GP Australia F1 Archives - Noticias Deportivas

9 Mar 26 kpd

Aston Martin y Honda, la mayor chapuza del siglo

Las proporciones del descalabro son equivalentes a la ambición del proyecto, uno de los más deslumbrantes de la moderna F1. Aston Martin ha sobrepasado los límites del ridículo en el GP de Australia y ostenta desde este fin de semana el dudoso honor de ser la mayor decepción del siglo en la cúspide del motorsport. Ni siquiera los casos de Toyota, BAR Honda y Jaguar, hace un par de décadas, pueden equipararse con el desastre de la escudería de Silverstone.

Hace un par de años, Fernando Alonso calificó a Aston Martin como "el equipo del futuro", encandilado por la colosal apuesta de Lawrence Stroll. Desde su llegada en 2020, el magnate canadiense ha invertido casi 500 millones de euros en infraestructuras de última generación y personal cualificado. Un campus tecnológico para más de 1.000 trabajadores, un futurista túnel del viento y un simulador con potencial para cambiar las reglas del juego. Todo al servicio de Adrian Newey, Enrico Cardile, Dan Fallows o Andy Cowell, contratados, a golpe de talonario, tras sus éxitos en Red Bull, Ferrari y Mercedes.

Las mentes más brillantes del paddock habían fijado la vista en el Mundial 2026, cuando entraba en vigor la revolución reglamentaria. En la primavera de 2024, Alonso había ampliado su contrato. Tenía 42 años. Era una oportunidad única, así que todo quedó supeditado a ella. El decepcionante séptimo puesto de 2025, dos por debajo del curso precedente, se interpretó como mero aprendizaje hacia un lugar y una fecha: 8 de marzo de 2026 en Albert Park.

El Pacto de la Concordia

A finales de enero, el mercado de predicción Polymarket situaba a Alonso como tercer favorito para proclamarse campeón del mundo, por detrás de George Russell y Max Verstappen. Tres semanas más tarde, Aston Martin sólo completó seis vueltas en la última jornada oficial de test en Bahrein, donde el bicampeón ni siquiera pudo salir a pista. Las continuas averías en el motor Honda frustraban cualquier tentativa de construir una base sólida. La unidad de potencia vibraba de tal manera que causaba daños en las baterías.

Tan oscuro se presentaba el panorama, que incluso se plantearon no viajar a Melbourne para centrarse en el trabajo en las factorías de Sakura y Silverstone. Sin embargo, Aston Martin optó por respetar el Pacto de la Concordia, que prevé cuantiosas multas para los equipos que decidan saltarse alguna carrera. En Albert Park la única prioridad sería cumplir con la regla del 107% y evitar un monumental bochorno. No tenían repuestos para las baterías eléctricas, no había opción de completar las 58 vueltas del domingo y ni siquiera se podía asegurar la salud de los pilotos, ya que a juicio de Lance Stroll, el AMR26 se asemejaba a una silla eléctrica.

La chapuza de Aston Martin resultaría inadmisible incluso para un debutante como Cadillac, sin instalaciones ni capital humano a la altura, obligado a levantar su proyecto en menos de un año y a ponerlo en manos de dos veteranos como Valtteri Bottas y Sergio Pérez. El pasado jueves, el finlandés no dudó en bromear con el caos que rodea a su amigo Alonso: "Si tuviera que adivinar el próximo campeón del mundo, diría que Lance y Fernando". Sólo una hora más tarde, en esa misma sala de prensa, Newey hubo de ponerse más serio.

Koji Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1

Aunque la labor de portavoz y team principal le resulta aún bastante incómoda, el gran gurú del diseño no titubeó frente a los micrófonos. Dentro del hospitality, en compañía de Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, el británico defendió su trabajo y trasladó la responsabilidad del fracaso a la marca nipona. Un cruce de reproches que recuerda los peores episodios de la alianza McLaren - Honda (2015 - 2017). Ha transcurrido una década de aquel GP2 engine! de Alonso, y la imagen del motorista japonés vuelve a quedar por los suelos.

No se trata de regresar siempre a los días de gloria de finales de los 80 junto a Ayrton Senna o Alain Prost. Tampoco de regodearse en las desdichas de su última etapa como equipo de fábrica (2006-2008), saldada con una sola victoria y la venta a Ross Brawn por el simbólico precio de una libra. Nadie podía sospechar entonces que Jenson Button se coronaría campeón en 2009. Semejante fiasco únicamente podía equipararse al de su histórico competidor.

Paralelismos con Toyota

Entre 2004 y 2007, Toyota se consolidó como el mayor presupuesto de la F1, pero sus dispendios ni siquiera encontraron la recompensa de una victoria. Había ambición genuina en sus planes, pero Ralf Schumacher y Jarno Trulli nunca se vieron capacitados para dar el salto de calidad. Los dispendios en la fábrica de Colonia y en el sueldo del piloto alemán terminaron pasando factura a un equipo sin pedigrí.

Hoy, dos décadas después, algunos de aquellos pecados de Toyota vuelven a actualizarse en Aston Martin. Si, como sostiene Newey, Honda les ocultó su debilidad tras perder a sus mejores ingenieros de F1, ¿por qué tardaron casi dos años en monitorizar estrechamente el trabajo en Sakura? Si su túnel del viento era la absoluta vanguardia, como tanto se vanagloriaba el propietario, ¿por qué hubo que recalibrarlo para arrancar con cuatro meses de retraso? Si los Mundiales 2024 y 2025 al menos sirvieron para recopilar valiosísimos datos de cara al futuro, ¿dónde están ahora los resultados?

Estas son algunas de la infinidad de incógnitas que sobrevuelan por Silverstone. Hace apenas unos meses, Aston Martin fantaseaba con los fichajes de Charles Leclerc o Verstappen, para formar pareja con Alonso a partir de 2027. Ahora, su única tabla de salvación pasa por que el asturiano no abandone el proyecto a toda prisa.

8 Mar 26 kpd

La mala salida de la nueva Fórmula 1 o por qué los pilotos odian sus coches: “Pronto habrá un gran accidente”

«¡Me encanta este coche, me encanta este motor!», gritaba George Russell al cruzar la meta del circuito de Albert Park, confirmándose como el primer ganador del recién estrenado Mundial de Fórmula 1. Su Mercedes es superior -vaya si lo es-, por eso apunta al título esta temporada, pero esa no es la única particularidad que el inglés mantiene respecto al resto de los pilotos: es el único entusiasmado con los nuevos monoplazas.

