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Bienvenidos al caos

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 16 marzo 2025 - 20:33

Mereció la pena el madrugón porque el arranque del Mundial 2025 no pudo ser más emocionante. Lástima que Carlos Sainz y Fernando Alonso acabasen contra el muro, porque el GP de Australia ha sido una de esas ventanas de oportunidad para los equipos que en una carrera en seco y tranquila no tendrían ninguna opción.

Australia nos ha regalado un gran espectáculo y un cambio en una tendencia que empezaba a ser tediosa. Por primera vez en casi tres años, Max Verstappen no lidera el campeonato. Puede parecer una tontería, pero el holandés ocupaba la primera plaza del Mundial desde el GP de Miami 2022. 63 carreras consecutivas al frente que le sirvieron para abrochar tres títulos. Lograr el quinto no va a ser fácil. Como pronosticábamos, Red Bull encara la temporada con un coche que no es dominante. De hecho, el RB21 sigue siendo tan difícil de conducir como su predecesor. Un potro salvaje que sólo Max es capaz de domar. Como era previsible, el sucesor de Sergio Pérez en la escudería de Milton Keynes, Liam Lawson ha sufrido mucho en su primer fin de semana. No pasó de la Q1 el sábado, no tuvo ritmo el domingo en ningún momento, fue doblado en carrera y acabó contra el muro.

Lando Norris se mostró mucho más serio y sólido que en 2024 para solventar una de las carreras más complicadas de su vida. A pesar del dominio de McLaren, que se confirma un paso por delante del resto, el drama meteorológico de Melbourne le metió bajo mucha presión. Sólo cuando la pista se secó y pusieron los slicks, pudieron demostrar su ventaja ambos McLaren. En pocas vueltas Max se quedó atrás, pero los sucesivos coches de seguridad compactaron al grupo y los trompos, las salidas de pista y las llamadas a boxes moldearon el orden de la clasificación.

Hubo un momento estelar a pocas vueltas del final en el que en McLaren se tragaron la muerte. Todos en pista con slicks y en el radar una tromba de agua que se acercaba con malicia a Melbourne y que iba a durar apenas una vuelta. Todos los muros informaban a sus pilotos y les pedían que apretasen los dientes y aguantasen como fuera, pero resultó imposible. Cuando los McLaren se encontraron con la cortina de lluvia y la pista empapada en una parte de Albert Park, los dos, Norris y Oscar Piastri se fueron a la hierba. Norris salvó la situación y entró en boxes, Max siguió. En ese momento el 1-2 de McLaren se había convertido en un liderato de Verstappen, un Piastri atrapado en la escapatoria y un Norris con neumáticos de lluvia saliendo del pit-lane. Si no llovía más, ganaba el holandés. El cielo se apiadó de Lando y jarreó sobre la pista. Max tuvo que parar y aceptar la segunda plaza.

Cuando acabó todo, la clasificación era irreconocible. Siete equipos diferentes en las ocho primeras posiciones. Entre ellos un Williams, un Aston Martin y un Sauber. Todos ellos por delante de los dos Ferrari, uno de los equipos que más ha decepcionado en este arranque.

¿Qué hemos aprendido en Australia? Siendo sinceros, mucho menos de lo que nos hubiese gustado, porque la clasificación final es confusa. Lo más claro es que McLaren tiene el mejor coche y en China, dentro de siete días, si no llueve, serán claramente superiores al resto. También confirmamos que Verstappen resiste y que tergiversa el rendimiento real del Red Bull. Hemos aprendido que Mercedes ha mejorado, que Williams ha dado un gran paso adelante, que Aston Martin está mejor de lo que esperábamos y que la igualdad en la zona media entre ellos, Racing Bulls y Alpine va a ser máxima. Un cambio de circuito, una pequeña evolución, un acierto en los reglajes alterarían este orden.

Lewis Hamilton ha aprendido cómo se las gasta su nuevo compañero, Charles Leclerc. En el único momento del fin de semana en el que Lewis estuvo por delante de él, el monegasco le contestó con un adelantamiento al límite con toque de alerón incluido. Por su parte, los novatos han descubierto que la Fórmula 1 es otra historia. De todos los rookies, sólo Andrea Kimi Antonelli vio la bandera de cuadros. Todos los demás acabaron contra al muro. Alguno, como Isaak Hadjar en la vuelta de formación, antes incluso de que empezase la carrera. Se salvó Antonelli y yo salvaría también a Gabriel Bortoleto. Derrotó a Nico Hulkenberg en clasificación, aguantó en carrera, pero acabó contra el muro a pocas vueltas del final. En cualquier caso, debut prometedor.

También hemos visto que todo sigue muy apretado. Quizá la clasificación del sábado en seco sea la mejor referencia con un Racing Bulls y un Williams por delante de los dos Ferrari y a menos de dos décimas de Verstappen. Si alguno de los grandes se equivoca, el segundo grupo, a una vuelta, no está tan lejos.

El próximo fin de semana llega el GP de China, con sprint race para poner un poco más de tensión y estrés en los equipos. Un formato que no te deja probar ni experimentar y donde pueden aflorar los errores.

Moraleja después de una carrera: ¡Cómo nos vamos a divertir este año!

16 Mar 25 kpd

Un inicio de Mundial plagado de sucesos extraños: el récord negativo de Hamilton, un abandono entre lágrimas y el consejo clave de Sainz

La elección de Rob Marshall para acompañar a Lando Norris en lo más alto del podio no pareció mera casualidad en Melbourne. McLaren optaba por subir al veterano jefe de ingeniería que el año pasado pudo arrebatar a Red Bull, aunque realmente sobrasen los motivos a la hora de descochar el champán. No sólo porque Lando iniciaba el curso tal y como había cerrado el anterior en Abu Dhabi, sino porque por primera vez desde Lewis Hamilton en el GP de Canadá 2012, la escudería de Woking lideraba el Mundial de pilotos.

El remate de Norris, tras una carrera presidida por las dificultades propias de un asfalto deslizante, adquirió además tintes épicos. Según confirmó Andrea Stella, el joven británico había perdido rendimiento aerodinámico en las últimas vueltas. "Tenía el suelo bastante dañado, por lo que no podía utilizar todo el ritmo del coche. Así que creo que la situación se volvió más tensa de lo que habría sido normalmente", explicó el team principal sobre lo sucedido en el MCL39.

