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Un Mundial en el alambre: las cuentas de Norris, Piastri y Verstappen en Qatar y Abu Dhabi

Una de las imágenes más inauditas de la madrugada en Las Vegas se produjo a la puerta del hospitality de McLaren, cuando Oscar Piastri y su agente, Mark Webber, abandonaron las instalaciones con una sonrisa en los labios. Aún no se había hecho oficial la descalificación de los dos coches de Woking, pero los australianos ya sabían que ese dictamen de la FIA perjudicaba más a Lando Norris. El líder del Mundial sumaba su segundo cero del año y veía reducida su ventaja con Max Verstappen. Con 58 puntos en disputa, ya sólo mantiene 24 frente al holandés, empatado en la tabla con Piastri.

En las seis últimas carreras, el tetracampeón se ha embolsado 136 puntos, por 97 de Norris y apenas 42 de Piastri. A esta progresión se suman un par de factores favorables de cara al próximo fin de semana en Qatar, donde también se disputa una sprint race. Tras su cambio de motor en el GP de Sao Paulo, Verstappen llegará con un propulsor más fresco que McLaren. Y lo hará en una pista donde ya conquistó la victoria en las dos últimas ediciones. Norris, décimo en 2024, tuvo que conformarse con la tercera plaza en 2023, mientras Piastri sí enlazó dos podios.

De este modo, las cuentas en Losail quedan muy claras para Norris, que se proclamará campeón si suma dos puntos más que Verstappen y Piastri. Es decir, si acaba por delante el sábado y el domingo. Por supuesto, el panorama sigue difícil para el líder de Red Bull, que no sólo necesitaría un pleno de 58 puntos en Qatar y Abu Dhabi, sino que Norris pinchase en una de las tres carreras.

¿Hay futuro para las 'papaya rules'?

El ejemplo más a la mano pasa dos segundos puestos en Losail y una sexta posición en Yas Marina. Otra combinación ganadora para Lando sería encadenar tres terceras plazas. Sin embargo, queda por ver cómo responderá a la enorme presión que se le viene encima. Y si repetirá alguno de los errores que le lastraron en el arranque del Mundial, como en Bahrein, Arabia Saudí o Canadá.

El otro punto crucial en la resolución del título atañe a la cúpula de McLaren, que deberá tomar una decisión en firme sobre sus prioridades. Es decir, si mantiene lo establecido hasta ahora, con ese acuerdo de absoluta equidad establecido en las papaya rules, o cambia hacia un trato favorable a Norris, el único de sus pilotos con ventaja frente a un rival tan temible como Verstappen.

Sea cual sea el veredicto de Zak Brown, CEO de la escudería de Woking, lo que parece seguro es que este cierre de Mundial se asemeja, cada día más, a lo sucedido en 2007. Entonces, Lewis Hamilton y Fernando Alonso perdieron ante Kimi Raikkonen un título que parecía cerrado para McLaren. A falta de dos carreras, el británico contaba con 17 puntos frente al piloto de Ferrari. Adaptando el sistema actual, esa diferencia ascendería a 37 puntos, 13 más de los que necesita remontar Mad Max.

Verstappen festeja su triunfo en el Strip Circuit.AFP

La guerra psicológica, por tanto, parece jugar a favor de Verstappen, que hace cuatro años ya tuvo que lidiar con un dramático desenlace ante Hamilton. Se da la circunstancia de que en 2023 el heptacampeón también protagonizó en Losail un incidente con George Russell, su compañero en Mercedes, cuando ambos luchaban con Verstappen en la primera vuelta. "Asumo toda la responsabilidad de lo ocurrido", sentenció Sir Lewis aquel domingo.

El recado de Marko

A este extra de experiencia, Verstappen puede sumar otras dos escenas de la pasada noche en Las Vegas. La primera se produjo en la primera curva, cuando Norris cometió un error que le privó de la victoria. «Probablemente estuvo mirando demasiado tiempo por los retrovisores y olvidó dónde frenar. Así que sí, pensé: "Vale, muchas gracias"», comentó, con una sonrisa, tras bajarse del coche.

El otro momento que debe hacer reflexionar a McLren llegó en el tramo final, cuando Norris adelantaba a Russell para quedarse a la estela del líder. Ahí optó por la cautela. Sin embargo, Helmut Marko quiso aprovechar la coyuntura para lanzar uno de sus habituales recados. «Lo más gracioso fue cuando llegó el mensaje de McLaren: "Ataca a Max, adelántalo". Después, Max marcó una vuelta rápida tras otra», zanjó el veterano asesor de Red Bull.

El rostro desencajado del team principal, Andrea Stella, ilustraba ayer en Las Vegas el ánimo del equipo. Los nervios pueden multiplicarse en este infernal trayecto, con 11 horas de diferencia horaria, que separa Las Vegas de Qatar. Durante esta misma semana, Russell advirtió del favoritismo de Red Bull en Losail, una pista de curvas rápidas, como Silverstone y Suzuka, donde mejor se maneja el RB-21. Por tanto, Stella tuvo que oponer su réplica: «Yas Marina volverá a jugar a nuestro favor». Tras 60 temporadas en el Mundial, McLaren ha sufrido su primera doble descalificación en una carrera. Lo que no puede permitirse ahora es perder otro título que creía en la mano.

23 Nov 25 kpd

Verstappen gana la partida en Las Vegas, pero Norris sale con las fichas para proclamarse campeón

La noche había empezado con un farol y pérdidas considerables, pero Lando Norris se marchó de Las Vegas con las fichas que deben hacerle campeón del mundo en las dos últimas carreras. Max Verstappen, por el contrario, salió de los casinos sabiendo que había aprovechado su mano buena, aunque con ella no haciese saltar la banca. Tras el pertinente paseo en un Cadillac Rosa, George Russell también quiso su cuota de protagonismo junto a Mickey Mouse en un podio demasiado cuesta arriba para Carlos Sainz, séptimo en la meta.