A nadie más le gustan. Tras la carrera en Australia, la zona mixta del trazado fue una procesión de conductores talentosos, todos disgustados con la conducción o, mejor dicho, con los directivos que han cambiado la normativa del campeonato e invalidado todo lo que sabían. Ya no se trata de ser el más rápido, sino de ser el más eficiente, y eso resulta desconcertante. Ahora deben soltar el acelerador en plena recta. Deben frenar mucho antes de cada curva. En definitiva, deben ir con más cautela. Todo ello para recargar las baterías de los propulsores eléctricos, que son los que lo deciden todo.

En las primeras vueltas de la prueba se produjo una concatenación de adelantamientos entre George Russell y Charles Leclerc -ahora tú, ahora yo- que devolvió la Fórmula 1 a tiempos pretéritos y confirmó que este año habrá más batallas en pista. Aun así, la mayoría de los actores del campeonato mantuvieron el gesto torcido. Espectáculo, sí, pero artificial. El Mercedes adelantaba al Ferrari utilizando el sobrante de energía del llamado modo adelantamiento, pero acto seguido se quedaba sin potencia y era rebasado de nuevo. Una y otra vez, en cada recta. Al final, una parada en boxes permitió a Russell alejarse junto a su compañero, Kimi Antonelli, y el intercambio de posiciones llegó a su fin. Todos los presentes, de los ingenieros a los aficionados, se quedaron con la misma duda: ¿qué acaba de pasar? Ese toma y daca tendría que haber sido emocionante, muy emocionante, y sin embargo resultó más bien extraño.

Las críticas de Verstappen y Norris

«Es un caos. Adelantas en una recta y luego te vuelven a adelantar. He visto cosas muy raras, como en el Mario Kart», aseguraba el cuatro veces campeón Max Verstappen, quizá el más crítico con el nuevo reglamento. Su palmarés se explica por su arrojo: siempre era el último en frenar, quien más apuraba en las curvas, y ahora eso ya no es determinante. «Esto no es divertido», afirmó en la pretemporada, cuando llegó incluso a insinuar su retirada. Ayer, cuando le preguntaron por algún aspecto positivo del nuevo reglamento, contestó sin rodeos: «Para mí no hay ninguno». «Habría que cambiar muchas cosas de esta Fórmula 1, como los motores y las baterías, pero eso ya no es posible», añadió el holandés.

«Han convertido los mejores coches del mundo en los peores», le acompañaba el vigente campeón Lando Norris, que en Melbourne apenas pudo ser quinto, justo por delante de Verstappen. «George estará contento, pero el nuevo reglamento no está bien», reconocía el líder de McLaren, que vio cómo su compañero, el local Oscar Piastri, se estrellaba en la vuelta de calentamiento después de que su monoplaza registrara un pico de potencia inesperado que fue incapaz de controlar. «Pronto habrá un gran accidente», sentenció Norris.

La defensa de Domenicali

Sus palabras pusieron en alerta a los organizadores del campeonato, que reconocen encontrarse en una fase de prueba. Tras las primeras carreras se podrían introducir modificaciones para ayudar a los pilotos: Liberty Media está dispuesta a escuchar, tal y como anunció en la pretemporada. Pero la Fórmula 1 será eléctrica o no será. «Si vemos algo que deba abordarse, lo haremos de la manera correcta. Creo que ahora estamos en el buen camino», apuntaba Stefano Domenicali, CEO del campeonato, que celebró la llegada de Audi y Cadillac y dejó claro que dar marcha atrás es imposible: «Hemos incorporado una nueva unidad de potencia para atraer a más fabricantes. El combustible sostenible, la electrificación... por eso nació este proyecto». El ex jefe de Ferrari no tardó en plantar cara a los pilotos críticos: «Creo que, en general, hablar mal de un mundo increíble que nos permite crecer a todos es un error».

El nuevo Mundial guarda la incertidumbre sobre qué pasará, si algún cambio devolverá la sonrisa a sus estrellas, aunque ya tiene varias certezas. Una es el dominio exagerado de Mercedes. Incluso ayer, después del duelo entre Russell y Leclerc, hubo rumores sobre si la escudería británica se estaba reservando potencia para proteger su ventaja a vista de los legisladores. Su doblete en la primera carrera dibuja una temporada con un claro ganador; la condena de la emoción. Sólo Ferrari, con su velocidad en las salidas, parece capaz de discutir también los triunfos y queda por saber cómo evolucionarán McLaren y Red Bull.

No estarán con ellos, eso seguro, ninguno de los dos españoles en competición, condenados ambos a las últimas posiciones. Con varios problemas aerodinámicos, Carlos Sainz sólo pudo acabar penúltimo con su Williams, por detrás de su compañero Alex Albon, y el Aston Martin de Fernando Alonso apenas aguantó 14 vueltas. La salida del dos veces campeón fue prometedora -llegó a situarse décimo-, pero después perdió una posición tras otra hasta la retirada. En sólo siete días volverá a intentar el milagro de acabar una carrera con el motor Honda y mantener así la motivación en medio del desastre a sus 44 años.

8 Mar 26 kpd

Mercedes confirma su superioridad con un doblete en la nueva Fórmula 1 de los raros adelantamientos

"Esto da miedo", gritaba Charles Leclerc durante su intercambio de adelantamientos con George Russell. La nueva Fórmula 1 semieléctrica enseñó este domingo sus virtudes en el estreno de Melbourne con la batalla entre los líderes de Ferrari y Mercedes. En las primeras vueltas del Gran Premio de Australia, una concatenación de maniobras —ahora tú, ahora yo—; hacía tiempo que no se veía algo así. Puro espectáculo. Aunque al aficionado quizá no le convenza.

Al contrario que en las décadas anteriores, la victoria ya no se decide por la habilidad de los pilotos ni por la potencia de los monoplazas: depende de la gestión de la energía, y esa es una habilidad ininteligible. Si un piloto se queda sin batería, su rival le va a rebasar sin problema, haga lo que haga. "Es muy difícil de entender. De repente te quedas sin fuerza y hay una gran diferencia de velocidad", analizaba Leclerc. En todo caso, hubo un rato de pelea y eso ya era más de lo esperado.

Porque en el ecuador de la carrera, Russell y Antonelli, los dos pilotos de Mercedes, tomaron la cabeza y llegaron así a meta. Chimpún. Como en la clasificación, su superioridad fue tan evidente que pone en riesgo la temporada. ¿Alguien podrá discutirles los triunfos? Ferrari tiene un arma, su aceleración en las salidas, pero no parece suficiente. Después de la lucha del inicio, sus dos pilotos, Leclerc y Hamilton, lo apostaron todo a la degradación de los neumáticos de sus rivales, pero esta no llegó. No hubo más. Dos dobletes, unos por delante y otros por detrás: así terminó la prueba. "¡Me encanta este coche y me encanta este motor!", gritaba en meta Russell, quien se sabe ante la oportunidad de su vida.

