar al nuestro, así que el motor de Ferrari también ha acumulado mucho kilometraje", analizó Russell tras sus 95 giros con el W17.
Antonelli, con el W17 de Mercedes, el lunes en Barcelona.F1
Las escuderías tienen derecho a realizar tres días de rodaje entre el lunes y el viernes. Luego contará con otras dos sesiones de tres días de ensayos, oficiales esta vez, en Bahrein, del 11 al 13 de febrero y luego del 18 al 20 de febrero, antes de la primera carrera del año, previsto para el 8 de marzo en Melbourne (Australia).
McLaren y Ferrari, el martes
McLaren, vigente bicampeona mundial de constructores, y Ferrari tienen planeado pisar la pista el martes, mientras que Aston Martin confirmó que no rodará antes del jueves. "El AMR26 estará en Barcelona a finales de esta semana para su prueba. Nuestra intención es correr jueves y viernes", anunció la escudería liderada por Adrian Newey.
El pasado verano, el actual team principal identificó datos erróneos y ordenó una recalibración del túnel del viento en la fábrica de Silverstone. Más tarde, el equipo no pudo pasar el crash test con el que la FIA homologa los chasis y a ese problema hubo que añadir los retrasos de Honda con la nueva unidad de potencia.
Williams, por su parte, ya había anunciado el viernes que debía renunciar a participar en esta sesión "debido a los retrasos en el programa FW48, con el fin de seguir optimizando el rendimiento del coche". Una pésima noticia para el equipo de James Vowles, que no podrá acumular kilómetros ni recopilar datos para sus ingenieros durante el primer tercio de la pretemporada.
El equipo de Fórmula Uno Mercedes-AMGPetronas ha revelado este jueves el diseño del monoplaza con el que competirá esta temporada, denominado W17, que es más "pequeño, estrecho y ligero que su predecesor".
En un comunicado, la escuadra automovilística ha destacado que el vehículo es el primero del equipo "bajo las nuevas regulaciones introducidas en la F1 este año y presenta una nueva y llamativa decoración".
En este sentido, ha apuntado que la temporada 2026 supone "la mayor transformación técnica en la historia del deporte, con un chasis, una unidad de potencia y una normativa de combustible completamente nuevos".
El W17 incorpora una aerodinámica activa con alerones delanteros y traseros móviles, un motor que produce una distribución casi 50/50 entre energía eléctrica y de combustión, y funciona con combustibles sostenibles "avanzados" desarrollados por Petronas, socio titular y técnico del equipo.
En cuanto a su diseño, el equipo ha puesto de relieve que "una dinámica línea de flujo verde Petronas define el diseño, extendiéndose a lo largo del vehículo para enfatizar la velocidad y la precisión, a la vez que armoniza la transición del icónico plateado Mercedes al negro intenso del equipo".
La parte superior de los pontones luce la firma romboidal "de inspiración AMG", que complementa el patrón de estrella de tres puntas de Mercedes en la tapa del motor.
El director del equipo y CEO, Toto Wolff, ha señalado que "la Fórmula 1 experimentará cambios significativos en 2026", y ha incidido en que están "preparados para esa transición".
"El nuevo reglamento exige innovación y un enfoque absoluto en todas las áreas de rendimiento. Nuestro trabajo en el nuevo coche y el desarrollo a largo plazo de la unidad de potencia y los combustibles sostenibles avanzados con Petronas reflejan ese enfoque", ha añadido.
El equipo también ha comunicado que se dirige a España para realizar jornadas de test en el circuito de Barcelona Catalunya del 26 al 30 de enero.
A falta de 10 vueltas, cuando ya tenía la victoria en la mano, Max Verstappen lanzó por la radio una pregunta que más bien parecía una súplica desesperada: "¿Charles les está alcanzando o no?". Los estrategas de Red Bull, qué remedio, debieron responder con la evidencia. El ritmo de Leclerc era similar al de los McLaren y Lando Norris seguía tercero, por detrás de Oscar Piastri. Un resultado suficiente para proclamarse campeón del mundo en Yas Marina. Tras un extenuante Mundial de 24 carreras, más otras seis sprint races, el título se había resuelto por sólo dos puntos.