Mad Max se permitió la licencia de cruzar la bandera a cuadros con vuelta rápida (1:33.365) y 20,7 segundos de ventaja sobre Norris. La sexta victoria de la temporada deja al holandés a 42 puntos del liderato. Con apenas 58 en juego, su prioridad en Qatar y Abu Dhabi será discutir el subcampeonato a Oscar Piastri, que le aventaja en 12. El australiano volvió a arrastrar sus penas por el Strip Circuit, donde debió conformarse con la cuarta plaza, en parte gracias a la sanción a Andrea Kimi Antonelli. El rookie italiano, tras 48 vueltas con el neumático duro, fue otro de los protagonistas de una prueba en la que había partido decimoséptimo.

Si el golpe de realidad resultó duro para Sainz, sin recursos para soñar por el podio, no digamos para Fernando Alonso. Séptimo en la parrilla, el líder de Aston Martin fue cediendo terreno hasta acabar decimotercero bajo la bandera a cuadros, agitada por Catherine Zeta-Jones. Por detrás de los Haas y el Sauber de Nico Hulkenberg. El enésimo motivo para el sonrojo en el equipo dirigido por Andy Cowell. "Somos más lentos que ellos con el DRS activado, así que no podemos hacer mucho más", admitió el asturiano por la radio, exasperado por la lentitud del AMR-25.

Error y recuperación

Otro que dijo sentirse "decepcionado por no ganar" fue Norris, aunque sus palabras deban interpretarse con cautela. Entre otros motivos porque él mismo pudo echarlo todo a perder con un violento volantazo ante Verstappen en la salida. De la trazada la curva 1 salió recto hacia la escapatoria, cayendo desde la segunda a la cuarta plaza. Otro episodio para su aura maldita, tan propia de Nigel Mansell. Un error clamoroso del que había que recuperarse con manos ágiles y cabeza fría. Así lo hizo y de justicia es reconocerlo.

Desde el fondo de la parrilla, Lewis Hamilton ganó siete posiciones antes de cumplir un par de vueltas, aprovechando la demencial acometida de Gabriel Bortoleto, que había dejado numerosas víctimas a su paso. La más grave, Lance Stroll, obligado al abandono. Tampoco pasó desapercibida la maniobra de Liam Lawson por el interior de la curva 1. Con la excusa de evitar a Russell, el neozelandés impactó contra Piastri, dejando su McLaren no muy bien parado.

A esa pugna en la zona noble se quiso sumar Oliver Bearman. Su hábil maniobra en la salida le hizo ganar seis posiciones, una de ellas ante Lawson, ya con el alerón delantero descolgado. De modo que Alonso se instaló en la novena plaza, a la estela del británico de Haas, sudando para sujetarse en la zona de puntos ante monoplazas que le aventajaban en prestaciones.

Justo después de un virtual safety car, Aston Martin convocó a su líder para su pit-stop en la vuelta 17, colocando un juego de duros, ganando la posición a Bearman, perjudicado por la lentitud de sus mecánicos cuando quiso protegerse. Aun con daños en el alerón delantero, el asturiano se gustó con un par de adelantamientos a Yuki Tsunoda y Franco Colapinto.

Por entonces ya no daban mucho de sí los neumáticos, así que en la vuelta 22, Sainz y Norris aprovecharon para montar los duros. Desde el arranque, el líder del Mundial se había obsesionado en reducir la degradación con el lift and coast, reservando su ritmo de ataque para más tarde. Además, cuando se vio con fuerzas, Russell le tendió una alfombra roja. "No voy a hacer nada estúpido para poner en riesgo nuestro podio", avisó a 16 vueltas para la meta.Uno de esos equívocos mensajes tan del gusto del líder de Mercedes, compatriota de Norris y enémigo acérrimo de Verstappen.

Más obligado por las circunstancias, Sainz intentaba sofocar los ataques de Charles Leclerc. Sin embargo, no había ritmo en su coche. Ni para apostar por el podio, ni para contener a un Ferrari. Tras una vibrante qualy, la situación de Williams era mucho más prosaica, como la de Alex Albon, obligado al abandono tras una noche aciaga. Un error en el procedimiento de salida le costó una reprimenda y una maniobra frente a Hamilton en la curva 14, cinco segundos de sanción.

22 Nov 25 kpd

Carlos Sainz apuesta fuerte para repetir podio en Las Vegas: “Voy a darlo todo para que suceda”

La exhibición sobre el resbaladizo asfalto de las avendidas de Las Vegas mereció el encendido elogio de Gaëtan Jego a través de la radio. "¡Increíble clasificación! Tu primera vez en condiciones de lluvia con el Williams. ¡Simplemente alucinante! ¡Alucinante, tío!", exclamó el ingeniero de pista de Carlos Sainz, que partirá tercero en la parrilla, sólo por detrás de Lando Norris y Max Verstappen, en busca de su segundo podio del Mundial 2025.

"Voy a darlo todo. Ya me visteis en Bakú o en Austin, cuando estoy ahí arriba luchando por el podio intento no cometer errores y ver si puedo conseguir un resultado mejor del esperado. Así que voy a esforzarme al máximo para que suceda", adelantó el líder de Williams, empeñado en recuperar el rumbo tras tres carreras seguidas fuera de los puntos.

El podio en el GP de Azerbaiyán, donde partió segundo por detrás de Verstappen y sólo fue superado en pista por George Russell, debe resultar inspirador para Sainz, que mantiene un particular idilio con el Strip Circuit. De momento es el único piloto que ha repetido en el top3 de la Q3 desde que esta carrera entró en el calendario, ya que en 2023 y 2024 ocupó la segunda posición al volante de un Ferrari.