Los otros candidatos

Quedan muchas carreras, circuitos distintos, evoluciones mecánicas, pero el año se presenta así: Mercedes domina, Ferrari lo intenta... ¿Y el resto? Después del desastre del australiano Oscar Piastri en casa -se accidentó en la vuelta de calentamiento-, el quinto clasificado fue su compañero, el vigente campeón, Lando Norris, a una distancia sideral de los primeros: 51 segundos. Más que la victoria, su aspiración fue conservar el puesto ante la remontada de Max Verstappen, que salía antepenúltimo y acabó sexto. Un hilo de esperanza. Los Red Bull sufrieron en el estreno, pero en pruebas posteriores quizá puedan estar en la discusión. O no. Está por ver.

En las siguientes citas todos los equipos aprenderán de lo vivido y reajustarán sus análisis. Entonces podría haber novedades. Después del cambio radical de normativa, en el paddock había miedo a una carrera llena de abandonos en Australia, incluso a despropósito, y estuvo lejos de ser así. 16 pilotos acabaron la prueba: nada raro. Todavía hay que descifrar la nueva Fórmula 1, entenderla, acostumbrarse, pero ya ha cumplido con su debut, el test más importante.

Ahora ya hay algunas certezas de lo que será la temporada y, entre ellas, el drama para los españoles. Con varios problemas, Carlos Sainz sólo puedo acabar penúltimo con su Williams, por detrás de su compañero Alex Albon, y el Aston Martin de Fernando Alonso apenas aguantó 14 vueltas. Como le ocurrió a Ferrari, su salida, donde llegó a colocarse décimo, fue prometedora, pero después perdió una posición tras otra hasta la retirada.

7 Mar 26 kpd

Mercedes vuela en la clasificación de Australia, Alonso se queda a las puertas de la Q2 y Sainz no puede salir

La nueva Fórmula 1, esa competición eléctrica y eficiente, guarda todavía muchas incógnitas, pero ya se conoce qué pilotos lucharán por las victorias y quiénes padecerán cada fin de semana. Quizá en la primera carrera, este domingo en Melbourne (05.00 horas, DAZN), se descubra una emoción hasta ahora escondida, espectáculo, adelantamientos, o quizá se confirme un Mundial tan desabrido como parece. Pero está claro que Mercedes dominará y que los pilotos españoles, Fernando Alonso y Carlos Sainz, difícilmente sumarán puntos.

Este sábado en la primera clasificación, George Russell y Kimi Antonelli atemorizaron a todos los actores del certamen —de los organizadores a los aficionados— con un doblete de suficiencia. Ni siquiera tuvieron que lucirse para separarse con casi un segundo de ventaja sobre el resto. Un escenario que les sitúa como favoritos a la carrera y mucho más allá: que ganen o no en el estreno de Australia depende tan solo de su fiabilidad. Tan rápidos, tan superiores, la lógica apunta a un doblete de la escudería alemana.

También pesan los problemas de sus rivales. Durante la pretemporada, en ese tiempo de amagos y órdagos, Ferrari se presentó como una posible alternativa, pero en la primera prueba cronometrada sus pilotos, Charles Leclerc (cuarto) y Lewis Hamilton (séptimo), se quedaron muy lejos de los Mercedes y parece que no cuentan con las armas necesarias. Quizá sí las tengan los Red Bull, de ahí el tercer puesto de Isack Hadjar, aunque no podrá comprobarlo el cuatro veces campeón Max Verstappen. Peleado con su monoplaza y disgustado con la nueva normativa, se estrelló en su primera vuelta y no pudo ni pasar de la Q2. «Nunca me había pasado algo así en mi vida; el eje trasero se me ha bloqueado, es muy extraño. Todo es muy complejo y, para ser sincero, así no es divertido», comentó el neerlandés.

En la zona mixta posterior a la clasificación, Verstappen luchaba por esconder su enfado, al igual que los pilotos españoles, también eliminados a las primeras de cambio. Alonso, de hecho, se mostraba satisfecho pese a que saldrá en el puesto decimoséptimo de la parrilla. El desastre de Aston Martin, y especialmente de su motor Honda, le augura un año de penurias, pero al menos en la clasificación de Melbourne superó a los dos Cadillac y estuvo batallando con el Alpine de Franco Colapinto por superar la Q1. No pudo ser, pero algo es algo. "No hay ningún secreto. Estábamos a cuatro segundos y ahora estamos a tres porque hemos podido dar vueltas. Tenemos mucho que desbloquear del chasis, sólo nos falta fiabilidad, aunque seguimos teniendo el mismo déficit de potencia", comentó Alonso, que se quedó donde se quedó.

Hizo más que su compañero de equipo Lance Stroll, que ni siquiera salió a pista, y más que su compatriota Carlos Sainz. Un problema eléctrico en su Williams durante la tercera sesión de entrenamientos libres le impidió rodar con garantías y partirá vigesimoprimero. "Hemos tenido un problema y no lo hemos podido resolver a tiempo. Un fin de semana nefasto. En la carrera utilizaré la carrera como un test", finalizó el español.

5 Mar 26 kpd

Fernando Alonso y Aston Martin: ¿cómo evitar el gran ridículo en el arranque del Mundial?

Después de una larga pretemporada, con nueve días de test, varias certezas se han instalado en el paddock de Albert Park, donde hoy arranca el Mundial 2026. Mercedes, por ejemplo, cuenta con el mejor motor de combustión, mientras Red Bull domina en materia de baterías eléctricas. McLaren, vigente campeón, sufre problemas de sobrepeso y Alpine, farolillo rojo en 2025, apunta como fuerza emergente en la zona media. Sin embargo, ninguna de estas afirmaciones resulta tan categórica como la que sitúa a Aston Martin como el peor equipo de la parrilla. La crisis resulta tan acuciante que el mero hecho de completar las 58 vueltas del GP de Australia se antoja una verdadera proeza.

Tampoco resulta descabellado pensar que el AMR26 quede fuera de la carrera por culpa de la regla del 107%, ideada para garantizar que todos los coches sean lo bastante rápidos como para competir de forma segura. Hay que remontarse a 2012 para asistir al último caso de una escudería descalificada por este motivo. Fue Hispania Racing Team y fue también en Melbourne. Así que la prioridad de Fernando Alonso será marcar mañana un crono que no supere el 107% del primer clasificado en la Q1. Si tenemos en cuenta lo sucedido en 2025, cuando Lando Norris lideró con 1:15.912, el umbral quedaría ahora en 5,31 segundos. Quedan prohibidos, pues, los despistes, ya que la mejor vuelta del asturiano en Bahrein fue 4,54 segundos más lenta que la marcada por Charles Leclerc.

