Niels Wittich, director de carrera de la Fórmula 1, será reemplazado con efecto inmediato cuando aún quedan tres carreras del Mundial 2024. La FIA informó que el alemán había "renunciado" y sería reemplazado a partir del GP de Las Vegas por Rui Marques, ex director de carrera con la Fórmula 2 y 3. Sin embargo, el propio Wittich, en declaraciones a Motorsport-Magazin.com aclaró que no había dimitido.
La salida de Wittich implica más cambios en la FIA, que ya ha visto la partida de otros altos directivos durante el último año. La semana pasada, los pilotos criticaron al órgano rector y a su presidente, Mohammed Ben Sulayem, por las multas por el uso de lenguaje soez.
La función del director de carrera se centra principalmente en la seguridad y en discutir cualquier preocupación con los pilotos, aunque se convirtió en el foco de controversia en 2021.
El "error humano" de Masi
La decisión del entonces director de carrera Michael Masi de reanudar la carrera en la última vuelta del GP de Abu Dhabi — el último de la temporada — después del ingreso del coche de seguridad permitió a Max Verstappen adelantar a Lewis Hamilton y conquistar su primer Mundial. Esto provocó protestas de Mercedes, que fueron denegadas, y un debate prolongado sobre cómo deberían supervisarse las carreras de F1.
La FIA más tarde dictaminó que Masi cometió un "error humano" al supervisar el reinicio y que las llamadas de radio de los líderes de equipo de Mercedes y Red Bull de Verstappen pusieron a Masi bajo presión. La FIA terminó la comunicación directa por radio entre el director de carrera y los equipos.
GP de Miami 2022,
Masi fue reemplazado antes del Mundial 2022, inicialmente por Wittich y Eduardo Freitas compartiendo el papel de director de carrera, antes de que el germano asumiera la responsabilidad exclusiva. Wittich también fue el director de carrera en el GP de Miami 2022, cuando intentó aplicar una iniciativa de la FIA contra el uso de joyas de los pilotos. Hamilton respondió presentándose con numerosos collares, relojes y anillos.
Aunque ha habido polémica sobre la gestión de las carreras de F1, generalmente se ha centrado en cómo los comisarios interpretan las reglas sobre adelantamientos y las penalizaciones por conducción agresiva, en medio de la pugna en la pista entre Verstappen y Lando Norris.
Hubo escenas muy similares a las del GP de Brasil 2003, cerrado con aquel brutal accidente de Fernando Alonso, tercero en el podio. Una vorágine de desconcierto, un asfalto deslizante como el cristal y una serie de controvertidas decisiones de la FIA. En el GP de Sao Paulo 2024 se mezclaron de nuevo esos ingredientes para mayor gloria de Max Verstappen, que al fin acabó con su mala racha. 10 carreras sin victoria se antojaban demasiadas para el próximo campeón del mundo, que destrozó la moral de Lando Norris en Interlagos. Con 86 puntos en disputa ahora cuenta con 62 de ventaja.
Desde el GP de Japón 2005, con aquella remontada de Kimi Raikkonen, ningún piloto subía a lo más alto del podio tras partir decimoséptimo. Ese fue el nuevo registro de Verstappen para la historia de la F1. Norris, autor de varios disparates sobre el asfalto empapado, pasó de la pole a la sexta posición en la meta. Tras casi dos horas y media apretando los dientes, el tricampeón enseñó al aspirante cómo se gana un título, vuelta rápida incluida (1:20.472).
McLaren no pudo asomar siquiera a un podio completado por Esteban Ocon y Pierre Gasly. Un éxito sin precedentes para Alpine, que se lleva 33 puntos en una carrera, cuando en las 20 anteriores apenas sumó 16. El riesgo de su estrategia, retrasando al máximo la entrada a boxes, se tradujo en bingo para Oliver Oakes, su flamante team principal. También para Verstappen, beneficiario de esa misma bandera roja. El jaque mate de Mad Max.
"La espalda me duele mucho"
Lástima que a la épica de Interlagos no pudieran sumarse Carlos Sainz y Fernando Alonso. Tras su triunfo del pasado domingo en México, el madrileño se marchó de vacío, tras un accidente en la vuelta 40. Tampoco hubo razones para la sonrisa del asturiano, penúltimo de los 15 supervivientes. "Voy a acabar por nuestros mecánicos, que han hecho un trabajo increíble. Pero la espalda me duele mucho. El rebote del coche no es normal", subrayó el bicampeón por radio.
El desgobierno de la FIA se hizo palpable desde antes incluso de arrancar. Cuando Lance Stroll, camino de Descida do Lago, sufrió un trompo inadmisible para el que encontró un remedio aún más absurdo. Atrapado en la grava, la baja del canadiense se sumaba a la de Alex Albon, para quien Williams no pudo recuperar el coche dañado en la qualy. Los mecánicos de Ferrari también disponían de poco más de dos horas, así que bastante hicieron para que Carlos Sainz saliera desde el pit-lane.