"Fue una vuelta muy buena y pensé que me había llevado la pole", confesó el madrileño durante la rueda de prensa oficial de la FIA. "Entonces me di cuenta de que era el primer coche en cruzar la bandera y eso no iba a durar mucho con estos dos detrás", añadió señalando a Norris y Verstappen. Esas cuatro centésimas cedidas ante el tetracampeón mundial, que tanto escocieron a su ingeniero por la radio, resultaron esta vez de buen augurio para él.

44 años después

Y es que su tercera posición fue la mejor de Williams en la parrilla de Las Vegas desde 1981.En aquel GP Caesars Palace Carlos Reutemann y Alan Jones coparon la primera línea para la escudería británica, aunque el argentino perdió luego sus opciones de título frente a Nelson Piquet. De modo que 44 años después, Sainz puede enderezar lo que se torció para su tocayo.

Además, la formidable actuación de Sainz coincidió con la enésima debacle de Lewis Hamilton, su sustituto en Ferrari. El heptacampeón partirá último tras una Q1 donde no logró siquiera marcar un crono en su último intento, perjudicado por las banderas amarillas. "Obviamente ya no puede ir mucho peor que esto", admiitó Hamilton, tras calificar su sesión clasificatoria como "horrible".

Desde luego, las condiciones de la pista resultaban extremandamente difíciles "No podía ver nada. Ni las líneas blancas, ni a los de delante, ni a los de detrás. Fue un caos. Y no creo que nadie disfrute de esos momentos, porque cuando no se puede ver ni sentir el agarre, es muy, muy difícil", analizó Sainz, más cómodo con los neumáticos de lluvia extrema que con los intermedios.

Sainz, en garaje de Williams en Las Vegas.AFP

En cualquier caso, el madrileño fue uno de los pocos escogidos que supo reunir lo mejor de su pilotaje en el momento decisivo. Sólo George Russell, Fernando Alonso y Verstappen, firmaron también sus tres mejores sectores en el último intento de la Q3. El primero con 30.894, el segundo con 37.608 y el último con 39.794, el mejor de toda la parrilla. "No creo que la gente sepa lo complicadas que fueron las condiciones. El poco agarre con los alerones de baja carga y ese asfalto deslizante con los neumáticos fríos", completó.

De modo que nada más bajarse del coche había sobrados motivos para el abrazo con Pierluigi Della Bona, su preparador físico, y Roberto Merhi, otro de los fijos en su fiel Team 55. En las seis últimas carreras, Sainz ha ocupado el top3 de la qualy con un Williams más veces (dos) que Oscar Piastri con un Piastri (una).

"No podemos predecir si lloverá"

"Nuestro objetivo para la carrera será mantener la posición, conscientes de que tenemos coches muy rápidos detrás y que es fácil adelantar aquí", adelantó Sainz, sabedor de que deberá contener a Russell y Piastri, a bordo de monoplazas más veloces. Sin embargo, en este Mundial ya ha quedado en evidencia la importancia de la posición de salida, como ya mostraron Andrea Kimi Antonelli (segundo en Interlagos tras partir segundo) o Isack Hadjar (tercero en Zandvoort tras salir cuarto).

Aunque ya se ha superado el promedio de lluvia en Las Vegas, que no supera los dos días a lo largo de noviembre, nadie se fía por completo de los pronósticos meteorológicos. "Evidente que no podemos predecir si lloverá o no, pero dado nuestro rendimiento hasta ahora, nos vemos competitivos en diversas condiciones", adelantó James Vowles, jefe de Williams.

Desde luego, algo hay de especial en las fuentes y los casinos, porque nadie parece con fuerzas para repetir en el cuadro de honor. De momento hay tres polemans (Norris, Russell, Charles Leclerc), dos ganadores (Russell, Verstappen) y seis pilotos en el podio (Sainz, Leclerc, Russell, Hamilton, Verstappen y Sergio Pérez).

22 Nov 25 kpd

Lando Norris se crece bajo la lluvia de Las Vegas, donde Carlos Sainz saldrá tercero

Se ha ganado, ahora sí, el respeto que merece un futuro campeón del mundo. Después de dominar casi a placer en México y Sao Paulo, Lando Norris marcó la pole en Las Vegas (1:47.934) con 32 centésimas de ventaja sobre Max Verstappen. Una noche magistral sobre un asfalto endemoniadamente resbaladizo, donde Carlos Sainz también dejó su impronta. Saldrá tercero el líder de Williams, aunque deberá defender sus opciones de podio ante George Russell, cuarto en la parrilla.

Hay mucha velocidad en el Mercedes del británico, vencedor en esas mismas calles hace ahora un año. Su W16 supondrá el primer obstáculo para Oscar Piastri, otra vez varado en tierra de nadie, incapaz de superar sus traumas recientes. A 24 punto del liderato, el australiano volvió a patinar en el momento decisivo. Fue en la curva 12, justo después de un incidente de Charles Leclerc, cuando el piloto de McLaren quiso quitarse de encima a Isack Hadjar.

En un rapto de inspiración, cualquiera podía dar la sorpresa, así que la prioridad fue mantener la temperatura de los neumáticos y calcular la carga de la batería, en busca de su rendimiento ideal para el último intento. Quien mejor lo interpretó fue Sainz, optimizando las prestaciones del Williams (1:48.257), cediendo apenas 39 milésimas ante Verstappen.

La mano de Alonso a Leclerc

Mención especial mereció también Fernando Alonso, séptimo con un coche que ni siquiera habría accedido a la Q2 en condiciones normales. El asturiano pareció disfrutar en semejante pista de patinaje, sacando la mano incluso a Leclerc, que le había obsequiado con una peligrosa maniobra. Sobre un asfalto seco será un milagro arañar un punto al volante del AMR-25.