Para saber más

Operarios de la F1, el jueves, en el paddock de Albert Park.

Guerra en Irán.

Dos carreras penden de un hilo, con más de 200 millones de dólares en el aire

Redacción: MIGUEL A. HERGUEDAS

Cuesta imaginar una celebración más desangelada para las bodas de plata de Alonso con la F1. Nada menos que 25 años desde aquel debut con Minardi en Melbourne, en un domingo donde también se estrenaban Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya. Sin embargo, los recuerdos más funestos se remontan a 2015, cuando un accidente en los test de Montmeló frustraría su viaje a Australia. El preludio a tres años de pesadilla con McLaren-Honda. Entre la infinidad de desdichas, el GP de México 2015, cuando ni siquiera pudo completar una vuelta por una avería eléctrica; o el GP de Rusia 2017, cuando un contratiempo en la vuelta de formación le impidió tomar la salida.

Sin novedad hasta Canadá

Hoy, el cruce de reproches entre Honda y Aston Martin trae a la memoria aquella alianza maldita. El reglamento obliga a la congelación de los motores hasta la séptima carrera, así que no habrá novedades hasta finales de mayo en Canadá. Aun teniendo en cuenta los seis meses de retraso en la fábrica de Sakura, que había perdido el 40% de su personal más cualificado, resulta sonrojante su modo de perder el pulso frente a motoristas debutantes como Audi o Red Bull Powertrains-Ford.

A lo largo de la pretemporada, el AMR26 ha completado una media de 55,7 giros diarios, menos de los que le aguardan el domingo. Durante los test en Sakhir, 14 pilotos rodaron más que todo el equipo de Lawrence Stroll, incapaz de realizar una simulación de carrera. El stint más largo de Alonso fue de 26 vueltas, antes de que su monoplaza quedase varado sobre el asfalto. Aún no se sabe qué falla en el motor Honda para que la batería eléctrica se desconecte.

Newey y Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1

Ni siquiera se conoce el comportamiento del AMR26 en la salida, ya que sus pilotos ni siquiera pudieron hacer una sola prueba desde la parrilla. La caja de cambios, que por primera vez se fabrica en la factoría de Silverstone, representa otro quebradero de cabeza. El resultado es un coche inestable, desequilibrado, sin ninguna base firme donde asentar una aerodinámica radical y extrema, tan propia de Adrian Newey.

El genio, con su sola presencia, no puede hacer milagros, tal y como admitió el jueves en Albert Park. "Las vibraciones en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad, aunque el problema más importante es que se transmiten a los dedos del piloto. Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas seguidas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos", reveló el jefe de equipo. Unos minutos después, los periodistas reclamaron una explicación más pormenorizada a Lance Stroll. "No sé con qué podrías compararlo. Supongo que electrocutarte en una silla o algo por el estilo, no se aleja mucho", sentenció el canadiense.

"Más de cerca las Q1"

Por razones opuestas, aunque igualmente graves, el horizonte se presenta también oscuro para Carlos Sainz en Williams. La escudería británica lo tenía relativamente sencillo para fabricar un monoplaza competitivo gracias a su alianza con Mercedes, que desde el primer momento se confirmó como el motorista de referencia. Desde el verano de 2025, el team principal James Vowles había priorizado todos los esfuerzos hacia la búsqueda de soluciones para la nueva normativa. Sin embargo, nadie ha acertado en la fábrica de Grove.

El FW48 es un coche fiable, sí, pero sin prestaciones, muy lejos del rendimiento del monoplaza con el que Sainz hizo tres podios en 2025. Los retrasos a la hora de pasar el crash test impidieron a Williams asistir a los test de Montmeló. Y desde ahí todo empezó a enmarañarse. Aunque Vowles siempre ha sido calculadamente opaco a la hora de ofrecer detalles, se estima que el bólido azul cuenta con 25 kg de sobrepeso. Más del doble que sus rivales. Semejante lastre puede traducirse en casi un segundo por vuelta.

Sainz, el jueves, en el 'paddock' de Albert Park.AP

"Los cuatro equipos de arriba son increíblemente rápidos, la zona media se ha quedado bastante atrás y nosotros ahora tenemos que ver cómo recuperar terreno. En este inicio de año miraremos más de cerca las Q1", concedió Sainz durante su turno ante la prensa en Albert Park. El madrileño necesita meter en cintura un coche excesivamente nervioso, como ya pudo comprobar en las frenadas de las curvas 1 y 10 de Sakhir. Los tradicionales apuros de Williams con los repuestos completan un panorama ciertamente desolador.

4 Mar 26 kpd

Guía rápida para no perderse en la nueva F1: ‘superclipping’, ratio de compresión, aerodinámica activa…

La revolución reglamentaria del Mundial 2026, que arranca el viernes con el GP de Australia, abre una nueva era en la F1, donde los aficionados deberán familiarizarse con otro vocabulario, que definirá conceptos y sistemas. Tras 12 años de normativa estable, las principales innovaciones técnicas pueden resumirse de esta manera.

Aerodinámica activa

Los nuevos monoplazas incluirán alerones con elementos móviles. De este modo, los pilotos podrán elegir la configuración aerodinámica desde el volante, sea en modo recta o en modo curva. Este fin de semana habrá cinco zonas de modo recta en Albert Park. Cuando pasen por cada una de ellas, los pilotos podrán modificar el ángulo de los flaps para incrementar la velocidad punta. Al levantar el pie, antes de trazar una curva lenta, los alerones volverán a su estado de mayor carga aerodinámica (modo curva).

En condiciones de mojado se podrá optar por una solución mixta, en la que el alerón delantero podrá colocarse en modo recta, mientras el trasero permanecerá en modo curva para obtener el agarre necesario.

Modo adelantamiento

Es el sistema que sustituye al DRS (Drag Reduction System), con el que la F1 había intentado, desde 2011, aumentar la emoción en pista. Sin embargo, a diferencia de aquel alerón trasero abatible, que ofrecía una ventaja aerodinámica, el modo adelantamiento proporciona un plus de energía eléctrica.

El sistema se activa cuando un coche se encuentra a menos de un segundo de quien le precede. Permite cargar 0,5 megajulios para usarlos en la siguiente vuelta. En el momento en que se pulsa el botón para adelantar se puede mantener una potencia máxima de 350 kW durante más tiempo.