El caos al que nos referíamos se concretó cuando los comisarios mostraron la señal de salida abortada. Norris, desde la pole, se puso en marcha sin la pertinente luz verde, mientras otros, como Valtteri Bottas o Max Verstappen, seguían en sus posiciones. «Aquí se han infringido todo tipo de procedimientos», le dijeron por radio al líder del Mundial. Los pilotos no sabían si iniciar otra vuelta de formación o mantenerse en la salida abortada. Para redondear el delirio, el incidente de Norris iba a resolverse una vez terminada la carrera.
La grúa levanta el Ferrari de Sainz en la curva 8.AFP
Tras 17 minutos de espera, dio comienzo una carrera a 69 vueltas, dos menos de las programadas. Nada más apagarse el semáforo, el habitual error de Norris, incapaz de contener a Russell, que un minuto antes se había quejado de la fría temperatura de sus frenos. Por entonces no llovía, pero sólo los elegidos mantenían el rumbo sobre un asfalto tan deslizante. Verstappen, por ejemplo, ganó cinco posiciones en la primera vuelta. Unos metros más adelante, Sergio Pérez hizo un trompo que le dejaba como farolillo rojo.
De esa dualidad palmaria también sabían en Mercedes. El liderato de Russell, a un paso no demasiado rápido, contrastaba con los padecimientos de Lewis Hamilton. "La conducción es realmente mala. El coche rebota mucho", lamentaba el heptacampeón, que en las horas previas había disfrutado al volante del McLaren MP4/5B de Ayrton Senna. Una de las afrentas que hubo de soportar fue verse sin recursos ante un novato como Oliver Bearman, que ha sustituido a Kevin Magnussen.
Los colores de Haas volvieron a hacerse notar en la vuelta 28, cuando Nico Hulkenberg patinó de mala manera en la curva 1, desencadenando el virtual safety car. Un momento de singular importancia, acrecentado además por la lluvia, que multiplicó su intensidad. Norris aprovechó la tesitura para adelantar a Russell bajo una cortina de agua.
En un domingo tan delicado, Liam Lawson era uno de los hombres a seguir. Si el neozelandés había cumplido cediendo el paso ante Verstappen, cuando llovió de verdad volvió a recurrir a sus peculiares astucias frente a Hamilton y Oscar Piastri. Mientras tanto, una bandera negra frustraba cualquier opción de Hulkenberg. Justo castigo al modo en que sacó el coche de la curva 1, gracias al empujón de un par de comisarios.
Aún no se había cumplido el ecuador de la prueba cuando Franco Colapinto chocó violentamente contra las protecciones la última curva. La gota que colmaba el vaso de la FIA, que ordenó de inmediato la bandera roja. Por entonces, Esteban Ocon, Verstappen y Pierre Gasly, los únicos que no habían completado un pit-stop, rodaban en cabeza. Todos se apresuraron a bajar del coche en busca de cobijo, implorando por que amainase la lluvia.
Tras 20 minutos de espera, la salida lanzada iba a dejar impactantes estampas. La visibilidad era muy precaria, claro, pero Norris cometió otro error de cálculo, que le condenó a muchos metros por fuera. Verstappen esperó su momento para devorar a Ocon y Sainz acabó contra las protecciones de la curva 8. Otro safety car para ese último tercio de carrera, convertido en mero trámite para Verstappen.
Ni los rebufos en la salida, ni las insensatas artimañas de Max Verstappen, ni el bajón postrero de Charles Leclerc ante Lando Norris importunaron la victoria de Carlos Sainz en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Fiel a su espíritu, como un smooth operator, el madrileño condujo su Ferrari hasta la meta con una eficacia demoledora. Su segundo triunfo del Mundial 2024 resultó tan concluyente como el primero, allá por marzo en el GP de Australia.
Sin embargo, a diferencia de entonces, Ferrari perdió el doblete por culpa de Leclerc, incómodo desde el viernes, errático como en sus peores tardes. Mientras Sainz enarbolaba la bandera roja, el monegasco terminó perdiendo fuelle ante Norris. A su falta de ritmo se sumó un lamentable descuido a falta de ocho giros para la bandera a cuadros. Cuando Lando afilaba el machete, Charles perdía el control en la célebre Peraltada. Bajo un cielo encapotado, sin amenaza de lluvia, Sainz levitaba hacia la meta, sin que nadie le asomara su alerón delantero en las tres zonas de DRS.
El ritmo inabordable de Carlos, rodando con regularidad en 1:20, hizo de la victoria casi un trámite. Sólo se le escapó la vuelta rápida, anhelada por Norris y finalmente en poder de Leclerc (1:18.336). Aún pueden darse por satisfechos en McLaren, porque su jefe de filas descontaba 10 puntos a Verstappen. Un logro para el aspirante, que mantendrá viva la llama durante las cuatro últimas carreras.
Primer abandono de Alonso
Como era previsible, la recta se hizo eterna para Sainz, que tuvo que ceder paso a Verstappen, más ágil a la hora de soltar el embrague cuando se apagó el semáforo. Por la parte sucia, Mad Max llegó con algo de ventaja al vértice y no cedió ni un centímetro ante Carlos, obligado a una excursión por la pradera y a devolver la posición. Por entonces, el choque entre Yuki Tsunoda y Alex Albon hacía obligatorio el safety car.