La lluvia dejó las grandes avenidas hechas un desastre, desluciendo los neones, formando charcos, desatando el pánico entre quienes, con toda la razón, no se fiaran del trabajo de las alcantarillas. En primer lugar había que elegir entre el neumático intermedio y el de lluvia extrema, proscrito por la FIA. A esa primera decisión crítica debía añadirse la pericia de los pilotos para evitar el aquaplaning.

Era una cuestión de mera supervivencia. Había que colocar un registro en la tabla de tiempos y mantener el coche a salvo de los muros. "Me sorprende que no hubiera más incidentes. Los neumáticos no tenían temperatura. Era como una pista de hielo", admitió Zak Brown, CEO de McLaren. Milagrosamente no hubo que lamentar ni una sola bandera roja. Tampco daños hasta los dos últimos minutos de la Q1, cuando Oliver Bearman se topó con las protecciones, poco antes de cerrar su vuelta. Bastante peor le fue a Alex Albon, víctima de un coletazo, con el que destrozó el costado derecho del coche.

Incluso en ese precario estado, dejando un rastro de piezas a su paso, pudo alcanzar el garaje el piloto de Williams. No había piedad en la Ciudad del Pecado, con dos víctimas prematuras: Lewis Hamilton y Andrea Kimi Antonelli. "No he podido hacer funcionar estos neumáticos", lamentó el heptacampeón, mientras su sustituto en Mercedes tiraba a la basura sus opciones de podio.

Estas dos ausencias multiplicaban las opciones de Alonso y Sainz. La inspiración del madrileño quedó patente durante la Q2, cuando llegó a liderar la tabla, con el asfalto en condiciones aún muy complicadas. Nada parecía pesarle la investigación de los comisarios, que habían anotado una peligrosa maniobra de reincorporación a la pista en la curva 5.

Stroll, demasiado optimista

Alonso también había liderado la tabla en el arranque, pero no se dejó dominar por el optimismo de Lance Stroll, el único de la parrilla que se animó con los intermedios en la Q2. El asturiano manejaba la situación con su habitual suficiencia, sólo inquieto por el fantástico rendimiento de los Racing Bulls, que colaron a Isack Hadjar y Liam Lawson en la Q3.

La progresión se plasmaba en los cronos de Russell, el más rápido, con casi tres segundos de diferencia entre la primera y la segunda criba: de 1:53.144 a 1:50.935. Según avanzaba la noche, se iba definiendo un carril seco para las trazadas, así que en el momento de la verdad sí hubo ya oportunidad para las gomas con el distintivo verde. Un lástima para Sainz, que se había mostrado implacable con los azules. En cualquier caso, el español cuenta con argumentos para repetir en Las Vegas su podio de 2024 con Ferrari.

20 Nov 25 kpd

El último asidero de Verstappen: la hazaña de Raikkonen en 2007 ante los McLaren

Durante las siete últimas carreras del Mundial, el piloto que firmó el sábado la pole se adjudicó la victoria al día siguiente. Se trata de la racha más larga desde el Mundial 2022, cuando se recuperó el efecto suelo en la F1, y consolida la rotunda estadística de 2025. En 15 de las 21 citas disputadas (71,4%), el primero de la parrilla ha alcanzado también en cabeza la bandera a cuadros. Un porcentaje notoriamente superior a 2024 (45,8%), 2023 (63,6%) y 2022 (45,4%) y que debe ser tomado muy en cuenta ahora por Max Verstappen. Este fin de semana, las opciones de título del holandés pasan por su primera pole en el Strip Circuit, una de las dos pistas del Mundial donde aún no ha marcado el mejor crono del sábado.

El domingo se cumplirá un año del último título de Mad Max, resuelto también en Las Vegas, tras una carrera al ralentí, donde partió quinto y acabó quinto. En cambio, las actuales exigencias se antojan acuciantes, casi desesperadas, ante Lando Norris, que le aventaja en 49 puntos. Para atestiguarlo, baste un dato. En caso de que Verstappen gane las tres carreras restantes (Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi) y la sprint race de Qatar, el líder del Mundial aún se proclamaría campeón sumando tres quintos puestos y un cuarto.

De modo que el último asidero para Verstappen será reeditar una de las más extrañas resoluciones de la historia de la F1, con la que este Mundial guarda curiosos paralelismos. Se trata de la hazaña de Kimi Raikkonen en el Mundial 2007, cuando el finlandés arrebató el título a Lewis Hamilton y Fernando Alonso, enfrascados en una lucha fratricida dentro de McLaren. Durante aquel GP de Japón, resuelto con abandono del español y victoria de su gran adversario, el piloto de Ferrari remontó desde la penúltima plaza hasta la tercera del podio. Sin embargo, a falta de dos carreras, con 20 puntos por entregar, tenía 17 menos que Hamilton (el equivalente a 44 puntos según el sistema actual). Necesitaba dos victorias y una hecatombe del líder. Y eso fue precisamente lo que sucedió.

La venda antes que la herida

Durante el GP de China, McLaren ideó un calamitosa estrategia para Hamilton, protagonista además de un grave error que le dejó clavado en la puzolana. Dos semanas después, en Interlagos, el rookie británico sufrió una avería en la caja de cambios que entregaría en bandeja el título a Raikkonen.

"Prefiero que se repita lo de 2007 antes que elegir a un piloto sobre otro", adelantó Zak Brown hace un par de semanas. Una extraña declaración de intenciones, apelando a las famosas papaya rules, cuya gravedad se acentuó el pasado lunes. "Max puede ser duro, demasiado agresivo en la pista. Su arrogancia sale en esos momentos", adelantó el CEO de McLaren. "Si miras a algunos de los grandes campeones de la F1, también tenían cierta arrogancia. Sacaban los codos, pero Max a veces se ha pasado de la raya", añadió el estadounidense, colocándose la venda antes que la herida.