'Superclipping'

Es una técnica de recuperación de energía en situaciones en que el piloto acelera a fondo, sea en curvas rápidas o a final de recta. Será una de las estrategias más determinantes en una temporada donde compensará ser más lento en algunas zonas si con ello se puede exprimir toda la potencia en otras.

El nivel máximo que se puede aprovechar durante el superclipping se ha limitado a 250 kW, aunque durante el último día de test en Bahrein, McLaren filtró que había probado alcanzar los 350 kW. De esta manera, la FIA intenta evitar situaciones embarazosas, en las que los monoplazas puedan quedarse sin fuelle.

Un detalle del motor de Honda para Aston Martin.HRC

Ratio de compresión

Es la relación entre el volumen del cilindro cuando el pistón llega a la parte inferior y el volumen cuando alcanza la superior. Esta temporada, con el nuevo reglamento, se redujo desde 18:1 a 16:1, pero Mercedes encontró una zona gris que les ha otorgado una ventaja crucial de rendimiento. Las Flechas de Plata se remitían al artículo que establece que el único método para medir este ratio es una prueba a temperatura ambiente. Así encontraron el modo de aumentar la compresión con el motor en marcha antes de reducirla para el pertinente control.

Las inevitables protestas de Ferrari, Red Bull Powertrains-Ford, Audi y Honda contra esta argucia desembocaron en una decisión salomónica de la FIA: a partir del 1 de junio los controles se realizarán en frío y en caliente, pero desde 2027 sólo a 130ºC.

Modo 'boost'

Se trata de la herramienta más versátil, ya que servirá para atacar como para defender, en cualquier zona de la pista, independientemente de la proximidad de un adversario. Se trata de un botón en el volante que activa un ajuste del motor.

Una de las claves para el modo boost será la elección del momento, ya que podrá usarse de una sola vez, con lo que se asegurará una tremenda aceleración, o distribuir el extra de energía en diversos momentos de la vuelta.

Normativa ADUO

El ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) es una normativa para que los fabricantes de motores puedan introducir mejoras fuera de los plazos que establece el reglamento. Una novedad ideada por la FIA que hoy se antoja como la única tabla de salvación para Honda y Aston Martin.

El pasado 1 de marzo fue la fecha límite para homologar las unidades de potencia que se utilizarán durante el Mundial. A partir de ese ese día sólo se permiten actualizaciones vinculadas a la fiabilidad o al ahorro de costes. Salvo en el caso de los propulsores que tengan un rendimiento notoriamente inferior al resto (entre el 2% y el 4%) que podrán acogerse al ADUO para equiparse a sus rivales.

Sainz, con el FW48, drante los test en Bahrein.WILLIAMS F1

Modo recarga

La batería eléctrica podrá recargarse de cuatro maneras: con la frenada, a través del MGU-K; con la técnica de lift and coast, es decir soltando el pie del acelerador y dejando que el coche avance por inercia; rodando a medio gas en una zona de alta velocidad, como explicó Fernando Alonso durante los test, en relación a la curva 12 de Sakhir; y mediante el ya mencionado superclipping, llevando el pie a tabla.

Este modo recarga será de uno de los capítulos más controvertidos y decisivos del reglamento, porque la relación entre el motor de combustión y el eléctrico ha pasado de un 80% - 20% a un 50% - 50%.

Combustible sostenible

El objetivo de la F1 es reducir al mínimo las emisiones de carbono en el Mundial 2030, así que esta temporada se ha optado por combustibles 100% sostenibles. Estos compuestos no provienen del petróleo, sino de la biomasa, los residuos urbanos o incluso del dióxido de carbono.

Una vez más, la máxima competición del motor quiere ejercer como laboratorio tecnológico para que este uso llegue a los coches de calle. Sin embargo, su precio actual podría alcanzar los 200 dólares por litro, multiplicando casi por 10 la gasolina usada hasta el pasado Mundial.

4 Mar 26 kpd

La gran revolución de la F1, en contra de la propia F1: no ganará el más rápido, sino el más eficiente

Las audiencias televisivas crecieron en 2025 un 21% respecto al año anterior y los beneficios para Liberty Media aumentaron un 14%, hasta rozar los 4.000 millones de dólares. Sobre datos así de rotundos se fundamente la fantástica salud, financiera y social, de la F1, la cúspide del deporte del motor, que este fin de semana echa de nuevo a rodar en Melbourne. El Mundial 2026 será el de la revolución reglamentaria, pero también el de los interrogantes y las contradicciones. Un trance decisivo donde la F1 amenaza con atentar contra su misma esencia. Según han denunciado algunas de las voces más autorizadas de este deporte, la incesante búsqueda de los límites sobre el asfalto podría ser ya cosa del pasado.

«Las nuevas normas priorizan la gestión de la energía, por supuesto. A partir de ahora vamos a tener que encontrar las mejores zonas de la pista para distribuirla y los puntos más eficientes para recogerla. Y claro que todos podremos sufrir graves problemas en Albert Park, Jeddah o Monza», explica a EL MUNDO un ingeniero de McLaren, campeón de los dos últimos Mundiales de Constructores. Su incertidumbre se debe a la decisión de la F1 de ahondar en la transición hacia los motores eléctricos, cuyas baterías representan el 50% de la potencia del coche, casi en idéntica proporción a la parte de la combustión interna. Con el reparto actual, a los monoplazas les va a faltar fuelle en Melbourne, el segundo circuito del Mundial donde más se sufre a la hora de recuperar la energía.

Durante las seis jornadas de test oficiales en Bahrein se sucedieron escenas que invitaban al desaliento. En las rectas, muchos pilotos tenían que levantar el pie del acelerador para cargar las baterías. También debían aminorar bruscamente su ritmo en las curvas hasta engranar la primera marcha. «En Australia podríamos ver situaciones ridículas, en las que un coche que está cargando batería se cruce con otro que está entregándola a tope», añade el empleado de la escudería de Woking. Ni rastro de las batallas en pista con las que tanto se ha llenado la boca la F1. Sólo meros rebasamientos, con diferencias de velocidad tan abismales como peligrosas.