Otro revés para el nipón tras su percance en la Q2 del sábado que había impedido cualquier mejora a Fernando Alonso. Algún margen, en las tandas largas, pudo intuirse a su Aston Martin durante los últimos libres. Con un Williams y un Visa Cash APP fuera de combate, había que seguir las huellas de los Haas. Sin embargo, en la decimosexta vuelta, los ingenieros de Mike Krack optaron por retirar el coche del asturiano, que venía avisando de los riesgos de sobrecalentamiento. Unas pequeñas impurezas taponaron el conducto de su freno delantero izquierdo. El primer abandono de 2024. Una lastimosa manera de festejar su 400º GP en la F1.
En la décima vuelta se desataron las hostilidades. Verstappen se las veía y deseaba para llegar con un hilillo de batería a final de recta, así que Norris se lanzó por el interior de la curva 4, metiendo el coche con casi un metro de ventaja. Sin miramientos, Max echó el candado como hace siete en Austin. Mucho debía de escocer la inferioridad al tricampeón, que traspasó los límites de la deportividad en la curva 8. Los comisarios penalizaron la primer maniobra con 10 segundos, por empujar a Norris, y la segunda con otros 10 por abandonar la pista y ganar ventaja.
Pérez, tampoco en casa
Un golpe a la línea de flotación de Red Bull. Su jefe de filas debería cumplir el castigo en su pit stop, de donde saldría noveno. Con 44 vueltas por delante, se reincorporaba penúltimo sólo por detrás de su compañero Sergio Pérez. Por entonces, la afición local se tiraba de los pelos ante la ineficacia de su ídolo, penalizado por colocar mal el coche en los tacos de salida y envuelto en un absurdo duelo con Liam Lawson.
Ante esta tesitura, McLaren hizo cábalas para Norris, que podría conformarse con un podio. Verstappen ni siquiera debía acercarse a Lewis Hamilton y George Russell, enzarzados en un pulso de exquisitas maneras. El liderato del Mundial de Constructores quedaba un poco más cerca para la gente de Woking gracias a la remontada de Oscar Piastri, quien tras partir decimoséptimo aún pudo incrustarse octavo entre los Haas.
Con 39 giros por delante, cuando cedía casi nueve segundos ante Sainz, Ferrari paró a Leclerc. Una vuelta más tarde, el líder cumplió en boxes con exquisita puntualidad. No hubo problemas para retirar los neumáticos medios y montar los duros. Desde el Foro Sol, miles de gargantas alentaban al español, que se sentía como en casa. Ese adelantamiento ante Verstappen había coronado un domingo de gloria para Sainz.
"Dios sabe cuánto tiempo llevan con eso y han venido ganando títulos. Quizá eso se acabe ahora, aunque no creo que sea lo único que los detenga". Las dudas esparcidas por Lewis Hamilton en Austin revelan el momento actual de la Fórmula 1, agitada por las sospechas en torno a Red Bull, a quien la FIA ha obligado a retirar una pieza de su coche. Se trata del último capítulo de un debate recurrente: ¿ha trabajado el equipo de Christian Horner en las áreas grises del reglamento o simplemente ha ampliado los márgenes hasta romper las reglas?
Tras ganar siete de las primeras 10 carreras del Mundial, Max Verstappen enlaza ocho grandes premios sin victoria. A lo largo de estos cuatro meses, el tricampeón ha hablado de su RB20 en términos como "inconducible" o "monstruo", aunque su punto más bajo iba a llegar el 1 de septiembre, con un sexto puesto en Monza, a 38 segundos del vencedor. Desde entonces, Red Bull viene buscando soluciones para detener la sangría ante McLaren, que se impuso en cinco de las últimas ocho citas. El GP de EEUU se había señalado en rojo por la escudería austriaca, que anunció grandes actualizaciones para "revertir" la situación tras las tres semanas de descanso. Sin embargo, ese paquete de mejoras se ha visto reducido a un par de cambios en la tapa del motor y en el borde del suelo, ambos en busca de una mayor estabilidad.
Poco parecen importar ya esos retoques, oscurecidos ante la dichosa quilla delantera, el elemento prohibido que dirige toda la aerodinámica del suelo. Red Bull debe eliminarlo de sus planes, aunque según informaba ayer Motorsport, no podrá hacerlo hasta el GP de Brasil, ya que se encuentra en una zona de difícil acceso para sus mecánicos. Esa peculiaridad, precisamente, parece cargar de razones a sus rivales.
"Lo que no se sostiene.."
"No se puede negar que tienen la capacidad de acceder a esa pieza desde el cockpit, eso es indiscutible", sentenció Zak Brown, jefe de McLaren, en declaraciones a Sky F1. Cuando le cuestionaron si creía que Red Bull había utilizado dicho dispositivo, respondió dejó otra pregunta: "¿Por qué lo diseñaron para llevarlo dentro del coche? El resto lo hemos diseñado para tenerlo fuera".