Norris lloraba a moco tendido dentro del casco, mientras Verstappen lanzaba mensajes de aliento a toda la gente de Red Bull. Acabar el curso con más victorias, poles y vueltas en cabeza no le ha servido para ceñirse su quinta corona. Pero sólo con llevar al límite a McLaren, con quedar a centímetros de la mayor remontada de la historia, el viaje ya ha merecido la pena. Mejor que nadie lo sabe Fernando Alonso, sexto en la meta, que ya había rozado dos gestas similares en 2010 y 2012. Mientras Carlos Sainz, decimotercero, felicitaba de corazón a Lando, su íntimo amigo.
Norris resolvió el epílogo con la templanza y la categoría propias de un campeón del mundo. Pudo pasarlas canutas en mitad del pelotón, pero supo solventarlo todo con una pericia exquisita. En la última cita del año, una vez más, Verstappen le había llevado al límite. "No hay por qué estar decepcionado. Yo no lo estoy. Podemos sentirnos orgullosos de esta remontada", lanzaba antes de subir al podio. Con la botella de champán en la mano, Piastri pretendía esbozar una sonrisa. Y no le salía. Hace apenas seis semanas, el australiano ya se veía campeón.
La amenaza del 'undercut'
Pero nada en este campeonato ha querido ajustarse a la lógica. Ni los errores de McLaren, ni las heroicidades de Verstappen. En Yas Marina, por supuesto, también hubo sitio para lo imprevisible. Aún no se habían completado dos vueltas y ninguna estrategia precía ajustarse a lo previsto. Verstappen apretaba a fondo, lejos del alcance de los McLaren, con el sustancial matiz de que su perseguidor ya no era Norris, sino Piastri, el único de los favoritos con neumáticos duros. Ese factor no pesó en el ánimo de Oscar, sin titubeos para dejar atrás a su compañero con un precioso adelantamiento en la curva 9.
Red Bull renunciaba a imponer un ritmo cansino en cabeza, como hizo Lewis Hamilton en la última carrera del Mundial 2016. En realidad, las piezas se le habían ordenado casi solas en el tablero. Pese a la mala salida de George Russell, que había perdido dos posiciones, Norris empezaba a verse agobiado por el acoso de Charles Leclerc.
No lograba el británico distanciar al Ferrari. Mal asunto porque la amenaza del undercut, con una mejora estimada de más de un segundo por vuelta, se cernía sobre él. Más si cabe tras el pit-stop de Russell en la vuelta 15. McLaren respondió tres minutos más tarde con su líder, que montaría también un juego de duros.
Era el momento de la verdad para Norris, forzado a batirse en mitad de un avispero. Conducir con paciencia y precisión en ese interminable tren de coches más lentos. Por el interior de la curva 3, se deshizo de Andrea Kimi Antinelli. Desde ahí, apoyado en su DRS, rebasó sin problema alguno a Sainz, Lance Stroll y Liam Lawson. Ni siquiera el piloto de Racing Bulls, presunto aliado de Verstappen, presentó batalla.
"Dejádmelo a mí"
De este modo, Yuki Tsunoda quedaba como el último dique de Red Bull. "Dejádmelo a mí", lanzó el japonés por la radio. Ese tonito fanfarrón, sin embargo, había que trasladarlo al asfalto. Y ahí tampoco iba a dar Yuki la talla. Camino de la curva 5, Norris salvó el apuro, esquivando por el exterior, casi con las cuatro ruedas fuera de la línea. Por este motivo, los comisarios anotaron el incidente. Podían haber penalizado a Norris por ganar ventaja por fuera de la pista, pero la única sanción de cinco segundos fue para Tsunoda, por efectuar más de un cambio de dirección.
El desamparo de Verstappen, incluso rodando en cabeza, resultaba conmovedor. En la vuelta 24, Red Bull había su pit-stop con la eficacia de siempre (2,3 segundos), pero en la pista seguían faltando aliados. No podía contar con Russell, su tradicional antagonista, ni tampoco con Leclerc, a quien Ferrari dispuso un plan de dos paradas. Restaban 18 vueltas para la bandera a cuadros cuando entró el monegasco y de inmediato, para evitar sustos, McLaren hizo lo mismo con Norris.
Tras sus catástrofes consecutivas en Las Vegas y Qatar, la escudería de Woking por fin estuvo a la altura, imponiendo su superioridad. La mecánica y la numérica. Y es que, en caso de imperiosa necesidad, aún contaban con otra baza. Quizá antideportiva, pero a la que hubiesen recurrido sin dudarlo. Si Leclerc llegaba hasta Norris y le adelantaba, bastaría con parar a Piastri.