Tras su rosario de errores del pasado Mundial, donde perdió numerosas batallas ante Max Verstappen, Norris ofreció una actuación de lo más convincente en Melbourne. El sábado rubricó la pole position, mientras que en carrera supo gestionar los neumáticos ante las acometidas de su compañero Oscar Piastri. Asimismo, controló las resalidas con pulso firme y mantuvo el control ante el acoso postrero del holandés.

"Nadie me dijo que llovía"

Estos días de vino y rosas de McLaren contrastan con el arranque de Ferrari, que abandona Melbourne con un paupérrimo botín de cinco puntos. Lewis Hamilton, décimo, firmó el segundo peor debut de un piloto de la Scuderia en el siglo XXI, sólo por detrás de Luca Badoer, decimoséptimo en el GP de Europa 2009. "A veces está bien sentirme fuera de mi zona de confort, pero hoy definitivamente no me sentía así, sino todo lo contrario", admitió el heptacampeón.

La escasa confianza de Sir Lewis al volante del SF25 quedó en evidencia desde el viernes, pero se acrecentó sobre un firme mojado. "He sufrido muchos contratiempos, con la frenada y la estabilidad trasera. El equilibrio del coche era muy, muy complicado", enfatizó. De ello ya tenía constancia Riccardo Adami, su ingeniero de pista, con quien había compartido unos mensajes no precisamente amables y a quien no dejó en buen lugar ante los periodistas. "Nadie me dijo que llovía más en otras partes del circuito y de repente me encontré con ello. Fue una oportunidad perdida", comentó el británico, hastiado después de tantas vueltas tras el alerón trasero de Alex Albon.

Hamilton y Leclerc, rueda con rueda, en Albert Park.AP

Hamilton cruzó la meta con el alerón delantero roto, víctima de un toque con Oscar Piastri. Durante esa última vuelta hubo de ceder sitio ante la ambición del australiano, autor de un soberbio adelantamiento. Unos minutos antes, Charles Leclerc también le había rebasado con autoridad en la curva 1. Primera advertencia para Fred Vasseur, team principal de Ferrari, obligado a preservar un ambiente sano dentro de su garaje.

"Carlos tenía toda la razón"

De esos conflictos internos bien sabe Carlos Sainz, que siguió el desenlace del GP de Australia desde las instalaciones de Williams, trabajando junto a Charles-Antoine Florentin, jefe de estrategia de la escudería de Grove. Nada le importaba entonces su precipitado abandono. "Hemos comprobado los datos y hemos detectado rápidamente lo que pasaba, así que me deja más tranquilo. Sin entrar en detalles, estaba relacionado con las subidas de marchas en el modo safety car", explicó el madrileño, que ni siquiera tras ese varapalo quiso bajar los brazos.

Según reveló James Vowles, jefe de Williams, Carlos les recomendó llamar a boxes a Albon para montar el neumático medio, justo después de la excursión por la hierba de Norris y Piastri en la curva 12. "Tenía toda la razón. Nos ha ayudado en un momento crítico", aclaró el británico sobre la clave del domingo.

Así se cerró el primer top-5 para Williams desde 2017, cuando Lance Stroll acabó tercero en el GP de Azerbaiyán. Porque mejor no recordar el infausto GP de Bélgica 2021, de una sola vuelta por culpa de la lluvia, donde George Russell subió al segundo escalón del podio. En cualquier caso, Albon admitía sentir un sabor "extraño", dado que había acariciado la cuarta plaza, finalmente restituida por los comisarios en favor de Andrea Kimi Antonelli. Con 18 años, seis meses y 19 días, el rookie de Mercedes ya es el segundo piloto más joven de la historia capaz de sumar puntos, sólo por detrás de Verstappen (17 años, cinco meses, 29 días en el GP de Malasia 2015).

"Un espectáculo lacrimógeno"

Tal y como advertido el propio Albon en la previa, el domingo no se presentaba precisamente propicio para los seis novatos de la parrilla. Con lo que nadie contaba era con la desventura de Isack Hadjar, que ni siquiera pudo oficializar su puesta de largo en el Mundial 2025, ya que se estrelló durante la vuelta de formación. "Estos errores pueden ocurrir, pero romper el coche de este modo me rompe el corazón", concedió el piloto de Racing Bulls.

Hadjar, consolado por un comisario, tras su precipitado adiós.EFE

El caso de Hadjar trajo a la memoria a Nikita Mazepin, incapaz de completar el primer giro durante la cita inaugural del Mundial 2021. Entonces, sin motivo aparente, el ruso perdió el control de su Haas en la curva 3 de Sakhir. En Albert Park, Hadjar sólo pudo alegar la coartada de la lluvia. "Me pasé, patiné demasiado y una vez que perdí el coche, traté de salvarlo, pero era sólo un pasajero", analizó.

Estas explicaciones, por descontado, no acabaron de convencer a Helmut Marko. "Ha sido un poco embarazoso", dijo el plenipotenciario asesor de Red Bull, sin pudor a la hora de definir lo sucedido como un "espectáculo lacrimógeno". Marko hacía alusión al llanto de Hadjar bajo el casco, mientras Anthony Hamilton, padre del heptacampeón, intentaba consolarle.

Desde el GP de Australia 2016, cuando Daniil Kvyat sufrió una avería eléctrica en los instantes previos a la salida, nadie iniciaba el Mundial con tan mal pie. Y eso que el arranque del pasado año se saldó, por primera vez en la historia, sin una sola baja. De hecho, el primer abandono de 2024 lo protagonizó Pierre Gasly, por culpa de un contratiempo en la caja de cambios en la segunda vuelta del GP de Arabia Saudí.

16 Mar 25 kpd

Primer error de Alonso en 15 años para acabar contra el muro en plena carrera: “Fue por una montaña de grava”

Un incidente en la curva 6 de Albert Park provocó el primer abandono de Fernando Alonso en 15 años por culpa de un error propio. "El incidente vino de la nada. No me he ido más largo que en otras vueltas, sólo encontré con una montaña de grava en mitad del circuito y he trompeado", analizó el líder de Aston Martin. Desde el GP de Bélgica 2010, también bajo la lluvia, el bicampeón no sufría un abandono en plena carrera atribuible a un fallo de pilotaje.