Porque a lo largo de las 21 carreras de 2025, Norris sólo se ha marchado de vacío en Montreal, por culpa de un "estúpido trompo" -según sus propias palabras- y en Zandvoort, por una avería de motor. Mientras, su compañero Oscar Piastri, segundo en la tabla a 24 puntos de distancia, apenas sumó un cero en Bakú. Con estos precedentes, Verstappen debería depositar sus menguadas esperanzas en el flojo rendimiento de McLaren en Las Vegas. En 2023, Norris sufrió un aterrador accidente, mientras Piastri, decimoctavo en la parrilla, fue décimo en la meta. El año pasado, el australiano acabó séptimo, justo por detrás de su compañero.

Hamilton felicita a Raikkonen tras el GP de Brasil 2007.AP

Tras sus triunfos en México y Brasil, donde dominó con total autoridad, Norris parece haberse quitado de encima ese fatalismo que tantas veces le había emparentado con Nigel Mansell. Sin embargo, durante las celebraciones en Interlagos, el propio Lando insistió en que si Verstappen hubiese partido desde las posiciones de cabeza (y no desde el pit-lane) se habría llevado la victoria.

De estos sucesos de Sao Paulo pueden extraerse dos conclusiones en Red Bull. Por un lado, el desastroso rendimiento del RB21 dejó a sus dos pilotos varados en la Q1, un hecho insólito en el equipo desde el Mundial 2006. No obstante, los ingenieros de Laurent Mekies optaron por el riesgo, desmontando dos veces su monoplaza, hasta encontrar la configuración idónea, tanto en la aerodinámica como en el motor.

En cualquier caso, Verstappen necesita que otros actores se inmiscuyan en la pelea, restando de este modo puntos a McLaren. Dada la inoperancia de su compañero Yuki Tsunoda, las opciones en Las Vegas pasan por Mercedes. Hace ahora un año, George Russell comandó el doblete de las Flechas de Plata, que no dejaron escapar ni una de las siete sesiones cronometradas. Con las temperaturas más bajas del año sobre el asfalto, la escudería de Toto Wolff exprimió el potencial de su monoplaza, mientras Ferrari también obtuvo buenos resultados gracias a su velocidad punta en las rectas.

24 Nov 24 kpd

Verstappen, tras la leyenda de Prost y Senna: cómo ganar un Mundial sin el mejor coche

"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.

"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.

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Verstappen festeja con champán su cuarto título mundial.

Max Verstappen.

La mente con la que destroza a sus rivales: "Es implacable, como Terminator"

Redacción: MIGUEL A. HERGUEDAS

Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.

Un V12 frente a Newey

No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.

Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.

Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1

Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.

Hasta la última gota

La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.

La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.

De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.

Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1

Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.

El 72,6% de Red Bull

A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.

Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.

24 Nov 24 kpd

La fortaleza mental con la que Verstappen destroza a sus rivales: “Es implacable, como Terminator”

Hace algo más de un año, poco antes de cerrar la mejor temporada en la historia de la F1, Max Verstappen explicó el enfoque mental con el que aborda cada carrera: "Disfruto de lo que hago, pero tampoco me vuelvo loco. No me planteo muchas preguntas. Simplemente me dejo llevar y eso me funciona". Aquellas palabras se entendían mejor a la luz de la facilidad con la que había logrado 19 victorias, pero no con los sufrimientos a los que ha hecho frente en 2024. Un Mundial, cerrado con un quinto puesto en Las Vegas, donde tuvo que superar indecibles dificultades dentro y fuera del coche. Así que, para alzar su cuarta corona, el holandés no sólo ha demostrado ser el piloto más rápido, sino el de mayor fortaleza psíquica.

Si hay una imagen que explica el cuarto título de Verstappen es la de su entrada triunfal en meta durante el GP de Brasil, donde había partido decimoséptimo. Y si hay un dato para cifrar el descalabro de Lando Norris son sus 90 puntos perdidos por el camino. Desde las poles desperdiciadas en Montmeló y Hungaroring, al error durante un pit-stop en Silverstone, la excursión por la grava en Spa, el enganchón en Austria o las cinco posiciones perdidas en Interlagos. La diferencia entre los dos aspirantes estribó en el modo con el que abordaron las dificultades.

"Los verdaderos campeones poseen un conjunto de herramientas mentales más completo que otros que simplemente pueden conducir rápido", arranca Kerry Spackman, uno de los hombres que, desde 2003, empezó a guiar los pasos de Lewis Hamilton. En conversación con EL MUNDO, el neurólogo neozelandés estima que "al menos el 95% de quienes alcanzaron la cima lo hicieron gracias a sus habilidades mentales" y ofrece un análisis que explica tanto el éxito de Mad Max como la frustración del líder de McLaren. "Los campeones siguen mejorando cada día, mientras que los de mayor talento natural se topan a veces con un muro y no logran mejorar debido a su falta de herramientas".

"Una caja completa de herramientas"

En todas las ramas de la competición se pueden enumerar ejemplos de quienes, con un talento natural innato, no pudieron paladear la gloria. Un capítulo, teñido por el malditismo, que el profesor Spackman denomina "el caso de los campeones desaparecidos". "Lo que la mayoría de la gente no aprecia es que un piloto de F1 necesita una amplia gama de recursos mentales para estar constantemente en la cima. Esto se debe a que la se trata de un deporte muy complejo, con miles de aspectos diferentes. Por lo tanto, no se trata solo de esta o aquella herramienta, sino de una caja completa de herramientas".

