La Fórmula 1 se marchó con abrigo y vuelve este fin de semana en plena primavera; menudo parón más raro. La guerra de Irán obligó a cancelar las dos carreras de abril, en Bahréin y Arabia Saudí, y el Mundial regresa cambiado en Miami, aunque todavía no se sabe hasta qué punto. Recuerden: Kimi Antonelli es líder, dominan los Mercedes y los españoles van de decepción en decepción. ¿Eso será distinto? Quizá, bueno, sí, un poco, igual no, no sé. Los monoplazas deben empezar a rodar y sólo entonces será posible hacer análisis. De momento se pueden anotar dos diferencias, que no son pocas. La primera la ha puesto la Federación. La segunda, los equipos.
El parche de la FIA
El reglamento técnico que prometía revolucionar el Mundial con su nueva hibridación al 50% entre motor de gasolina y motor eléctrico abrió un enorme debate dentro y fuera de las pistas. Sobre el papel, un salto evolutivo. En la pista, un quebradero de cabeza. El super-clipping, el sistema por el que la batería se recarga frenando el propio motor, obligaba a los pilotos a levantar el pie antes de lo previsto en las rectas y generaba diferencias de velocidad que rozaban lo peligroso. El accidente de Oliver Bearman en Suzuka, a más de 300 kilómetros por hora, obligó a la FIA a actuar, y qué mejor momento que el parón. En Miami, la Fórmula 1 estrena normas para restarle protagonismo al super-clipping y, en general, limitar la influencia del motor eléctrico en la gestión de la vuelta.
En principio, los pilotos podrán arriesgar más en clasificación y en carrera habrá menos diferencias de velocidad en los duelos directos. Menos peligro y… ¿Un nuevo orden?. En Ferrari y en McLaren consideran que el cambio les beneficia -Mercedes tiene el mejor sistema híbrido- y que estarán más cerca de las victorias. Puede ser que sí, puede ser que no. Pero poder optar a hacerlo ya será un éxito.
Williams y Aston Martin contra el cronómetro
Es lo mismo que les pasa a Carlos Sainz y a Fernando Alonso. El parón no transformará su temporada, pero cualquier avance supondrá una alegría tras un arranque para olvidar. Después de todo un mes con las fábricas abiertas -no como en agosto, cuando están obligadas a cerrar-, todas las escuderías presentarán mejoras que deberían remover la parte de atrás del pelotón.
El Williams de Sainz pesaba en Japón 26 kilos más que el límite mínimo, lo que lo convertía en el monoplaza más pesado de la parrilla con diferencia: casi un segundo regalado en cada vuelta. El equipo ha aprovechado el receso para introducir actualizaciones en el fondo plano y la carrocería del FW48 con el objetivo de reducir ese lastre. Su meta no es muy ambiciosa: simplemente pelear por los puntos. Pero todavía no está claro si esas contramedidas serán suficientes para lograrlo. Miami, al menos, trae buenos recuerdos al español: ha puntuado en todas sus visitas anteriores y en la carrera inaugural de 2022 subió al podio.
La situación de Alonso en Aston Martin es diferente en su naturaleza, pero igualmente urgente. Alonso dijo tras China que empezaba a no sentir las manos y los pies por el traqueteo, y en Japón admitió que las vibraciones eran un poco como el Guadiana: aparecían y desaparecían. El problema no solo lastraba el rendimiento, también comprometía su salud, y todas las partes implicadas tendían a señalarse entre sí. Durante el parón, Honda ha trabajado con empleados de Aston Martin desplazados a su fábrica para introducir mejoras y se supone que Alonso podrá competir en Miami sin tanto traqueteo. Quizá, bueno, sí, un poco, igual no, no sé. El dos veces campeón, de momento, no tiene intención de rendirse. «Me siento competitivo, motivado y feliz cuando conduzco. Espero que esta no sea la última temporada», dijo esta semana. Vuelve la Fórmula 1, haya cambiado o no.