Connotaciones políticas

«Si en las primeras carreras se suceden episodios extraños, la FIA intervendrá para introducir algunos ajustes en el reglamento. En realidad se trataría de un sencillo software con el que variar el reparto de la potencia», explica a este diario un antiguo miembro de la Federación Internacional. Sin señalar a Nikolas Tombazis o Pat Symonds, dos de los arquitectos de la nueva normativa, este experto sí que insiste en que el texto fue concebido hace cuatro años «únicamente sobre simulaciones». El reglamento actual no permite que el MGU-K, el sistema que recupera la energía cinética con la frenada, supere los 250 kW, de modo que una solución a corto plazo pasaría por abrir el grifo para que el motor eléctrico funcione a plenitud, con 350 kW. Otra medida más contundente, aunque difícilmente aplicable por sus connotaciones políticas, sería aumentar el flujo del combustible.

Si durante las últimas temporadas los pilotos tenían que actuar continuamente sobre los botones de su volante, en 2026 se esperan aún más ajustes entre curva y curva. Hasta tal punto que los errores de pilotaje pasarán de ser una posibilidad a una certeza. Hace unas semanas, Lewis Hamilton definió el panorama actual como «increíblemente complejo». «No creo que ningún aficionado lo entienda. El otro día estuve en una reunión y nos lo explicaron. Es como si necesitaras un título universitario para entenderlo todo», ilustró el británico. Su veredicto no resultó mucho más halagüeño que el de Max Verstappen. «El coche se siente más como un Fórmula E con esteroides. Como piloto puro, disfruto conduciendo a fondo. Y ahora mismo, no se puede conducir así», completó el tetracampeón.

De este modo, los pilotos no sólo tendrán que ir contra su propia intuición, levantando mucho antes, en lugar de apurar la frenada en cada curva. También se enfrentarán a momentos críticos con el flamante modo de adelantamiento, que necesitará varias vueltas para alcanzar su carga completa, pero que les dejará en una situación muy vulnerable sólo unos metros después. Estos factores, a los que hacía referencia Hamilton, ponen en riesgo el espectáculo, cada vez menos intuitivo para el público y más dependiente de los ingenieros.

Russell, al volante del W17, durante los test de Bahrein.AMG MERCEDES

«Venimos de un Mundial 2025 que fue el de menos calidad media de los últimos tiempos. Sí hubo una lucha a tres bandas, pero bastante irreal, con demasiadas procesiones de coches y con poca emoción. Así que este año será clave para definir las líneas maestras del futuro», añade el ex portavoz del órgano presidido por Mohammed ben Sulayem. De momento, todos deberemos acostumbrarnos a un nuevo concepto de las sesiones clasificatorias y las salidas. A partir de ahora, el autor de la pole podría ser el piloto que sabe acumular más energía para exprimirla en las rectas, en lugar de quien se muestra más rápido en las curvas. De igual manera, el procedimiento en la parrilla se antoja mucho más complejo. Así quedó en evidencia durante los test, donde Ferrari mostró que sabía, mejor que nadie, hacer funcionar antes su turbo. Una solución asombrosa que permitió a Hamilton ganar cuatro posiciones de una tacada.

«un entorno muy cambiante»

A lo largo de su historia, los mejores equipos de la F1 se han distinguido por su lucha para encontrar las zonas grises del reglamento. En 2013, por ejemplo, Mercedes fue sorprendida realizando pruebas ilegales con los neumáticos que terminarían decantando su tiránica hegemonía en la era híbrida. Este mismo invierno, las Flechas de Plata también ha encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus motores sin violar la normativa, lo que les otorga una ventaja de unos 15 CV y una mayor eficiencia de su gasolina. Factores absolutamente desequilibrantes en el contexto actual. De igual modo, Ferrari parece haber dado en la diana con su diseño de un alerón trasero que le hace volar en las rectas.

«Ya no escucho a quienes decían que estos coches serían mucho más lentos. Incluso creo que dentro de poco rebajaremos también los cronos de 2025», vaticina el empleado de McLaren, con un ojo puesto en el 1:31:992, la mejor vuelta de la pretemporada en Bahrein, obra de Charles Leclerc, a sólo 272 milésimas de lo establecido por Verstappen en 2022, cuando arrancó la etapa del efecto suelo. Estos logros, no obstante, chocan con otra realidad más incómoda. Y es que los cuatro grandes (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren) han ampliado su ventaja frente al resto. «Nos encontramos en un entorno muy cambiante, pero sí que es cierto que los equipos que podrían liderar la zona media, como Alpine o Haas, parecen ahora más lejos. ¿Hemos querido cambiar las cosas para que hoy todo siga igual o peor?», desliza el ex empleado de la FIA.

La respuesta a esta pregunta empezará a vislumbrarse en Albert Park, aunque habrá que aguardar hasta junio, con el tradicional desembarco en Europa, para establecer unas pautas definitivas. «Me consta que los pilotos están dedicando mucho tiempo al simulador con el objetivo definir su nuevo rol en el coche. Estamos ante un tiempo nuevo, pero claro que puedo entender a quienes defienden que las carreras han perdido su alma», finaliza el hombre de McLaren.

16 Mar 25 kpd

Bienvenidos al caos

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 16 marzo 2025 - 20:33

Mereció la pena el madrugón porque el arranque del Mundial 2025 no pudo ser más emocionante. Lástima que Carlos Sainz y Fernando Alonso acabasen contra el muro, porque el GP de Australia ha sido una de esas ventanas de oportunidad para los equipos que en una carrera en seco y tranquila no tendrían ninguna opción.

Australia nos ha regalado un gran espectáculo y un cambio en una tendencia que empezaba a ser tediosa. Por primera vez en casi tres años, Max Verstappen no lidera el campeonato. Puede parecer una tontería, pero el holandés ocupaba la primera plaza del Mundial desde el GP de Miami 2022. 63 carreras consecutivas al frente que le sirvieron para abrochar tres títulos. Lograr el quinto no va a ser fácil. Como pronosticábamos, Red Bull encara la temporada con un coche que no es dominante. De hecho, el RB21 sigue siendo tan difícil de conducir como su predecesor. Un potro salvaje que sólo Max es capaz de domar. Como era previsible, el sucesor de Sergio Pérez en la escudería de Milton Keynes, Liam Lawson ha sufrido mucho en su primer fin de semana. No pasó de la Q1 el sábado, no tuvo ritmo el domingo en ningún momento, fue doblado en carrera y acabó contra el muro.

Lando Norris se mostró mucho más serio y sólido que en 2024 para solventar una de las carreras más complicadas de su vida. A pesar del dominio de McLaren, que se confirma un paso por delante del resto, el drama meteorológico de Melbourne le metió bajo mucha presión. Sólo cuando la pista se secó y pusieron los slicks, pudieron demostrar su ventaja ambos McLaren. En pocas vueltas Max se quedó atrás, pero los sucesivos coches de seguridad compactaron al grupo y los trompos, las salidas de pista y las llamadas a boxes moldearon el orden de la clasificación.