Lo sucedido, para Alonso, representó "una sorpresa", ya que según su versión, nunca pisó "fuera de la pista". "No hice una línea diferente, pero me encontré mucha grava y perdí el coche. El diseño de la curva 6 no es el mejor, aunque sea lo mismo para todos", reveló el doble ganador en Le Mans.

El citado infortunio se produjo a 25 vueltas para el final, cuando intentaba mantenerse lejos del DRS de Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) y perseguía a Pierre Gasly (Alpine). En ese momento, el AMR25 mantenía el cuarto mejor ritmo de los supervivientes en Albert Park. "En cada vuelta que pasaba por ahí, esa gravilla ha sido como un fantasma y me ha jugado una mala pasada otra vez", reveló Alonso.

"Puntos débiles" que "solucionar"

Hay que remontarse al GP de Malasia 2013 para recordar otro abandono tras salida de pista de Alonso, aunque aquella fue atribuible a un impacto previo contra Sebastian Vettel. En épocas más recientes, el mayor error de Fernando databa de la sprint race del GP de Bélgica 2023, cuando en la quinta vuelta sufrió un trompo a su llegada a la zona de Pouhon.

De todos modos, el español no tuvo reparos en mostrar cierto escepticismo sobre sus opciones de acabar entre el top-10 en Albert Park. "No sé si iba a poder aguantar el punto", admitió ante los micrófonos de DAZN. "Hay algunos puntos débiles en el coche que debemos solucionar, pero si hacemos un buen fin de semana, parece que esta temporada podremos puntuar", añadía en el comunicado hecho público por su equipo.

En apenas cinco días, el AMR25 deberá someterse al exigente examen del circuito de Shanghai, donde en 2024 arrancó tercero en la parrilla, aunque sólo pudo cruzar la meta en séptima posición. Después de las malas sensaciones del viernes en Melbourne, Aston Martin viaja a China con la tranquilidad de los ocho puntos sumados por Lance Stroll, que remontó desde la decimotercera plaza de la parrilla hasta la sexta en la meta.

Se trata de la mejor actuación del canadiense desde el GP de Australia 2024. "Un gran modo de empezar el año", valoró Andy Cowell, CEO de Aston Martin. "Lance hizo una carrera excelente Aprovechó al máximo cada oportunidad y no puso una rueda fuera de su sitio en toda la carrera. Nuestras decisiones estratégicas desde el muro fueron muy acertadas", añadió el máximo responsable de la escudería de Silverstone.

16 Mar 25 kpd

Norris sujeta a Verstappen tras una gran carrera, marcada por la lluvia y los abandonos de Sainz y Alonso

Bajo la espada de Damocles del DRS de Max Verstappen, acuciado por la aterradora sombra del tetracampeón, Lando Norris sólo pudo respirar tranquilo cuando cruzó la meta de Albert Park. Un sublime desenlace para el GP de Australia, marcado por la lluvia y por seis abandonos, entre ellos los de Carlos Sainz y Fernando Alonso. Una gran carrera de supervivencia, donde el error de Oscar Piastri quebró el esperado doblete de McLaren.

La fortuna, tantas veces favorable, dio esta vez la espalda al Verstappen , a bordo de un Red Bull que sólo él puede convertir en aspirante a la victoria. En el instante en que se jugaba todo, cuando Piastri se marchó por la hierba y Norris entró en boxes para montar los neumáticos de agua, Red Bull soñó con un safety car que alzaría a su tetracampeón a la gloria. Sin embargo, a diferencia de las últimas temporadas, el timing no cuadró al holandés. Tampoco a Ferrari, enfangado en las primeras luchas entre Charles Leclerc y Lewis Hamilton. El soberbio adelantamiento del monegasco, por el exterior de la curva 1, no debe ocultar las carencias del SF25. Un octavo y un décimo puesto, formando sándwich con Piastri, ni siquiera se antojan como premio de consolación para la Scuderia.

Para saber más

Fernando Alonso.

Primer error en 15 años para acabar contra el muro en plena carrera

Redacción: MIGUEL A. HERGUEDAS

Mercedes, al menos, puede poner rumbo al GP de China con el podio de George Russell y el quinto puesto de Andrea Kimi Antonelli, que sólo perdería la cuarta plaza tras recibir cinco segundos de sanción por un unsafe release. Aun en segundo plano, las Flechas de Plata minimizaron los daños, ofreciendo sensación de solidez. Claro, que en un domingo tan enrevesado, esas dosis de paciencia pesan tanto como la velocidad pura.

El desliz de Sainz

De inicio, la crueldad iba a cebarse con Isack Hadjar, un chico de 20 años llegado casi de rebote a la estructura de Red Bull. Nada más empezar la vuelta de formación, el piloto de Racing Bulls abrió demasiado gas en la primera curva, destrozando el alerón trasero contra las protecciones. El llanto bajo el casco dibujaba la impotencia de Le Petit Prost. Durante su paseo de regreso al paddock, a modo de calvario, al menos encontró las palabras de consuelo de Anthony Hamilton, padre del heptacampeón.

Con esa desgracia muy presente, los otros cinco rookies en liza debieron contener la respiración antes de la salida en parado. Sin dejarse arredrar, Verstappen ganó de salida la posición a Piastri, al tiempo que Charles Leclerc ganaba dos puestos ante Alexander Albon y Yuki Tsunoda. Cuando aún no se había cumplido el primer giro completo, Jack Doohan sufrió aquaplanning en una de las rectas y destrozó su Alpine contra los muros.

A la inmediata aparición del safety car siguió la tragedia para Sainz. Camino de la curva 14, previa a la entrada a la recta de meta, el madrileño aplicó demasiada potencia cuando pisaba una línea blanca. "Aumento masivo del par motor", denunció por radio el madrileño. Un desliz impropio, por mucho que se encuentre en periodo de adaptación al FW47. Un revés para James Vowles, team principal de Williams, consciente del potencial de un coche que Albon, cuarto, impulsaría a las puertas del podio.