La FIA explicó el jueves no tener constancia de que Red Bull haya cambiado alguna vez la altura de esa quilla en el régimen de parc fermé (parque cerrado). Pero ante la mera posibilidad de que así sucediese, contraviniendo por tanto la norma, simplemente optó por prohibirla. Esta medida salomónica no convence para nada a McLaren, que hace un mes acordó cambiar su alerón trasero tras las quejas de sus rivales. Desde luego, ese elemento del MCL38 parecía demasiado flexible en las vertiginosas velocidades punta de Bakú. Tan cierto como que el truco ideado por Red Bull podría derivar en una ventaja aún más flagrante.
"Lo que no se sostiene es su argumento de que no pueden modificar el coche. Entonces, ¿por qué la FIA siente que necesita ponerle un sello si no es accesible después o durante el parque cerrado?", añadió Brown, "muy contento", pese a todo, por la investigación en curso de la FIA. Para dar réplica a la escudería de Woking, Red Bull puso el viernes en liza a Helmut Marko. "Nuestro sistema es perfectamente legal y era conocido por todos. Ya habíamos informado a la FIA al respecto. Eso lo dice todo", argumentó el plenipotenciario asesor de la escudería energética.
Recelos en el 'paddock'
Desde luego, cualquier cambio en la altura del monoplaza entre el sábado y el domingo se antoja decisivo. Especialmente en un Mundial donde Mercedes y Ferrari también cuestionaron, durante algunas carreras, el dominio de McLaren y Red Bull. Basten como ejemplo las ajustadísimas diferencias en las sesiones clasificatorias y la pole del GP de Canadá, resuelta en favor de George Russell, con un crono idéntico al de Verstappen.
Desde comienzos de año, con aquel turbio asunto en torno a Horner y una de sus empleadas, cada movimiento de Red Bull se viene observando con recelo en el paddock. Llueven los comentarios sobre un equipo que en 2022 ya tuvo que pagar una astronómica multa por superar el límite presupuestario y que el pasado agosto renunció a su sistema de frenado asimétrico, prohibido por la FIA. Por no mencionar la habitual indulgencia de los comisarios con Verstappen, que pudo eludir numerosas sanciones en el asfalto, pero que mantendrá su política de monosílabos tras ser castigado por su lenguaje malsonante.
Ajeno a cualquier contingencia, el tricampeón mundial abrochó ayer la pole para la sprint race (1:32.833), con 12 milésimas de ventaja sobre George Russell y 22 centésimas frente a Charles Leclerc. Un primer revés para Lando Norris, que hoy partirá cuarto, justo por delante de Carlos Sainz. Aún peor marchó el viernes para Fernando Alonso, decimocuarto y Oscar Piastri, decimosexto con el otro McLaren.
A falta de seis carreras para el cierre, la pelea por el título de la F1 no sólo se juega sobre el asfalto, donde Max Verstappen deberá exprimirse para mantener sus 52 puntos de ventaja sobre Lando Norris. Otra batalla, también cruenta, se dilucida en las fábricas y las computadoras de los ingenieros, que apenas descansaron durante estas tres semanas de parón en busca de alguna mejora del rendimiento. Por pequeña que sea, puede resultar decisiva. Así que la tensión ya se palpa en el paddock del Circuito de las Américas, donde este fin de semana se reanuda el Mundial entre murmuraciones y sospechas.
En las últimas horas, la FIA ha tenido noticia de que un equipo viene utilizando un descarado truco con el que modificar ilegalmente su monoplaza. Por el momento se desconoce la identidad de dicha escudería, pero varios de sus rivales ya han dado parte al organismo rector. Según adelantó el miércoles Motorsport, esa artimaña permitiría ajustar la altura del coche entre el sábado y el domingo. En ese periodo, denominado Parc Fermé (parque cerrado), que separa la clasificación de la carrera.
Durante esas horas, ningún mecánico puede tocar la configuración aerodinámica del coche, salvo el alerón delantero. Sin embargo, según las citadas filtraciones, algún equipo habría montado un mecanismo en el habitáculo que podría activarse a hurtadillas de los comisarios. Un cambio en la altura incrementaría exponencialmente las prestaciones del vehículo, que podría partir el sábado con una configuración muy agresiva para atacar la vuelta con poco combustible y ajustarse el domingo a las necesidades de un coche con 100 kilos de gasolina.
El precedente de 2023
«Aunque no hemos recibido notificación de que ningún equipo emplee un sistema de este tipo, la FIA se mantiene vigilante en sus esfuerzos para mejorar el control del deporte», explicó el miércoles un portavoz del organismo presidido por Mohammed ben Sulayem. «Ya hemos aplicado ajustes en el procedimiento para asegurar que el espacio libre de la quilla no pueda ser modificado fácilmente», añadió esta fuente. Gracias a los ajustes en esta pieza, denominada T-Tray, el piloto no sólo pisaría los pianos durante la qualy sin miedo a dañar el suelo, sino que también optimizaría la ventana de funcionamiento ideal de los neumáticos durante las casi dos horas de la carrera.