"Un aspecto interesante de nuestro cerebro es que cuenta con diversos módulos diferentes o unidades de procesamiento. Un poco como una computadora, con múltiples CPU y tarjetas gráficas. Sacar el máximo provecho de todos estos módulos mientras se compite es muy complicado. Los mejores pilotos aprenden a hacerlo, aunque lo que funciona para uno puede ser diferente para otro", desarrolla Spackman, cuya labor pionera encuentra hoy numerosos sucesores en el paddock.

Uno de ellos, Greg McColl, también ofrece sus conclusiones a este diario. "Cuando pienso en Max y sus cualidades, hay una palabra que me viene a la mente: implacable. Una cualidad que cualquiera puede incorporar a su vida", sostiene el británico, en cuya nómina figuran algún nombre de la actual parrilla. Verstappen mostró su carácter en el GP de Austria, superando una sanción de 10 segundos para acabar cuarto, mientras Norris, víctima de un pinchazo ocasionado por su duelo ante el líder del Mundial, no podía alcanzar la bandera a cuadros. También en Austin, cuando tras otra colisión con el McLaren, acabó por delante en la meta.

Verstappen, durante la carrera en Las Vegas.RED BULL CONTENT POOL

Para ilustrar la ferocidad de Verstappen, McColl recurre a dos figuras de la cultura popular. "Walt Disney dijo una vez: 'La diferencia entre ganar y perder reside, en la mayoría de los casos, en no rendirse'. Hay que saber lo que se quiere conseguir y adaptarse para ello. Hay que seguir adelante y levantarse. Se trata de la frase de Arnold Schwarzenegger en Terminator 2: 'Debo seguir funcionando hasta completar mi misión. Lo demás no importa". Tampoco lo que suceda en el garaje, ni en las ruedas de prensa, ni en lo relativo a su futuro.

"Sistemas con los que aislarse"

Nadie debería pasar por alto que el Mundial 2024 arrancó con el escándalo sexual en torno a la figura de Christian Horner, team principal de Red Bull. Un cataclismo que iba a poner en cuestión la propia continuidad de Verstappen, enfrentado después con la FIA a propósito de su lenguaje malsonante. Por no mencionar las sospechas en torno a su equipo, a quien obligaron a retirar un dispositivo aerodinámico con el que podía variar la altura del coche. "Estos asuntos pueden afectar realmente a un deportista de élite. Hay muchos ejemplos en otras disciplinas. Sin embargo, Max tiene la capacidad de apagarlo para que el ruido tenga poco efecto sobre él. Este es un ejemplo de una de sus habilidades mentales", relata el doctor Spackman.

"Además de ser capaz de 'entrar en la zona' y eliminar las distracciones, un campeón necesita ser un capitán e influir en el diseño y la configuración del coche. Necesita lidiar con la prensa, los patrocinadores, el jet-lag...", abunda quien también hubo de asesorar al tricampeón Jackie Stewart y los All Blacks. McColl, uno de sus discípulos, profundiza en esta idea. "El piloto debe reconocer y ser consciente de lo que le afecta y lo que no. Desarrollar, en definitiva, sistemas con los que aislarse de las distracciones y centrarse 100% en su trabajo".

"En algún momento, incluso a bordo del mejor coche y en su mejor momento físico, cualquier piloto va a sufrir un percance, sea por una respuesta emocional vinculada al enfado o la frustración o simplemente por pura distracción. La clave para mejorar tu rendimiento es tomar conciencia de lo que experimentas con tus emociones, dedicar el mismo tiempo a tu desarrollo psíquico y tomar el control, en lugar de convertirte en un simple pasajero. Todo gran campeón llega en algún momento a la conclusión de que el factor más importante en las carreras es su enfoque mental", concluye McColl.

24 Nov 24 kpd

Los exabruptos de Leclerc tras el podio de Sainz: “Soy el único que respeta lo acordado”

Había motivos para pensar en un doblete en Las Vegas, pero la penúltima carrera del Mundial no acabó como esperaban en Ferrari. El tercer puesto de Carlos Sainz, justo por delante de Charles Leclerc, se vio enturbiado por una discutible estrategia de los ingenieros y por las quejas del piloto monegasco, cuyos furiosos mensajes de radio enrarecieron aún más el ambiente.

Los 27 puntos arañados en el Strip Circuit acercan un poco más al liderato al equipo de Maranello, que sólo cuenta con 24 menos que McLaren. A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, Ferrari podría volver a proclamarse campeón, casi dos décadas después de aquel enloquecido Mundial 2008. "Vamos a ir paso a paso, pero si recortamos 15 puntos en cada carrera podemos hacerlo", comentó Frédéric Vasseur, team principal de la Scuderia.

Para alzar esa decimoséptima corona, el objetivo priorioritario del equipo pasa por recuperar la paz interna en el garaje, puesta de nuevo en entredicho tras el enfado de Leclerc. Tras cruzar la meta, el ganador en Mónaco, Monza y Austin lanzó un sinfín de exabruptos. "Sí, hice mi trabajo. Pero me jode, todo el puto tiempo. Todo el puto tiempo. No se trata de ser amable, sino respetuoso. Sé que debo callarme pero al final siempre sucede lo mismo. Así que, oh Dios", lanzó durante su conversación con Bryan Bozzi, su ingeniero de pista.

"No estoy contento con Carlos"

Unos minutos más tarde, durante su comparecencia ante las televisiones en la zona mixta, Leclerc cambió el tono, pero no el fondo de su mensaje. "No estoy contento con Carlos, aunque tampoco voy a entrar en detalles. Hablamos de ello antes de la carrera y siempre soy el único que respeta esos acuerdos. A partir de ahora sólo pensaré en mí", lamentó en referencia a la batalla frente al español, a quien aventaja en 60 puntos. Asimismo, Leclerc calificó como "una pena" el hecho de no haber podido recortar más en su lucha por el subcampeonato ante Lando Norris, a quien aún ve a 21 puntos.