El FW47 de Sainz, sobre la grúa, tras su accidente en Melbourne.AP

El caótico arranque confirmaba los presagios de Alonso, formulados a última hora del sábado: "En condiciones de mojado este circuito no es divertido, porque aquí las rectas son como curvas, con poca visibilidad". El asturiano había aprovechado las desgracias de Hadjar y Sainz para trepar a la décima posición, aunque esa alegría quedase de inmediato atenuada por los comisarios, presurosos para investigar una irregularidad de Fernando con el safety car. También las de Yuki Tsunoda y Lewis Hamilton, aunque terminaron descartándolas todas.

Mientras el asfalto se secaba, los más previsores refrescaban sus neumáticos por algún charco. Así que hubo que esperar a la vuelta 15 para disfrutar del primer adelantamiento, obra de Antonelli sobre Nico Hulkenberg. Pronto habría de lamentar tanta ambición el novato de Mercedes, autor de un trompo en la curva 4. Esas condiciones mixtas del asfalto, delicadísimas, pasarían factura al mismísimo Verstappen, que se marcó un recto en la curva 11, despejando el paso a Piastri.

Al tiempo que buscaba un resquicio para rebasar a Albon, Hamilton reportaba problemas en la sincronización de los cambios. Leclerc tampoco hincaba el diente a Russell, quejándose de un asiento inundado por el agua. Pese al liderato de Norris, el más afinado en ese tramo era Piastri, autor de varias vueltas rápidas ante un desfondado Verstappen. En 10 giros, el vigente campeón perdió 15 segundos frente al ídolo local.

Alonso, en el piano de la curva 6

Tanto apretaba Piastri que en la vuelta 30, traspasado ya el ecuador, se colocó en zona de DRS con Norris. Un momento delicadísimo para Zak Brown, jefe de McLaren, que debía decidir entre mantener las jerarquías o dar carta blanca a Piastri. Para su fortuna, el accidente de Alonso iba a facilitarle las cosas.

En la vuelta 36, cuando Antonelli afilaba el DRS para intentar el adelantamiento, el ovetense pisó el piano exterior de la curva 6, uno de los sectores más peligrosos de Albert Park. Poco antes, allí mismo, Piastri acababa de sufrir un susto por el estilo. El AMR25 quedó varado en una zona de mucho compromiso para la grúa. Por tanto, mientras se sucedían los trabajos, el safety car abriría una ventana de oportunidad para los favoritos. Ambos McLaren optaron por el compuesto duro de Pirelli, al igual que Russell o Leclerc. Verstappen, por el contrario, se decantaba por el medio.

En realidad, igual daba uno que otro, porque la lluvia reventaría cualquier estrategia. Cuando empezaron a descargar las nubes por el tercer sector, a 12 vueltas para el final, Norris y Piastri nada pudieron hacer para sujetar el timón camino de la curva 14. El británico, al menos, pudo enfilar hacia el pit-lane, mientas su compañero bastante tenía con extraer su monoplaza de una pradera deslizante como el hielo. Como por ensalmo, Verstappen se veía líder, seguido de los Ferrari.

Cualquier safety car le abriría las puertas de la victoria, pero ya no había ningún carril seco sobre el que hacer equilibrios. A regañadientes, el holandés pasó por boxes para montar las gomas de lluvia. A diferencia de los dos últimos años, cuando la fortuna le sonreía en este tipo de situaciones, esta vez el destino quiso que justo nada más regresar del pit-stop, el director de carrera tuvo que recurrir al coche de seguridad para retirar los vehículos de Gabriel Bortoleto y Liam Lawson. Un alivio para McLaren y Norris, que supo contener los nervios para abrochar su primera victoria en Melbourne. Este dominio de McLaren, previsiblemente, debería quedar aún más evidencia el próximo fin de semana en Shanghai.

15 Mar 25 kpd

McLaren aterroriza en un arranque que potencia a Williams y penaliza a Aston Martin

No por esperado, el doblete de Lando Norris y Oscar Piastri disminuiría la euforia de Zak Brown, el jefe de McLaren, que apretaba los puños en el garaje de Melbourne Park. La velocidad del MCL39 en el arranque del Mundial 2025 ha dejado sin respuestas a sus rivales. Norris, autor de la pole (1:15.096) con 84 milésimas sobre su compañero, dejó a Max Verstappen a casi cuatro décimas. Por no hablar de Charles Leclerc y Lewis Hamilton, relegados a la séptima y octava posición, a 65 y 87 centésimas, respectivamente. La prometida réplica de Ferrari en Australia quedó en agua de borrajas.

Desde los test de Bahrein, la inercia de McLaren se antoja inalcanzable para sus adversarios, sin recursos para el seguir la estela de los monoplazas papaya. Ni siquiera Verstappen, con problemas de sobrecaliento en los neumáticos que le hacían perder el paso en el tercer parcial. Desde el viernes, el tetracampeón venía sufriendo lo suyo, aunque en su primer intento de la Q3 había logrado trepar hasta el liderato, con 24 milésimas sobre George Russell. Por entonces, Piastri arrastraba un fallo en la curva 13, mientras los comisarios borraban el tiempo de Norris, por traspasar los límites en la curva 4. Dio igual, porque cuando hubo que empujar de veras, nadie osó sujetar a los McLaren.

La decepción de Ferrari se hizo más sangrante ante la irrupción de Yuki Tsunoda, que el domingo partirá quinto con el Racing Bulls, por detrás de Russell. No iba de farol el pilotoo japonés, el último en cruzar la línea de meta, puliendo por siete centésimas el crono de Alexander Albon. El británico partirá sexto con Williams, mientras Carlos Sainz tuvo que resignarse a la décima posición. Una actuación de más a menos por parte del madrileño, como corresponde a su periodo de adaptación al FW47.

La grava de la curva 10

Falló Carlos con estrépito en su primer intento de la Q3, mientras Albon se colaba sexto, a medio segundo de la cabeza. De allí ya no se moverían, aunque su regular desempeño a lo largo de toda la sesión, con una configuración muy agresiva y poco combustible en el depósito, debería hacer reflexionar a sus rivales. Especialmente a Aston Martin. Fernando Alonso, decimosegundo y Lance Stroll, decimotercero, confirmaron los malos augurios para la escudería de Silverstone.