Aun sin pruebas concluyentes, la intriga y los recelos se han instalado en Austin, donde hace sólo un año Lewis Hamilton y Charles Leclerc ya fueron descalificados por un desgaste excesivo en el plank, la plancha de madera instalada en el fondo plano. Precisamente esa zona que ahora acapara las polémicas. Desde el cambio de normativa de 2022, con la reintroducción del efecto suelo, el fondo plano se ha convertido en la principal fuente de carga aerodinámica. Y los ingenieros se devanan los sesos para multiplicar su eficiencia.
Tres victorias seguidas
Por extraño que pueda parecer, durante el citado GP de EEUU 2023, los comisarios ni siquiera investigaron a George Russell y Carlos Sainz, pese a ocupar los mismos asientos que habían hecho perder la plaza del podio a sus respectivos compañeros en Mercedes y Ferrari. Aquel domingo, Verstappen firmaría su triunfo más apurado del curso, víctima del sobrecalentamiento en los frenos y la degradación de sus neumáticos. Ahora queda por ver si Red Bull aprendió algo de todo aquello y si ha logrado evolucionar su RB-20.
Tras varias carreras muy lejos de Norris, Mad Max pudo reconducir el rumbo en Singapur, un circuito donde nunca se había sentido cómodo. Este fin de semana debería suponer un alivio para quien ya se impuso en las tres últimas carreras sobre ese mismo asfalto bacheado. Norris, por contra, no cuenta con margen para más errores. El ritmo de su MCL-38, irresistible desde junio en todo tipo de trazados, supone su mejor baza. No obstante, ese dominio quedaría ahora en entredicho en caso de desplome repentino. Por si acaso, la FIA observará con lupa en Austin la quilla del monoplaza papaya.
En los deportes de motor lo instrumental importa más que lo personal. Más la máquina y quien la diseña y reforma que el piloto que la maneja. La noticia más relevante de los últimos meses en la Fórmula 1 no ha sido el trasiego de pilotos y escuderías (por ejemplo, el salto de Lewis Hamilton a Ferrari y el de Carlos Sainz a Williams), sino el fichaje por Aston Martin del ingeniero británico Adrian Newey. Una esperanza para Fernando Alonso, que, a
Hazte Premium desde 1€ el primer mes
Aprovecha esta oferta por tiempo limitado y accede a todo el contenido web
"Gracias, Daniel". Un conciso mensaje, el único que trascendió en la voz de Max Verstappen tras 62 vueltas en Singapur. Un guiño para su ex compañero Daniel Ricciardo, piloto de la filial de Red Bull, que arrebató a última hora la vuelta rápida a Lando Norris. Un logro simbólico para derruir la moral del aspirante, gran dominador de la noche ante Mad Max, todo un maestro a la hora de contener los daños. Porque la fiesta nunca termina por ser completa para Norris. Si quiere ser campeón, el británico deberá recortar 52 puntos en las seis últimas carreras.
El despótico poderío de Norris se plasmó en la tabla de tiempos, con 21 segundos sobre Verstappen, segundo, el doble sobre Oscar Piastri, su acompañante en el podio y 96 sobre Carlos Sainz, el último que pudo librarse de los doblajes. El séptimo puesto del madrileño, justo por delante de Fernando Alonso, puede considerarse un mal menor tras la catastrófica qualy del sábado. Su 200ª carrera de F1, en cualquier caso, merecía otro desenlace.
Por una vez, a Norris no le tembló el pulso para soltar a tiempo el embrague y mantenerse a salvo en la salida. Las cuatro zonas de DRS suponían una amenaza para el líder en ese inicio, pero ya en la tercera vuelta marcó un 1:38.480 con el que dejar las cosas claras a Verstappen. Desde ese momento fue engordando su ventaja cuándo y cómo quiso. Se iba a anotar el Grand Chelem, con victoria, pole, vuelta rápida y liderato durante toda la carrera, cuando a dos giros de la meta Ricciardo borró su registro por medio segundo (1:34.486).
"relájate y trae el coche a casa"
Poco antes de cumplir la mitad de la prueba, Norris se había dado un susto terrible en la curva 8, con un error de frenada que puso en riesgo su alerón delantero. Por entonces, mandaba con tanta holgura que incluso partió por delante de Piastri a la salida del pit-stop. Nada menos que 21 segundos sobre Verstappen. Un dominio a la altura del mejor Red Bull de 2023. A falta de 13 giros, cuando ya rozaba el medio minuto, Norris atacó la vuelta rápida (1:34.925) porque ese punto de bonus resultaba precioso tal para la lucha por el Mundial. Justo entonces debió de cundir el pánico en el garaje de McLaren al ver a su piloto rozando una de las protecciones. "Sólo relájate y trae el coche a casa", le cantaron por radio.