Cuando le preguntaron sobre el intercambio de posiciones durante el primer relevo con los neumáticos intermedios, Leclerc se mostró tajante. "Lo hice en la primera recta. Ni siquiera me había llegado la orden del equipo, pero ya les dije por radio que lo haría".

El pique se había ventilado en la vuelta 27, cuando Lewis Hamilton asediaba a los Ferrari. Por entonces, Sainz rodaba medio segundo más lento que Leclerc, ralentizado el pobre rendimiento de sus neumáticos. De hecho venía suplicando entrar en boxes para el pit-stop incluso antes de que el equipo ordenase un intercambio de posiciones. En la vuelta 28, Sainz amagó con entrar en boxes, pero en el último momento rectificó. Un volantazo que bien podría haberle costado una sanción por parte de Rui Marques, que debutaba como director de carrera en sustitución de Niels Wittich.

Cuando Carlos preguntó por lo sucedido, Riccardo Adami, su ingeniero de pista, admitió que el equipo no estaba preparado para recibirle. "Oh, vamos. Despertad, chicos", exclamó Sainz. En la vuelta 32, cuando Leclerc regresó al asfalto con su nuevo juego de duros, Sainz se mostró implacable a la hora de recuperar la tercera plaza.

"No es algo agradable, ni necesario"

Todo este embrollo enfureció a Leclerc, acostumbrado a recibir un trato de favor durante las cuatro últimas temporadas. Tras la carrera, Sainz no se dio por aludido, optando por la sordina y por resolver el asunto de puertas adentro. "Las cosas no marcharon bien, ni para mí, que perdí mucho tiempo, ni para Charles. No fue una situación sencilla de manejar. Por eso prefiero analizarla más tarde", relató el vencedor en Australia y México.

"Hemos decidido no hablar de esto con los medios y lo resolveré con Charles. Nunca enciendo la radio y no lo voy a comentar con la prensa, porque no es algo agradable, ni necesario. Llevaba dos vueltas pidiendo parar. Quería dejar pasar a Charles porque era más rápido, pero sabía que detrás teníamos a Hamilton, así que también pedía parar porque había mucho graining".

Ese amargo sabor de boca teñía el discurso de Vasseur. "En este circuito, las condiciones son muy cambiantes a lo largo del fin de semana. Nuestro ritmo del viernes era mejor que el de hoy. Hoy teníamos margen para haber hecho mejor las cosas", finalizó el suizo.

24 Nov 24 kpd

Verstappen completa su póker de campeón en Las Vegas

Bajo los neones y la fuente del Hotel Bellagio, con su efigie resplandeciendo en los LED de la colosal The Sphere, Max Verstappen se coronó por cuarta vez campeón del mundo en Las Vegas. Repantingado en un Rolls Royce, ni siquiera hubo de acudir al podio para descorchar el champán. Su quinto puesto en la meta, justo por delante de Lando Norris, resultaba suficiente. En ningún momento de la madrugada, el piloto de McLaren osó entrometerse. El doblete de Mercedes, con George Russell y Lewis Hamilton por delante de Carlos Sainz, tampoco iba a distraerle de lo esencial. Mad Max, gracias a esta cuarta corona, ya se codea en el Olimpo de la F1 con Alain Prost y Sebastian Vettel.

"Ha sido una temporada muy larga, plagada de dificultades, pero nos hemos mantenido como equipo. Ahora me siento aliviado y también orgulloso", admiitó el tetracampeón, recordando las veces que hubo de mantener la calma. Ahora que ha caído el telón llega el momento de subrayar la verdadera grandeza de Verstappen, cuyo genio aventajó a la potencia de su monoplaza. Porque en la antepenúltima cita del Mundial, Red Bull no encontró manera de seguir el ritmo de Mercedes y Ferrari. El trabajo ya estaba hecho.

Los 18ºC sobre el asfalto, la temperatura más elevada desde el jueves, favorecían la candidatura de Ferrari. En la salida, Charles Leclerc activó el pulsador de la detonación para superar a Sainz por el exterior de la primera curva. Un cambio de posición que cambiaba las prioridades en la Scuderia. La superioridad numérica ante Russell debía ser explotada por los ingenieros de Frederic Vasseur.

Sobrevivir al 'graining'

La dicha de Leclerc se perdería pronto por las alcantarillas. En la octava vuelta, tuvo que ceder la posición ante Sainz y Verstappen, porque el rendimiento de sus gomas intermedias habían caído en picado. Dos giros más tarde, Sainz debió pasar también por boxes. Verstappen había devorado al español, abocado desde entonces a lidiar con Franco Colapinto, Valtteri Bottas y Kevin Magnussen para recuperar el segundo puesto frente al holandés.

Un par de vueltas después llegaría el turno en boxes para Mercedes. La confirmación de que el compuesto duro tampoco sobrevivía. Ni a la degradación, ni al graining, esa molesta acumulación de virutas sobre la superficie de rodadura. Tan elevados niveles de desgaste obligaban a un plan de dos paradas. Sainz alertó reiteradamente a sus operarios para volver a entrar, aunque según su propio testimonio, recogido en la radio, tuvo que mantenerse sobre el asfalto un par de giros porque no lo habían preparado todo en el pit.

Cumplido el ecuador de la prueba, Ferrari había perdido cualquier opción de victoria. El ritmo de Mercedes y su comprensión de los neumáticos no sólo hacían volar a Russell, plácidamente instalado en el liderato, sino que facilitaban la remontada de Hamilton, desde la décima plaza de la parrilla hasta la segunda. Cerrado ese doblete, el único aliciente para las 10 últimas vueltas sería la batalla por la tercera plaza del podio.