Fue su octava pole del año, aunque en verdad nos hizo disfrutar con dos vueltas sublimes. Max Verstappen cumplió con su cometido en Yas Marina, donde el domingo partirá por delante de Lando Norris y Oscar Piastri. En una pista donde la pole es sinónimo de victoria, cabe dar por desontado que el tetracampeón cumplirá con ese trámite, a la espera de un error de Norris, que sólo necesita un tercer puesto en la meta para proclamarse campeón.
Ni siquiera pareció precisar un tímido rebufo de Yuki Tsunoda en el segundo sector para detener el reloj en 1:22.207, 88 milésimas mejor que su anterior registro. Verstappen cierra el año con una pole más que Norris y dos más que Piastri, haciendo estremecer todo lo que encuentra a su paso, sembrando el terror en McLaren. Norris, a dos décimas, bien debe sentirse satisfecho de haber desbancado a su compañero por sólo tres centésimas.
Verstappen ostenta aún la vuelta rápida en Yas Marina, firmada durante la qualy de 2021 (1:22.109). Para ir abriendo boca, en la Q2 detuvo el crono en 1:22.9 con un juego usado de blandos. En su intento inicial de la Q3 (1:22.295) obtuvo 32 centésimas sobre Piastri y 45 ante Norris, que habían reservado la goma nueva para el intento postrero. George Russell pretendía reservarse el derecho a la última bala, esperando esa mínima evolución del asfalto. Sin embargo, ya nada pudo más allá de la cuarta posición, por delante de Charles Leclerc y Fernando Alonso, que el domingo partirá sexto.
Otro cambio en el motor
La novedad más relevante se había producido poco minutos antes del inicio de la sesión, cuando Red Bull filtró que Verstappen volvía a usar el motor estrenado en Brasil. Ese propulsor que, por precaución, había descartado hace una semana en Qatar y que, tras identificar su punto débil, ha recuperado en Abu Dhabi. Esa potencia resulta imprescindible para encontrar velocidad en las rectas del primer y segundo sector, porque en el último, McLaren parece contar con una cómoda ventaja.
Ocho milésimas desencadenaron la eliminación Lewis Hamilton en la Q3. Tercera consecutiva, hecho insólito en la historia de Ferrari, y cuarta del año para el heptacampeón, víctima de la primera criba junto a Alex Albon, Nico Hulkenberg y los dos pilotos de Alpine. "Hicimos muchos cambios en el coche, que se sentía muy bien. El equipo hizo un trabajo excepcional. Sin duda, se merecen algo mejor"; confirmó poco después de bajarse del SF-25.
Antes de salir al asfalto, Aston Martin hizo unos leves ajustes aerodinámicos que redujeron el molesto subviraje. De hecho, Alonso trepó hasta la cuarta posición en la Q1, con apenas 25 centésimas de déficit frente a la cabeza, con los blandos usados. No conforme, el asturiano repitió esa cuarta plaza en la Q2, a sólo 13 centésimas de la cabeza. Demasiado rápido para Lance Stroll, que el domingo partirá decimoquinto. La última carrera en la que el canadiense salió por delante de su compañero fue el GP de Gran Bretaña 2024.
Carlos Sainz se había dado el capricho de un prodigioso primer sector (16.902), Todas esas buenas perspectivas se desvanecieron cuando Williams se topó con tres rivales de similar entidad: Isack Hadjar, Esteban Ocon y Tsunoda. "Se me fue la parte delantera en la curva 9. Luego, el tercer sector fue terrible, tuve subviraje", confirmó por la radio el madrileño, que partirá duodécimo, a la estela de Oliver Bearman, un rival de cuidado a los mandos de su Haas.