Ni siquiera por ésas hubo opción de safety car, cita obligada en Marina Bay a lo largo de sus 14 presencias previas en el Mundial. Kevin Magnussen, con un pinchazo lento, supo arrastrar su monoplaza hasta los boxes, frustrando la última posibilidad. Nada habría cambiado tampoco en las posiciones de cabeza, porque Piastri cedía 20 segundos con Verstappen y éste mantenía 18 sobre Russell. El podio del australiano se forjó a fuego lento, con un par de adelantamientos calcados en la curva 7 sobre Lewis Hamilton y George Russell.
Para desgracia de McLaren, nadie importunaba al tricampeón mundial, que navegó con comodidad durante ese primer tramo, lejos del alcance de Mercedes. Toto Wolff había dividido el plan con los neumáticos para sus pilotos, probando los blandos para Hamilton. Tras 17 giros, el heptacampeón mundial pasó al compuesto duro. Ese primer movimiento podía dar pistas sobre lo que vendría después.
Alonso, por delante de Leclerc en Marina Bay.AFP
"El undercut aquí parece fuerte, en torno a los dos segundos", advirtieron por radio a Norris, tras medir el tiempo que había conseguido Sainz con su parada en la vuelta 13. Partiendo décimo, el madrileño debía aferrarse a un milagro en esas calles donde el año pasado obtuvo una memorable victoria. Ferrari, por supuesto, mantuvo todo el tiempo que pudo a Leclerc, aguardando un safety car que no llegaba. Tras 36 vueltas, el monegasco fue el último piloto en renovar sus gomas.
Debió de hacerse largo ese relevo a Leclerc, demasiado tiempo por detrás de Alonso, que le negaba todos los espacios pese a su clamorosa desventaja mecánica. Bastante hacía el Aston Martin para sujetarse al alerón trasero de Nico Hulkenberg, quinto con el Haas tras darse el capricho de ganar provisionalmente la posición a Piastri. Una noche especial la de estos dos veteranos, porque Alonso aún tuvo que ajustarse los machos en el último tercio de carrera.
No había manera de contener a los Ferrari, por supuesto, pero su Aston Martin había de contener a Hulkenberg, Sergio Pérez y Franco Colapinto. Ya podía quejarse el mexicano de que su Red Bull saltaba "como un canguro" y ya podía apretar los dientes el argentino, única esperanza de Williams tras el madrugador problema de Alexander Albon con una toma de refrigeración. Ya podía insistir también Hulkenberg, orgullo de Haas, porque Alonso no iba a entregar su octava plaza.
La soberbia recuperación del sábado en Marina Bay, a bordo de un monoplaza que sólo él puede meter en vereda, no distrajo a Max Verstappen de lo que él consideraba más importante. De modo que, nada más bajarse del coche tras su segundo puesto en la sesión clasificatoria, a sólo dos décimas de la pole de Lando Norris, el tricampeón lanzó un órdago durante la rueda de prensa oficial. Todo por un taco lanzado el pasado jueves: fucked.
El líder del Mundial no acepta de ningún modo el castigo que el viernes le impusieron los comisarios. Es decir, la "obligación de realizar algún trabajo comunitario", según el comunicado de la FIA. Una sanción por su respuesta al ser cuestionado el jueves a propósito de Sergio Pérez, que había sido más rápido el pasado fin de semana en Bakú. "No sé el motivo, configuraciones diferentes. Desde que comencé la qualy supe que el coche estaba jodido". A juicio de los comisarios, ese adjetivo "es considerado lenguaje grosero y puede ofender, por tanto no es adecuado para su retransmisión".
El malestar de Verstappen, que ya tuvo que cumplir en 2019 dos días de servicios comunitarios por un empujón a Esteban Ocon en Interlagos, se ha ido acrecentando a lo largo del fin de semana. Hasta su estallido de ayer en la sala de prensa ante Tom Clarkson, el periodista designado por la F1 para arrancar el turno de preguntas. Un intercambio resuelto por el holandés con monosílabos.
- ¿Qué has cambiado durante la noche?
- Mucho.
- ¿Puedes ofrecernos más detalles?
- No, porque quizá me multen o me castiguen con un día extra.
- ¿Estás seguro del ritmo de carrera?
- Tal vez.
- Después de tus problemas durante los entrenamientos, ¿qué parte de la carrera es un paso hacia lo desconocido?
- Es una incógnita.
- Cuéntanos acerca de la alineación en el...
- No se trata de ti, no te preocupes. No quiero molestaros.
- Estamos bien, pero ¿puedes hablarnos sobre tu estrategia de carrera y lo que puede suceder con Lando en la lucha por el título?
- Lo sabremos mañana.
Cuando Clarkson abrió el turno a los presentes en la sala, Verstappen lanzó otro envite. "Preferiría que me hicieran estas preguntas ahí fuera". La segunda cuestión la resolvió con un sucinto "sin comentarios" y para la última alegó que sufría "problemas en la voz". Tras finalizar dicha comparecencia, Mad Max cumplió con su compromiso de hablar ante los medios.