Hubo un momento estelar a pocas vueltas del final en el que en McLaren se tragaron la muerte. Todos en pista con slicks y en el radar una tromba de agua que se acercaba con malicia a Melbourne y que iba a durar apenas una vuelta. Todos los muros informaban a sus pilotos y les pedían que apretasen los dientes y aguantasen como fuera, pero resultó imposible. Cuando los McLaren se encontraron con la cortina de lluvia y la pista empapada en una parte de Albert Park, los dos, Norris y Oscar Piastri se fueron a la hierba. Norris salvó la situación y entró en boxes, Max siguió. En ese momento el 1-2 de McLaren se había convertido en un liderato de Verstappen, un Piastri atrapado en la escapatoria y un Norris con neumáticos de lluvia saliendo del pit-lane. Si no llovía más, ganaba el holandés. El cielo se apiadó de Lando y jarreó sobre la pista. Max tuvo que parar y aceptar la segunda plaza.

Cuando acabó todo, la clasificación era irreconocible. Siete equipos diferentes en las ocho primeras posiciones. Entre ellos un Williams, un Aston Martin y un Sauber. Todos ellos por delante de los dos Ferrari, uno de los equipos que más ha decepcionado en este arranque.

¿Qué hemos aprendido en Australia? Siendo sinceros, mucho menos de lo que nos hubiese gustado, porque la clasificación final es confusa. Lo más claro es que McLaren tiene el mejor coche y en China, dentro de siete días, si no llueve, serán claramente superiores al resto. También confirmamos que Verstappen resiste y que tergiversa el rendimiento real del Red Bull. Hemos aprendido que Mercedes ha mejorado, que Williams ha dado un gran paso adelante, que Aston Martin está mejor de lo que esperábamos y que la igualdad en la zona media entre ellos, Racing Bulls y Alpine va a ser máxima. Un cambio de circuito, una pequeña evolución, un acierto en los reglajes alterarían este orden.

Lewis Hamilton ha aprendido cómo se las gasta su nuevo compañero, Charles Leclerc. En el único momento del fin de semana en el que Lewis estuvo por delante de él, el monegasco le contestó con un adelantamiento al límite con toque de alerón incluido. Por su parte, los novatos han descubierto que la Fórmula 1 es otra historia. De todos los rookies, sólo Andrea Kimi Antonelli vio la bandera de cuadros. Todos los demás acabaron contra al muro. Alguno, como Isaak Hadjar en la vuelta de formación, antes incluso de que empezase la carrera. Se salvó Antonelli y yo salvaría también a Gabriel Bortoleto. Derrotó a Nico Hulkenberg en clasificación, aguantó en carrera, pero acabó contra el muro a pocas vueltas del final. En cualquier caso, debut prometedor.

También hemos visto que todo sigue muy apretado. Quizá la clasificación del sábado en seco sea la mejor referencia con un Racing Bulls y un Williams por delante de los dos Ferrari y a menos de dos décimas de Verstappen. Si alguno de los grandes se equivoca, el segundo grupo, a una vuelta, no está tan lejos.

El próximo fin de semana llega el GP de China, con sprint race para poner un poco más de tensión y estrés en los equipos. Un formato que no te deja probar ni experimentar y donde pueden aflorar los errores.

Moraleja después de una carrera: ¡Cómo nos vamos a divertir este año!

16 Mar 25 kpd

Un inicio de Mundial plagado de sucesos extraños: el récord negativo de Hamilton, un abandono entre lágrimas y el consejo clave de Sainz

La elección de Rob Marshall para acompañar a Lando Norris en lo más alto del podio no pareció mera casualidad en Melbourne. McLaren optaba por subir al veterano jefe de ingeniería que el año pasado pudo arrebatar a Red Bull, aunque realmente sobrasen los motivos a la hora de descochar el champán. No sólo porque Lando iniciaba el curso tal y como había cerrado el anterior en Abu Dhabi, sino porque por primera vez desde Lewis Hamilton en el GP de Canadá 2012, la escudería de Woking lideraba el Mundial de pilotos.

El remate de Norris, tras una carrera presidida por las dificultades propias de un asfalto deslizante, adquirió además tintes épicos. Según confirmó Andrea Stella, el joven británico había perdido rendimiento aerodinámico en las últimas vueltas. "Tenía el suelo bastante dañado, por lo que no podía utilizar todo el ritmo del coche. Así que creo que la situación se volvió más tensa de lo que habría sido normalmente", explicó el team principal sobre lo sucedido en el MCL39.

Tras su rosario de errores del pasado Mundial, donde perdió numerosas batallas ante Max Verstappen, Norris ofreció una actuación de lo más convincente en Melbourne. El sábado rubricó la pole position, mientras que en carrera supo gestionar los neumáticos ante las acometidas de su compañero Oscar Piastri. Asimismo, controló las resalidas con pulso firme y mantuvo el control ante el acoso postrero del holandés.

"Nadie me dijo que llovía"

Estos días de vino y rosas de McLaren contrastan con el arranque de Ferrari, que abandona Melbourne con un paupérrimo botín de cinco puntos. Lewis Hamilton, décimo, firmó el segundo peor debut de un piloto de la Scuderia en el siglo XXI, sólo por detrás de Luca Badoer, decimoséptimo en el GP de Europa 2009. "A veces está bien sentirme fuera de mi zona de confort, pero hoy definitivamente no me sentía así, sino todo lo contrario", admitió el heptacampeón.

La escasa confianza de Sir Lewis al volante del SF25 quedó en evidencia desde el viernes, pero se acrecentó sobre un firme mojado. "He sufrido muchos contratiempos, con la frenada y la estabilidad trasera. El equilibrio del coche era muy, muy complicado", enfatizó. De ello ya tenía constancia Riccardo Adami, su ingeniero de pista, con quien había compartido unos mensajes no precisamente amables y a quien no dejó en buen lugar ante los periodistas. "Nadie me dijo que llovía más en otras partes del circuito y de repente me encontré con ello. Fue una oportunidad perdida", comentó el británico, hastiado después de tantas vueltas tras el alerón trasero de Alex Albon.

Hamilton y Leclerc, rueda con rueda, en Albert Park.AP

Hamilton cruzó la meta con el alerón delantero roto, víctima de un toque con Oscar Piastri. Durante esa última vuelta hubo de ceder sitio ante la ambición del australiano, autor de un soberbio adelantamiento. Unos minutos antes, Charles Leclerc también le había rebasado con autoridad en la curva 1. Primera advertencia para Fred Vasseur, team principal de Ferrari, obligado a preservar un ambiente sano dentro de su garaje.