Russell, Hamilton y Sainz, en el podio del Strip Circuit.AFP

"¿Queréis que los mantenga atrás?", preguntó Verstappen al contemplar por sus espejos el alerón delantero de los Ferrai. "Creo que deberías, sí", replicó Giampiero Lambiase. La duda venía al caso porque apenas unos minutos antes habían aleccionado a Max para que no se enredase en nimiedades para focalizarse en lo esencial.

Cerrar el título resultó pan comido ante Norris, que deambuló por las interminables rectas del Strip Circuit como un espectro naranja. "Parece que en cualquier momento me voy a quedar sin la rueda delantera derecha", lamentó el británico, incapaz de mantener una resistencia digna. Mientras en el garaje de Red Bull preparaban las camisetas y gorras para la fiesta, McLaren detenía a su líder para el bonus de la vuelta rápida. Un triste epílogo para este Mundial donde tanto se esperaba de ellos.

Alonso, undécimo

La noche tampoco resultó propicia para Fernando Alonso, relegado de la zona de puntos por Yuki Tsunoda y Sergio Pérez. Pese a su fantástico segundo relevo con los neumáticos duros, el asturiano finalizó undécimo. Demasiados minutos enganchado al tren del DRS del japonés y Nico Hulkenberg.

Decimosexto en la salida, el bicampeón ya había tenido que lidiar con Pérez y Kevin Magnussen para ganar un par de puestos. Sin mayores horizontes, Aston Martin le llamó para un madrugador pit-stop donde colocaría los duros. Al menos, los mecánicos no se demoraron tanto como con Lance Stroll, a quien no prepararon las ruedas con la diligencia necesaria. Ya queda menos para que Mike Krack, team principal del equipo de Silverstone, eche la persiana a este infausto 2024.

23 Nov 24 kpd

Carlos Sainz, segundo en la parrilla y con claras opciones de victoria en Las Vegas

Un año después de su aciago choque contra una alcantarilla, Carlos Sainz comandó a Ferrari en una madrugada de alto voltaje en Las Vegas. Apenas 98 milésimas separaron al madrileño de la pole de George Russell (1:32.312), inabordable con su Mercedes desde la primera sesión libre del jueves. "Hay que mantener la confianza de que aún tenemos una mejor oportunidad para la victoria", aventura Carlos, con la mirada fija en su tercer triunfo de 2024. En la lucha por el título, Max Verstappen asestó otro golpe en la moral de Lando Norris. El líder del Mundial partirá quinto, justo por delante del británico. Exactamente lo que necesita para proclamarse campeón por cuarta vez.

Sobre las interminables rectas del Strip Circuit, a 345 km/h, Sainz dejó constancia de su gran momento, dominando a Charles Leclerc, su compañero de garaje. El monegasco se vio sorprendido por la irrupción de Pierre Gasly, tercero con el sorprendente Alpine, mientras las aspiraciones de McLaren quedaban devaluadas con la sexta plaza de Norris, a siete décimas de la pole, y la octava de Oscar Piastri. Por no hablar de Lewis Hamilton, incapaz de redondear un intento digno de tal nombre, por lo que partirá décimo.

Sainz se vio superado por el último aliento de Russell, de quien cabe recordar que este año no supo convertir en victorias sus poles en Montreal y Silverstone. Su impecable qualy contrastó con la de su compañero de garaje, autor de un volantazo en la curva 7 durante su primer intento de la Q3. Igual que Hamilton, que tuvo que abortar su intento al pasar de largo por la curva 14. Sin llamar demasiado la atención, Verstappen se conformó con mirar de reojo a Norris.

Alonso, fuera en la Q1

A lo largo de las tres sesiones libres, la falta de adherencia había solviantado a Mad Max, que se quejaba de un coche "inconducible". Con 12ºC en el aire y sólo un par de grados más sobre el asfalto, el Red Bull partía con pocas opciones para seguir la estela de Mercedes, absoluta dominadora desde el jueves.

Esos problemas se trasladarían de inmediato en la Q1, donde Sergio Pérez iba a quedar fuera de combate por cuarta vez en la temporada. Con el agravante de Liam Lawson, el novato de Visa Cash App RB, que volvió a aventajarle, esta vez por un margen de 68 milésimas. Ni siquiera en un trazado urbano, su gran especialidad, supo el mexicano sacar partido a un coche con el que en 2023 pudo subir al tercer escalón del podio.

La falta de agarre, denunciada por los pilotos hace un año, también pasó factura a Fernando Alonso. En las curvas lentas del Strip Circuit, su AMR-24 resultaría presa fácil para el resto de rivales de la zona baja. No sólo frente a Alpine, Haas o Williams, sino también con el Sauber de Guanyu Zhou. Para mayor escarnio de Aston Martin, Lance Stroll apenas pudo completar un giro. De nada había servido el esfuerzo de sus mecánicos, obligados a montar un motor nuevo tras la rotura previa en los minutos finales de la sesión vespertina.

El Mercedes de Russell, durante la 'qualy' en el Strip Circuit.AFP

Mientras la escudería de Silverstone seguía absolutamente perdida, Alpine lograba colar a Pierre Gasly en el top10. También Visa Cash App RB, con Yuki Tsunoda. Incluso Williams, pese a la decepción de Alex Albon en la Q1, pudo luchar con Franco Colapinto, su intrépido rookie. Cuando el argentino volaba al volante se arrimó demasiado al interior de la curva 16 y su FW46 sufrió un durísimo impacto contra el muro de la 17.

Al frío de la madrugada hubo que añadir, por tanto, la media hora de los trabajos de reparación. Esa espera bien mereció la pena para Gasly, cuyos eufóricos gritos en la radio dieron continuidad al doble podio de Alpine en Interlagos.