Hamilton llama a la rebelión
De regreso al hospitality de Red Bull fue atendiendo al grupo de enviados especiales que se arremolinaba en torno a él. "Me parece ridículo lo que pasó, así que ¿por qué debería responder normalmente? Es muy fácil que te impongan una multa u otra sanción, así que prefiero no hablar mucho. Por supuesto podemos hacer las entrevistas también en otro sitio", lanzó un airado Verstappen camino del corralito donde le aguardaban las televisiones. "Sinceramente, creo que lo que dije no fue tan malo", zanjó.
El plante de Verstappen contó con la solidaridad de los otros dos protagonistas de la qualy. "Me parece bastante injusto y no estoy nada de acuerdo", subrayó Norris, amigo del neerlandés desde 2013. Lewis Hamilton, por su parte, no sólo se mostró más crítico, sino que lanzó una llamada a la rebelión. "Para ser sinceros, me parece una broma. Esto es la cima del deporte del motor y aquí se cometen errores. Yo no cumpliría la sanción y espero que Max tampoco lo haga", concluyó el heptacampeón mundial.
Tampoco el sábado en Marina Bay resultó redondo para Lando Norris, autor de una pole (1:29.525) imprescindible para sus aspiraciones, pero seguido de cerca por la inquietante figura de Max Verstappen. Repuesto de sus innumerables problemas del viernes, el líder del Mundial sólo cedió dos décimas ante McLaren. Ferrari, por contra, se precipitaba al vacío, con un doble error de Charles Leclerc y Carlos Sainz, que partirán noveno y décimo si los mecánicos recuperan a tiempo el monoplaza del español.
No anda nada fino Norris este año en las salidas, como ya dejó constancia en Hungaroring y Montmeló, donde desperdició sendas poles. Sin embargo, ahora ya no cuenta con margen si de verdad quiere pelear por el título. La mera presencia de Verstappen en las tres primeras enlazadas le supondrá un quebradero de cabeza. Porque si Red Bull aún no ofrece demasiadas garantías, Verstappen sigue añadiendo un punto diferencial.
Derrapaba su RB20 desde la Q1 y Mad Max salvaba a duras penas los muros. Se veía con apuros para sacar el tiempo en la Q2 hasta que metió el coche en cintura. No hubo un piloto en el sábado de Singapur a la altura del tricampeón mundial. Quizá sólo Nico Hulkenberg y Fernando Alonso, sexto y séptimo, puedan alardear de un papel tan estelar.
Hamilton, tercero
Entre los perdedores hay que mencionar a Oscar Piastri, quinto con el mejor monoplaza, y los hombres de Ferrari. Apuraba la preparación de su primera vuelta en la Q3, cediendo el paso al austrialiano, cuando Sainz abordó la entrada a la recta de meta de muy mala manera. A la frialdad de los neumáticos se sumó un pequeño despiste con el volante, con la quinta marcha ya engranada. Una combinación fatal para su Ferrari, que terminó contra las protecciones de la curva 19 con daños irreparables en el tren trasero. Justo un año después de su pole y su victoria en estas calles, Sainz desfilaba apesadumbrado hacia el garaje. Como lo hizo a pie, los comisarios anotaron la irregularidad para una investigación.
Cuando despejaron la pista restaban casi siete minutos de Q3, aunque los favoritos apuraron aún más para atacar su único intento. A Verstappen le habían borrado el previo (1:29.791), al coincidir su entrada a meta con el accidente de Sainz. A Leclerc le dejaron fuera de combate al superar los límites de pista de pista en la curva 2, mientras Mercedes apuraba sus opciones pese a las continuas quejas de George Russell con el agarre de sus Pirelli. Algo más más pudo arañar Lewis Hamilton, con un notable tercer puesto en la parrilla, 26 milésimas más rápido que su compañero.
Fiasco de Pérez en la Q2
Una semana después de su brillante papel en Bakú, Sergio Pérez se apuntó otro fiasco en el currículum. A bordo de un RB20 al que hay que sujetar con brío las riendas, el mexicano ni siquiera pudo superar a los Williams. Nueve décimas perdidas, nada menos, ante su compañero en Red Bull.
El tiempo de corte en esa Q2 lo iba a establecer Alonso, con ritmo para rodar con los mejores en el primer y tercer parcial. Las dificultades del asturiano llegaban en la zona más revirada y aun así pudo colarse (1:30.450) con 24 milésimas sobre Alexander Albon y 31 sobre Franco Colapinto. Bastante hace Fernando con el material disponible, casi chatarra en manos de Lance Stroll, decimoséptimo en la Q1.
Tampoco pudo silenciar Daniel Ricciardo los acuciantes rumores sobre su futuro. El australiano se quedó fuera en la Q1 junto a Pierre Gasly, Stroll y los dos Sauber, mientras su compañero Yuki Tsunoda sí exprimía todo el jugo de su RB.