Mantener el AMR25 sobre el asfalto resultaba una ardua tarea en la Q2 para Alonso, que probó la grava de la curva 10, una zona muy rápida donde Sainz también iba a pasar sus fatigas. McLaren marcaba las referencias por delante de Verstappen, con los Ferrari algo más descolgados.

Sainz, con el FW47, el sábado en Melbourne Park.AFP

Un trompo de Hamilton a la salida de la curva 11 arruinó el último intento de tres pilotos, mientras los comisarios anotaban un incidente entre Russell y Leclerc en la curva 3. Los daños en el suelo lastraban a Alonso, sin opciones de alcanzar el top10, como su compañero Stroll. Ninguno de los dos mejoró su crono de la Q1. Entre tantos estragos, Williams salvaba la situación holgadamente, con Sainz séptimo y Albon noveno.

En el año de los rookies, con siete pilotos por debajo de los 23 años, Gabriel Bortoleto irrumpió como una centella a bordo del Sauber. El brasileño apartó por nueve milésimas a Andrea Kimi Antonelli, que rodaba muy bajo con su Mercedes y había dañado el fondo plano con un paseo por la grava de la curva 6. Jack Doohan quiso dar una alegría a la afición local metiendo su Alpine en la Q2 para desdicha de Liam Lawson, cuyo sufrimiento al volante del Red Bull llamaba a la compasión. Un error del neozelandés en la última curva desencadenaría su temprana eliminación en una Q1, donde sólo se contaron 66 centésimas entre el primero y el decimoséptimo.

14 Mar 25 kpd

Carlos Sainz ilusiona con Williams a una vuelta en el arranque del Mundial

El regreso a Melbourne, donde el año pasado se hizo con la victoria, sentó muy bien a Carlos Sainz, protagonista en el estreno del Mundial 2025. El ritmo a una vuelta del Williams permitió al piloto madrileño inmiscuirse en la pelea con los mejores. Durante la primera sesión libre sólo cedió 149 milésimas ante Lando Norris. Unas horas más tarde, Carlos no exprimió sus neumáticos blandos y acabó a ocho décimas de Charles Leclerc, autor del mejor crono del viernes (1:16.439).

El liderazgo de la zona media de la parrilla, por detrás de McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes, parece al alcance de Sainz, capaz de tutear por la mañana a Charles Leclerc, Oscar Piastri y Max Verstappen. El monegasco venía marcando el ritmo con Ferrari durante la primera media hora, donde los favoritos montaron el compuesto medio de Pirelli. Con el paso al blando, Carlos colocó al FW47 en primera posición y sólo en los últimos minutos debió ceder el liderato ante Norris.

Bajo un sol veraniego, la primera toma de contacto sobre el asfalto de Melbourne Park sentó mejor de lo previsto a Fernando Alonso. El bicampeón mundial acabó octavo, a 48 centésimas de la cabeza, justo por delante de Isack Hadjar, el rookie de Racing Bulls. En Aston Martin no sobra el optimismo con el rendimiento del AMR25, pero la mano de Alonso puede hacer la diferencia para colarse en el top-10.

La radio de Hamilton

Quienes sufrieron más de lo previsto fueron Lewis Hamilton y Verstappen, con problemas de adaptación a sus nuevos monoplazas. El británico cedió seis décimas ante Leclerc durante la sesión matinal, donde no dudó en evidenciar sus quejas a través de algunos mensajes de radio. Por la tarde, el vigente campeón tuvo que esperar muchos minutos en el garaje mientras los ingenieros de Red Bull buscaban una mejor configuración aerodinámica para su monoplaza.

En el momento de las tandas largas, Mad Max sí pudo acercarse durante seis vueltas con el medio a McLaren y Ferrari, establecidos como la referencia, como ya se intuyó durante las tres jornadas de test. Algo más lejos de ese grupo de cabeza asoman George Russell y Andrea Kimi Antonelli con Mercedes. El italiano, de 18 años, se sintió tan incómodo como Liam Lawson a bordo de su Red Bull. El ritmo del neozelandés jamás pudo equiparse con los mejores, por lo que deberá mejorar rápidamente si el sábado quiere participar en la Q3.

En cualquier caso, por el momento se antoja prematuro establecer conclusiones definitivas entre los candidatos a la victoria. De poco sirve atender a la tanda de tiempos de la segunda sesión, alterada por la irrupción de Yuki Tsunoda, cuarto con Racing Bulls, y Nico Hulkenberg, octavo con Sauber. Dos coches que no deberían suponer excesiva competencia para Williams y Aston Martin.

El accidente de Bearman

Es cierto que a Sainz le faltó finura a la hora de buscar una vuelta rápida con el blando en la sesión vespertina. Entregó 86 centésimas frente al líder, justo por delante de Alonso, decimotercero tras sufrir un pequeño susto en la curva 1, donde llegó a pisar la hierba. Tampoco resulta sencillo establecer un orden claro en esa zona media de la parrilla, donde también se espera al Alpine de Pierre Gasly.

Quien sí parece fuera de cualquier opción es Haas, que perdió a Ollie Bearman por culpa de un feo accidente. Cuando afrontaba una rápida combinación entre las curvas 9 y 10, el joven británico se fue a la grava, estrellando el VF25 contra las barreras. Pese a los esfuerzos de sus mecánicos para recuperar el coche, Bearman ya pudo volver a la pista durante toda la tarde.

13 Mar 25 kpd

El Mundial 2025 y el dilema de la transición: ¿hay que apostar ahora o esperar al año que viene?

La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.

«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.

Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.

El desafío de Verstappen

Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.

Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.

Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».

Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP

Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.

Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).

Sin bonus por la vuelta rápida

El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.

En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.

2026 y los coches del futuro

El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.

La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.

Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».

9 Mar 25 kpd

Carlos Sainz frente a Carlos Sainz: “Antes hablábamos varios minutos y ahora me despacha en uno cuando le llamo”

Miguel A. Herguedas Madrid

Actualizado Domingo, 9 marzo 2025 - 22:51

Carlos Sainz alcanzó hace unos meses la treintena y su padre cumplirá 63 años el próximo 12 de abril, pero cuando se sientan a conversar juntos sobre la ambición de sus objetivos, la edad no hace distingos. La ética de trabajo, el modo de afrontar la vida y las carreras, representa un sello distintivo para los Sainz, el binomio familiar más exitoso del automovilismo. Pocos días antes del GP de Australia, cita inaugural del Mundial 2025 de F1, EL MUNDO charla con ellos en Madrid.