"Carlos tenía toda la razón"

De esos conflictos internos bien sabe Carlos Sainz, que siguió el desenlace del GP de Australia desde las instalaciones de Williams, trabajando junto a Charles-Antoine Florentin, jefe de estrategia de la escudería de Grove. Nada le importaba entonces su precipitado abandono. "Hemos comprobado los datos y hemos detectado rápidamente lo que pasaba, así que me deja más tranquilo. Sin entrar en detalles, estaba relacionado con las subidas de marchas en el modo safety car", explicó el madrileño, que ni siquiera tras ese varapalo quiso bajar los brazos.

Según reveló James Vowles, jefe de Williams, Carlos les recomendó llamar a boxes a Albon para montar el neumático medio, justo después de la excursión por la hierba de Norris y Piastri en la curva 12. "Tenía toda la razón. Nos ha ayudado en un momento crítico", aclaró el británico sobre la clave del domingo.

Así se cerró el primer top-5 para Williams desde 2017, cuando Lance Stroll acabó tercero en el GP de Azerbaiyán. Porque mejor no recordar el infausto GP de Bélgica 2021, de una sola vuelta por culpa de la lluvia, donde George Russell subió al segundo escalón del podio. En cualquier caso, Albon admitía sentir un sabor "extraño", dado que había acariciado la cuarta plaza, finalmente restituida por los comisarios en favor de Andrea Kimi Antonelli. Con 18 años, seis meses y 19 días, el rookie de Mercedes ya es el segundo piloto más joven de la historia capaz de sumar puntos, sólo por detrás de Verstappen (17 años, cinco meses, 29 días en el GP de Malasia 2015).

"Un espectáculo lacrimógeno"

Tal y como advertido el propio Albon en la previa, el domingo no se presentaba precisamente propicio para los seis novatos de la parrilla. Con lo que nadie contaba era con la desventura de Isack Hadjar, que ni siquiera pudo oficializar su puesta de largo en el Mundial 2025, ya que se estrelló durante la vuelta de formación. "Estos errores pueden ocurrir, pero romper el coche de este modo me rompe el corazón", concedió el piloto de Racing Bulls.

Hadjar, consolado por un comisario, tras su precipitado adiós.EFE

El caso de Hadjar trajo a la memoria a Nikita Mazepin, incapaz de completar el primer giro durante la cita inaugural del Mundial 2021. Entonces, sin motivo aparente, el ruso perdió el control de su Haas en la curva 3 de Sakhir. En Albert Park, Hadjar sólo pudo alegar la coartada de la lluvia. "Me pasé, patiné demasiado y una vez que perdí el coche, traté de salvarlo, pero era sólo un pasajero", analizó.

Estas explicaciones, por descontado, no acabaron de convencer a Helmut Marko. "Ha sido un poco embarazoso", dijo el plenipotenciario asesor de Red Bull, sin pudor a la hora de definir lo sucedido como un "espectáculo lacrimógeno". Marko hacía alusión al llanto de Hadjar bajo el casco, mientras Anthony Hamilton, padre del heptacampeón, intentaba consolarle.

Desde el GP de Australia 2016, cuando Daniil Kvyat sufrió una avería eléctrica en los instantes previos a la salida, nadie iniciaba el Mundial con tan mal pie. Y eso que el arranque del pasado año se saldó, por primera vez en la historia, sin una sola baja. De hecho, el primer abandono de 2024 lo protagonizó Pierre Gasly, por culpa de un contratiempo en la caja de cambios en la segunda vuelta del GP de Arabia Saudí.

16 Mar 25 kpd

Primer error de Alonso en 15 años para acabar contra el muro en plena carrera: “Fue por una montaña de grava”

Un incidente en la curva 6 de Albert Park provocó el primer abandono de Fernando Alonso en 15 años por culpa de un error propio. "El incidente vino de la nada. No me he ido más largo que en otras vueltas, sólo encontré con una montaña de grava en mitad del circuito y he trompeado", analizó el líder de Aston Martin. Desde el GP de Bélgica 2010, también bajo la lluvia, el bicampeón no sufría un abandono en plena carrera atribuible a un fallo de pilotaje.

Lo sucedido, para Alonso, representó "una sorpresa", ya que según su versión, nunca pisó "fuera de la pista". "No hice una línea diferente, pero me encontré mucha grava y perdí el coche. El diseño de la curva 6 no es el mejor, aunque sea lo mismo para todos", reveló el doble ganador en Le Mans.

El citado infortunio se produjo a 25 vueltas para el final, cuando intentaba mantenerse lejos del DRS de Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) y perseguía a Pierre Gasly (Alpine). En ese momento, el AMR25 mantenía el cuarto mejor ritmo de los supervivientes en Albert Park. "En cada vuelta que pasaba por ahí, esa gravilla ha sido como un fantasma y me ha jugado una mala pasada otra vez", reveló Alonso.

"Puntos débiles" que "solucionar"

Hay que remontarse al GP de Malasia 2013 para recordar otro abandono tras salida de pista de Alonso, aunque aquella fue atribuible a un impacto previo contra Sebastian Vettel. En épocas más recientes, el mayor error de Fernando databa de la sprint race del GP de Bélgica 2023, cuando en la quinta vuelta sufrió un trompo a su llegada a la zona de Pouhon.

De todos modos, el español no tuvo reparos en mostrar cierto escepticismo sobre sus opciones de acabar entre el top-10 en Albert Park. "No sé si iba a poder aguantar el punto", admitió ante los micrófonos de DAZN. "Hay algunos puntos débiles en el coche que debemos solucionar, pero si hacemos un buen fin de semana, parece que esta temporada podremos puntuar", añadía en el comunicado hecho público por su equipo.

En apenas cinco días, el AMR25 deberá someterse al exigente examen del circuito de Shanghai, donde en 2024 arrancó tercero en la parrilla, aunque sólo pudo cruzar la meta en séptima posición. Después de las malas sensaciones del viernes en Melbourne, Aston Martin viaja a China con la tranquilidad de los ocho puntos sumados por Lance Stroll, que remontó desde la decimotercera plaza de la parrilla hasta la sexta en la meta.

Se trata de la mejor actuación del canadiense desde el GP de Australia 2024. "Un gran modo de empezar el año", valoró Andy Cowell, CEO de Aston Martin. "Lance hizo una carrera excelente Aprovechó al máximo cada oportunidad y no puso una rueda fuera de su sitio en toda la carrera. Nuestras decisiones estratégicas desde el muro fueron muy acertadas", añadió el máximo responsable de la escudería de Silverstone.