Una semana después de su calamidad técnica en Las Vegas, McLaren reincidió con un clamoroso error para abrir las puertas de la victoria a Max Verstappen en Qatar. Una lamentable estrategia con Oscar Piastri y Lando Norris, que pasaron de la primera y segunda posición en la parrilla, a la segunda y cuarta en la meta. De modo que el británico ve reducida a 12 puntos su ventaja frente a Verstappen, mientras su compañero queda a 18 a falta de la última carrera, el próximo domingo en Abu Dhabi. Ajeno a estas diatribas, Carlos Sainz cazó su segundo podio del año gracias a su habitual consistencia y soberbia lectura de la carrera, mientras Fernando Alonso acabó séptimo. [Narración y clasificaciones]
La víspera había advertido de sus intenciones ("Si no le paso en la primera curva va a sumar más puntos que yo") así que Verstappen cumplió con rigurosa puntualidad ante Norris. Lo hizo aprovechando la zona impar de la parrilla, mucho más limpia, y las facilidades ofrecidas por Lando, que sabía de su ventaja y cómo manejarla.
Sin embargo, todo lo que podía considerarse mera rutina iba a estallar por los aires en la séptima vuelta, cuando Nico Hulkenberg forzó en exceso frente a Pierre Gasly, provocando la entrada del safety car. Ese momento pedía una jugada conservadora, pero McLaren, con sus dos coches en posición de privilegio, optó por inventar. Mientras toda la parrilla aprovechaba para su primer pit-stop, Piastri y Norris siguieron en pista. Dicho de otro modo, Verstappen seguía tercero, pero con una parada pendiente menos que sus dos grandes rivales.
Verstappen celebra su victoria en Losail, con un miembro de su equipo.ALTAF QADRIAFP
Cuando un atónito Norris reclamó explicaciones, la respuesta de su ingeniero de pista, parecía confirmar los peores presagios: "Ellos han perdido toda la flexibilidad para el resto de la carrera". En román paladino, lo que quería decir Will Joseph es que si se repetía otro safety car antes de la vuelta 35, únicamente lo aprovecharía McLaren, mientras sus adversarios deberían parar en esa vuelta y montar el duro hasta la meta. McLaren dejaba al mero azar de los dados lo que hasta ahora controlaba sobre el asfalto.
Como por un sortilegio, sobre el horizonte de McLaren volvía a sobrevolar el Mundial 2007, cuando sus clamorosos errores entregaron el título a Kimi Raikkonen. Esta vez, por no querer dividir la estrategia entre sus pilotos acabaron destrozando a ambos. Bien podían seguir esperando otro safety car como maná en el desierto, porque lo que tenían delante de las narices resultaba mucho más mundano. Para conservar al menos el podio debían apretar como almas que lleva el diablo.
Al final de la vuelta 24, los mecánicos cumplieron con la parada de Piastri (3,1 segundos) librándole de entrar en el infernal tren que venía montando Alonso. Un giro más tarde, Norris salvó otro match ball, reincorporándose medio segundo por delante del asturiano, sexto por delante de Isack Hadjar, George Russell y Charles Leclerc.
Antes de la carrera, Red Bull había sorprendido con su decisión de cambiar el motor de Verstappen, montando una unidad de potencia antigua. Desde que accedió al liderato, con 18 segundos de ventaja sobre el primer McLaren, Mad Max tuvo que exprimirla. Así hasta la vuelta 32, cuando tuvo que parar por última vez en boxes, para montar un juego de duros.
Por supuesto, el otro beneficiado del garrafal error papaya era Sainz. El líder de Williams, ajeno a cualquier titubeo, había mantenido a raya a Andrea Kimi Antonelli. Toda una hazaña al volante de ese monoplaza, con el que además tuvo que sujetarse los machos en la recta final. Mientras Alex Albon navegaba en zona de nadie, Carlos se batía el cobre frente a Norris.
El podio de Qatar, con Verstappen, Oscar Piastri y Carlos Sainz.ANDREJ ISAKOVICAFP
A 20 vueltas para la meta, el líder del Mundial se dio una pequeña excursión por la grava, a modo de preludio para sus penurias. Tras su último pit-stop en la vuelta 44, Lando cayó a la quinta posición, a la estela del rookiede Mercedes. Víctima del aire sucio, que tanto le ha lastrado este año, empezó a acumular fallos. De hecho, sólo pudo trepar a la cuarta plaza gracias a un despiste de Antonelli.
Al igual que Sainz, Alonso también había recuperado dos plazas en la salida, ante Russell y Hadjar. Desde ese sexto, se fue defendiendo como bien pudo, hasta que a 15 vueltas para la bandera a cuadros sufrió un trompo, cediendo el sitio frente al piloto de Racing Bulls. Al menos, un problema de Hadjar en el alerón delantero le permitió recuperar el sitio perdido.