¿Cómo has sentido tu nuevo Williams durante los tres días de entrenamientos en Bahrein?: (Carlos hijo). Han sido unos test muy extraños, con lluvia y viento, lo que hacía más difícil leer los tiempos por vuelta. Todo ha ido relativamente bien, teniendo en cuenta las pocas conclusiones que puedes sacar de este tipo de pruebas. Así que de momento contento y con ganas de que llegue Australia para comprobar dónde está cada uno.
¿Hay alguna prioridad inmediata en la mejora de tu monoplaza?: (C.H.) Sinceramente, hasta que no me compare con los demás en carrera y clasificación, de momento es imposible conocer nuestros puntos fuertes y débiles. Obviamente siento cosas en el coche y no me hace falta ver los tiempos del resto para saber nuestras virtudes y debilidades, pero la hora de la verdad llega en unos días y sólo a partir de ese momento vamos a sacar conclusiones válidas.
Acabas de ser nombrado nuevo director de la Asociación de Pilotos de F1 (GPDA). ¿Ha llegado el momento de actuar más unidos que nunca ante tantas convulsiones con la FIA?: (C.H.) La F1 atraviesa un momento dulce en cuanto a atracción mediática y crecimiento comercial. Hay que estar atentos como pilotos para que se valoren nuestros derechos y nuestra posición. Que se nos tenga en cuenta, porque somos los únicos deportistas capaces de conducir un F1. Ahí es donde creo que puedo tomar un papel importante, ayudando a Alex Wurtz, George Russell y Anastasia Fowle en dar un nuevo punto de vista y ayudar todo lo posible a la GPDA.
Después de tantos años en esto, ¿cómo valoras la prohibición de la FIA al lenguaje malsonante de los pilotos y la reciente multa a Adrien Fourmaux en el Rally de Suecia?: (Carlos padre) Comulgo con lo que le he oído decir otras veces a Carlos. Es cierto que un piloto, en sus ruedas de prensa debe expresarse con cierto rigor y educación, obviando ciertas situaciones. Al final sus palabras son seguidas por multitud de seguidores, muchos de ellos jóvenes, por lo que hay que dar un buen ejemplo. Pero no me gustaría que se eliminase la espontaneidad. Hay que leer entre líneas. Sobre todo en esos mensajes de radio donde existe muchísima tensión. Es bueno que la gente la sienta y se dé cuenta del estrés que se da dentro de un coche. Si hay un momento de sobretensión, la FIA cuenta con un decalaje de unos segundos para no emitir lo que no quiera y librarse de situaciones desagradables.
(C.H.) Al final los pilotos solemos ser los primeros arrepentidos de muchas cosas que decimos en la radio, que son fruto de la adrenalina. Muchas veces me ha pasado que luego veo la carrera repetida y soy el primero que piensa que se ha equivocado usando ese tono o esas palabras. Pero eso también es justo lo que el espectador quiere oír desde casa. Estoy totalmente en contra de insultar a otro compañero, atacar a su persona o usar palabras feas. Pero emplear expresiones donde no atacas a nadie, sino que maldices tu situación, es algo muy común en el deporte y la gente desde casa lo quiere vivir. Por eso la F1 pincha las radios más picantes. Si se nos acaba penalizando, con ello estarán yendo en contra lo que la F1 quiere que se vea desde casa.

"Estoy seguro de que Carlos va a seguir demostrando su talento en Williams"

Vas a seguir persiguiendo la victoria con Ford en el Dakar. Eso te permitiría ganar con cinco marcas distintas. Un hito que nadie logró en toda la historia de la prueba...: (C.P.) Esa es mi ilusión, mi objetivo y para lo que había estado preparando todo el año. En 2026 voy a seguir con las mismas ganas y la misma disciplina, incluso con más aún.
Nada más aterrizar en Madrid, tras el error que te costó el abandono en el Dakar, admitiste que necesitabas recuperarte anímicamente...: (C.P.) Me dio mucha rabia porque fue un Dakar muy corto. Trabajas muchas horas para esas dos semanas y cuando te vuelves a casa a los dos o tres días da mucha rabia. Pero bueno, siempre digo que hay pasar página rápidamente, tanto para lo bueno como para lo malo. Obviamente hay que analizar también las razones y establecer los próximos objetivos. Ya he fijado la nueva estrategia, así que ahora toca de nuevo ir a por ello.
Se dio además, una controversia con el excesivo celo de la FIA en cuanto a las medidas de seguridad...: (C.P.) Argumentábamos que durante dos semanas en el Dakar, un vuelco es una situación relativamente fácil. Cuando se produce una pequeña fisura en las barras antivuelco dobladas -y subrayo el adjetivo pequeña- fácil de reparar y no implique poner en riesgo la seguridad, la FIA debía contemplar la opción de seguir.
Ya hay unanimidad a la hora de elogiar la profesionalidad de Carlos dentro y fuera de la pista. ¿Es lo que más te enorgullece como padre?: (C.P.) Me enorgullecen muchas cosas. Carlos siempre ha sido igual, aunque ahora tenga más eco. Me extraña que salga a relucir ahora. Siempre ha trabajado de una manera muy seria. Quizá ha necesitado su tiempo para ir madurando y cada año nos va sorprendiendo, pero no tengo ninguna duda de su talento y su capacidad. Estoy seguro de que lo va a seguir demostrando.

Tras cuatro años en Ferrari junto a Leclerc, llegas a Williams con la misión de capitanear el proyecto. ¿Disfrutas con ese papel de líder?

(C.H.) Lo afronto con la misma seriedad y las mismas ganas que en Ferrari. No me afecta a mi modo de afrontar la temporada, la forma en que quiero ayudar al equipo. Siempre tengo el mismo approach, la misma seriedad y las mismas ganas. Eso no cambia, sólo el nombre de la escudería, del compañero, de los ingenieros, pero mi approach nunca cambia. Lo único que pasó el año pasado es que al final no pude durante el año trabajar en el coche de 2025, que es donde más podía aportar y ayudar. El desarrollo del coche es lo que más me gusta y en lo que más me involucro. Cuando vas a dejar un equipo no se te tiene en cuenta para eso. Pero eso mismo ya lo tuve en Williams muy rápidamente, nada más llegar al test de Abu Dhabi, así que me he centrado en hacer este coche lo más rápido posible.