El niño fascinado con Richard Burns, campeón del mundo de rallies con Subaru en 2001, pudo abrirse camino en el automovilismo gracias a Adam, su padre, un peculiar hombre de negocios cuya fortuna supera los 200 millones de euros. El adolescente que apuntaba en un cuaderno cada bache y cada bordillo de los circuitos por los que pasaba, dio el salto a McLaren con sólo 19 años y se hizo amigo para toda la vida de Carlos Sainz. La gran esperanza de Zak Brown, que le había asegurado cuatro años de contrato en Woking, aguantó con gallardía las críticas y supo esperar su momento. Hasta que el pasado 5 de mayo, Lando Norris ganó en Miami su primera carrera de F1, confirmándose como única alternativa a Max Verstappen, otro de sus íntimos en la parrilla. Este fin de semana, al volante del coche más rápido, el aspirante se presenta en el GP de Singapur sin margen de error. No se admiten más titubeos frente al tricampeón. Es ahora o nunca para Norris.
Desde siempre hubo algo en su naturalidad, en la invariable sonrisa con la que pasea por el paddock, que cautivaba a la gente. Durante sus seis temporadas en el Gran Circo, Norris se ha venido mostrando tal y como es. Un chico que disfruta de lo que hace. Un piloto para quien la F1 no supone un trabajo. Una estrella que mejora su rendimiento cuando llega al circuito con la mente despejada tras unas horas de golf o de Call of Duty. Sin embargo, en las últimas semanas Lando ha perdido las ganas de bromear.
Tras la cadena de errores de Norris se intuye el vértigo que atenaza a quien se ve con cartas para ser campeón. Y esa falta de confianza aflora dentro y fuera del asfalto. En los mensajes de radio y en sus declaraciones ante la prensa. Revolotean los demonios en torno al líder de McLaren. Le acusan de falta de instinto asesino ante Verstappen. ¿Cómo puede ser que hace unos días ambos compartiesen avión rumbo a Bakú? ¿Dónde se vio que dos rivales por el título confraternicen de ese modo antes de una carrera?
«Hemos hecho un trabajo increíble»
El pasado marzo, Norris acabó octavo en el GP de Bahrein, a 48 segundos del ganador. Mad Max se impuso en esa cita inaugural, como en tres de las cuatro siguientes. Tras aquel inicio mediocre, a 99 puntos del liderato en el Mundial de Constructores, McLaren supo extraer todo el potencial de su coche y cambió por completo la tendencia. Hoy, el MCL-38 supera a Ferrari, Mercedes y Red Bull en velocidad y consistencia. Simplemente se adapta mejor a cada circuito. Ayer mismo, en Marina Bay, Norris aventajó en más de un segundo a Verstappen durante la segunda sesión libre. Otro logro de Brown y Andrea Stella, su jefe de operaciones, capaces de encaramar a los monoplazas papaya a lo más alto del Mundial por vez primera desde 2014.
El MCL-38 de Norris, durante los primeros libres en Singapur.EFE
«Hemos hecho un trabajo increíble. Superar a Red Bull y ser el mejor equipo es algo de lo que debemos sentirnos muy orgullosos», admitió Norris después de su estresante fin de semana en Bakú, donde tras caer eliminado en la Q1 tuvo que remontar 11 posiciones. Un fallo más en su diabólica espiral. De las malas salidas en Montmeló y Hungaroring, ambas partiendo desde la pole, al enganchón postrero con Verstappen en Austria. Sin olvidar su pasada de frenada durante un pit-stop en Silverstone o el paseo por la grava en la primera vuelta del GP de Bélgica. Para completar los desastres, McLaren abusó de una estrategia demasiado conservadora en Monza, dando lugar a múltiples comentarios sobre la necesidad de dar prioridad a Norris sobre Oscar Piastri.
De este modo, pese a encadenar siete carreras sin victoria, Verstappen aún cuenta con 59 puntos de ventaja. Si Norris quiere ceñirse la corona necesita superar al líder por un promedio de 8,4 puntos en las siete últimas carreras, incluidas tres sprint races. Lo más preocupante para el británico es que sólo logró ese margen en Australia, cuando el piloto de Red Bull tuvo que abandonar por una avería en el motor.
Mejor en 10 de los 12 sectores
Lejos queda ahora aquella primavera para la gente de Christian Horner, porque su RB-20 cada día se muestra más impredecible. Sin ir más lejos, ayer mismo fue el monoplaza más lento de la FP2 en las primeras tres curvas de Marina Bay. Además, según gráfico oficial de la F1, Norris logró imponerse a Verstappen en 10 de los 12 sectores de la pista. Unos datos que habla tanto de la debacle de Red Bull como de la mejoría de McLaren, Ferrari y Mercedes. Por primera vez en 47 años, cuatro escuderías han ganado al menos tres carreras en la misma temporada. Y desde 2012 no se registraban al menos siete pilotos con triunfo.
Bajo estas premisas, McLaren debería perfilarse como principal candidata al título de constructores, un logro fuera de su alcance en las últimas 25 temporadas. Ni siquiera en el Mundial 2007, con Fernando Alonso y Lewis Hamilton, dado que fue descalificada por culpa del Spygate. Ahora, con Piastri haciendo gala de una fabulosa habilidad para los adelantamientos, la gente de Woking sueña de verdad en grande. Eso sí, para completar el círculo, Brown deberá aclarar las jerarquías entre Norris y su compañero australiano.