¿Qué recuerdo vas a guardar de la despedida con Ferrari en Fiorano?

(C.P.) Fue un día inolvidable. Lo primero es agradecer a Ferrari que organizase todo para despedir a Carlos. Yo fui invitado de rebote. Luego, las sensaciones al volante fueron espectaculares. Para alguien como yo sin experiencia en monoplazas, llevar un F1 actual en una pista con tan pocas escapatorias lo hizo bastante complicado. Hacía mucho frío. Lo suficiente para darme cuenta de que lo que hacen es muy difícil. Mi respeto para él y para el resto de pilotos.

(C.H.) Lo que más nos impresionó fue la profesionalidad con la que, una vez más, afrontó el test. Se preparó durante las semanas anteriores, a nivel físico y mental. Se aseguró de estar con reflejos. Eso ya te indica el tipo de persona que es mi padre. El día anterior llegamos muy pronto, fue muy pesado con los mecánicos para ir cómodo en el asiento. Dio 15 vueltas, por lo que la comodidad tampoco te cambiaba la vida, pero a él le da igual, porque para él todo tiene que ir perfecto. Te das cuenta de que cada cosa que hace pone toda la profesionalidad. Los mecánicos me miraban diciendo: «Este tío viene en serio, con ganas de batir el récord». Es el mensaje que deja allí por donde pasa.

Ahora que ya has cumplido 30 años y puedes ver todo con algo más de perspectiva, ¿hubo algún momento de cambio en vuestra relación?

(C.H.) Ha sido algo bastante progresivo. No ha habido un momento que marcase un antes y un después en nuestra relación. Desde siempre ha intentado inculcarme ciertos valores, cierta educación a la hora de hacer las cosas en las que él cree, con qué profesionalidad hay que hacer frente a cualquier situación, qué actitud tener. Cuando ha visto que he ido teniendo mi propio nombre ha sabido ir dando pasos hacia atrás para dejarme ser yo y hacer las cosas a mi estilo. Lo ha conseguido de un modo bastante natural. Hoy seguimos con nuestras charlas, aunque es verdad que cada vez menos.

(C.P.) No creo que estuviese demasiado encima. He tratado de medir bien, aunque seguro que él, en ocasiones, sí lo ha sentido.

(C.H.) Por naturaleza es una persona que le gusta estar encima.

(C.P.) Me gusta estar encima de lo mío, tengo obsesión por la atención al detalle, siempre estoy pendiente de mirar y chequear las cosas. Mi manera de ser es preguntar la misma cuestión varias veces, comprobarlo todo. También es cierto que cuando hago el Dakar a él le gusta preguntarme cada día lo que ha pasado, por qué esto y por qué lo otro, cómo va a ser la próxima etapa...

(C.H.) De pronto me convierto yo en el pesado (risas).

(C.P.) Así que un día tuve que decirle: «Espero que te acuerdes de esto, porque son conversaciones que duran minutos». Hay días que le llamo después de sus dos sesiones libres del viernes y me despacha con un solo minuto. Me parece injusto (risas).

Tú ya saliste de Ford en 1997 y volviste en 2000. Luego de Toyota en 1992 y regresaste en 1998. Parece que dejabas buen sabor allí por donde pasabas. ¿Crees que puede ser el caso de Carlos en Ferrari?: (C.P.) Él es mucho más joven y no sé hacia dónde va a dirigir su carrera y qué va a hacer en el futuro. No tengo la bola de cristal. Hay que centrarse en lo cercano, ponerse objetivos a corto plazo. Cuando haces bien las cosas, tus metas, casi sin querer, se convierten en algo al alcance. Hoy en día nadie se plantea esa situación de volver a Ferrari. Ahora toca el GP de Australia, los primeros libres, ver dónde está el coche. Y si quieres un objetivo más a medio plazo, ver cómo irá el Mundial 2025. Dudo que se plantee un tiro tan lejano como un regreso a Maranello.
Después de tu victoria de 2024 en Melbourne, ¿con qué aspiraciones afrontas este año el GP de Australia?: (C.H.) Siendo el último ganador entro como claro favorito (risas). Melbourne es una de mis ciudades favoritas, más después de lo que viví el año pasado. Una de las carreras del Mundial que más me apetece ir. Si a eso le sumas un proyecto nuevo, muy pocas veces he estado tan motivado y con tantas ganas de ir a una carrera. La gente igual se esperaba que por no tener un proyecto ganador, en el Mundial 2025 se me iba a ver con menos ganas y menos feliz. Pero es prácticamente todo lo contrario. Me apetece mucho Australia, vuelo el sábado y aterrizo el lunes. Me voy antes de lo que iría cualquier otro año y eso ya supone una muestra de mis ganas y de mi motivación. No va a haber victorias, podios, ni posiblemente top-5, pero yo sé lo que para mí es un buen fin de semana en F1 y lo que es rendir al 100% y sacar el máximo partido de lo que tienes. A eso me voy a dedicar este año haya lo que haya en el coche. Espero, al menos, poder cantar Smooth Operator a la gente de Williams.
EL MUNDO ha publicado que Carlos participará en junio en una exhibición previa al GP de Madrid de F1. ¿Cuál va a ser su papel en todo ello?: (C.P.) Por nuestra parte vamos a hacer el esfuerzo que sea, porque Carlos tiene mucha ilusión y está encantado con correr en casa. Dentro de las capitales europeas e incluso mundiales, Madrid es una de las mejor preparadas y con mayor capacidad de gestionar una carrera de F1. Si además esto ayuda a la ciudad, al deporte y a España, mejor que mejor.

25 Mar 24 kpd

Carlos Sainz y la rabia como combustible

Antonio Lobato

Actualizado Lunes, 25 marzo 2024 - 10:07

Lo que hizo Carlos Sainz en Australia no fue simplemente ganar una carrera. Para mí, es una lección de vida. Una metáfora de lo que es nuestra existencia, un camino a través de los años salpicado de baches, de subidas y bajadas en las que nadie te re

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24 Mar 24 kpd

Carlos Sainz, en plan salvaje: las claves de su tercer triunfo y sus opciones ante Verstappen

Una encargada de la FIA se acercó para disuadirle, pero él no atendió a razones. Nadie iba a privarle esta vez del abrazo con sus mecánicos. Ni la fatiga tras 58 vueltas, ni las molestias en el abdomen por su reciente operación de apendicitis. Carlos Sainz se lanzó ayer a celebrarlo a lo grande con sus allegados, los que nunca le fallan. Rebecca Donaldson, su novia, Carlos padre y su primo, que ejerce de representante, lo disfrutaron como nunca en Albert Park. La tercera victoria con Ferrari fue la más salvaje, la más reivindicativa.

Para saber más

Fernando Alonso.

Sancionado con 20 segundos por una maniobra "potencialmente peligrosa"

Redacción: MIGUEL A. HERGUEDAS

Unos minutos más tarde de descorchar el champán en el podio, bajo los compases del himno español, Sainz se permitía una broma que iba muy en serio. "Sigo sin trabajo para el año que viene, así que supongo que esto ayudará. Pero esto también va por mí, para saber que cuando dispongo de un coche ganador, puedo hacerlo. Lo logré el año pasado en Singapur y aquí, incluso lejos de mi plenitud física, también". A su derecha, Charles Leclerc sonreía por el primer doblete de Ferrari en Australia en casi dos décadas. Cuando le preguntaron si no se valora lo suficiente a su compañero, el monegasco respondió diciendo que todos conocen la valía de Carlos. "Él no lo dice, pero estoy seguro de que muchos directores de equipo han contactado con él".

Por supuesto que Sainz ha iniciado conversaciones para resolver su futuro. Ofertas no le faltan, porque sus condiciones son demasiado valiosas como para pasar desapercibidas. Ayer mismo volvió a dejar constancia de ellas desde la segunda vuelta, cuando adelantó sin miramientos a Max Verstappen. Desde que asumió el mando de la carrera, hizo acopio de toda su fuerza física y mental. En los siete giros que rodó con los mismos neumáticos y estrategia que Leclerc, aventajó a su máximo rival en 186 milésimas de promedio. Una vez instalado en el liderato mantuvo la concentración, con un ritmo de crucero asombrosamente constante. No se trataba simplemente de aprovechar el abandono de Mad Max, víctima de una avería en los frenos.

"Confiado y dominador"

De hecho, todo pareció siempre bajo control para Sainz durante sus tres tandas. Arrancó con los neumáticos medios antes de pasar por boxes en las vueltas 16 y 41 para montar los duros en ambas ocasiones. Su minuciosa gestión de los neumáticos frustró cualquier sorpresa. Un año después de sus terribles problemas de degradación, Ferrari parece haber encontrado la fórmula para cuidar las gomas Pirelli. Si sirve de muestra, el ritmo de carrera del SF24 (1:21.458) fue el mejor de la parrilla, 93 milésimas más rápido que McLaren, 54 centésimas por delante de Red Bull y nueve décimas respecto a Mercedes.

La velocidad de Sainz quedó patente en el primer y último sector, donde aventajó a Sergio Pérez en tres y cinco décimas, respectivamente. Un dato alentador para los ingenieros de Maranello. "Lo que ha sucedido este fin de semana demuestra que nunca hay que rendirse. Es una victoria que sabe a gloria, porque me sentí siempre confiado y dominador, como a mí me gusta", zanjó el español. Para alivio de su familia, ayer no hubo que sufrir hasta el último suspiro, como el año pasado en Marina Bay o hace dos en Silverstone.

Hoy, con los mismos triunfos que Leclerc desde que comparten garaje, el nivel de Carlos como piloto nada tiene que envidiar al de otros ídolos del paddock. Especialmente porque su vulnerabilidad de los sábados parece asunto del pasado. De momento, tras las dos sesiones clasificatorias que disputó (Bahrein y Australia) ya maneja 75 milésimas de ventaja ante Charles. Asimismo, el madrileño cuenta con una ventaja simbólica frente a quien ahí dentro llaman Il Predestinato. Porque ha sido él, precisamente, quien ha roto las dos mejores rachas de Verstappen, autor de nueve victorias consecutivas.

Sainz, al volante del SF24, el domingo en Albert Park.AFP

Curiosamente, al igual que el pasado Mundial, el éxito de Sainz coincide con la llegada a Suzuka, una cita esperada con máxima expectación, dadas las dificultades que plantea a nivel aerodinámico. Hace sólo seis meses, Verstappen se resarció de su debacle en Singapur con una devastadora exhibición en Japón, resuelta con 19 segundos de margen ante Lando Norris. El trazado nipón se antoja el mejor banco de pruebas para evaluar las actualizaciones de Ferrari. Frédéric Vasseur, team principal, deberá incidir en lo apuntado en Melbourne, donde el formidable paso por curva del SF24 no fue incompatible con el rendimiento en las rectas. De hecho, pese a montar unos alerones más cargados pensando en el último sector, Sainz alcanzó una máxima de 327 km/h, bastante cercana a la de Pérez (332 km/h).

Por tanto, razones no faltaban ayer para el festejo de Ferrari, que brindó por su primer doblete desde el GP de Bahrein de 2022. Desde el arranque en Sakhir, la Scuderia se ha confirmado como el principal candidato para desestabilizar a Red Bull. Todo encaja, al menos por el momento. Los ingenieros entienden cada semana mejor su monoplaza, los estrategas ejecutan el plan con pulcritud y los mecánicos cumplen en los pit-stops. En Australia, McLaren quiso revertir la jerarquía antes de toparse con la realidad. Mientras, Mercedes navegó en tierra de nadie.

Ayer, Sainz fue elegido mejor piloto del domingo, con el 38% de los votos. El segundo reconocimiento popular tras su podio de Bahrein. A 11 puntos de Verstappen en el Mundial, con una carrera menos, Carlos puede presumir de otro hito en Ferrari, donde ya ha igualado a cuatro campeones como Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill y Jody Scheckter, que también ganaron tres grandes premios vestidos de rojo.