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Lando Norris, el campeón al que no toman en serio: un desaire en la gala de la FIA y un dorsal 1 para demostrar su jerarquía en 2026

El pasado 19 de diembre, la BBC eligió a Rory McIlroy como la personalidad deportiva de 2025, el año en que al fin pudo completar su Grand Slam, enfundándose la chaqueta verde en el Masters de Augusta. Tras el norirlandés, la segunda más votada fue Ellie Kildunne, que lideró a Inglaterra en el Mundial femenino de rugby. Sólo en el tercer lugar del galardón -uno de los más precisos termómetros de la popularidad en el deporte británico- aparecía Lando Norris, coronado campeón del mundo de F1 el pasado 7 de diciembre en Yas Marina. Ni la feliz resolución del Mundial, uno de los más igulados de la historia, ni su hito con McLaren, que no lograba un título de pilotos desde 2008, bastaron a Norris para conquistar el corazón de sus compatriotas. Y bajo esa pequeña frustración late un asunto de mucho mayor calado.

Desde el mismo día de su coronación, algunas figuras de la F1 no parecen tomarse en serio al campeón. El mejor ejemplo se vivió durante la gala de la FIA, celebrada el 12 de diciembre en Tashkent (Uzbekistán), cuando el presidente Mohammed Ben Sulayem felicitó a Norris con unos modales muy alejados de la solemnidad del acto. Ante un auditorio estupefacto, el dirigente emiratí revolvió el peinado de Norris durante varios segundos. No se trataba de un incidente aislado, ya que nada más acabar el GP de Abu Dhabi, Ben Sulayem ya había obsequiado al líder de McLaren con idéntico recibimiento.

Cuesta imaginar al gran capo de la FIA tomándose tantas confianzas con Max Verstappen, el piloto que este curso, al volante de un coche notoriamente inferior, ha llevado al límite a McLaren. Aun sin ceñirse su quinta corona, el holandés ha concitado el reconocimiento unánime del paddock. Hasta el punto de hacer rendirse a otro ídolo británico como Damon Hill. «Los títulos son importantes, pero no lo cuentan todo. A veces, el mejor piloto no se proclama campeón», concluyó el verdugo de Michael Schumacher en 1996.

Feroz autocrítica

El arrollador carisma de Verstappen, capaz de luchar hasta el último aliento pese a contar con 104 puntos menos a falta de nueve carreras, ha empequeñecido el logro de Norris, célebre por sus feroces autocríticas. «A veces no he tenido mucha confianza en mí mismo. Sin duda ha habido momentos, incluso este año, en los que Oscar [Piastri] lo hacía mejor que yo, lo que me hacía pensar: "Bueno, quizá sean un poco mejores. Quizá puedan ser más consistentes, sacarle más provecho al coche". Simplemente, a veces pensé que no iba a ser posible», explicó durante una reciente entrevista con la BBC.

No obstante, existen razones de peso para considerar a Norris un legítimo campeón. En primer lugar porque fue el único piloto de la parrilla con un balance positivo frente a Verstappen (12-12 en carrera y 13-11 en sesiones clasificatorias). En ese apretadísimo cara a cara, Lando sumó siete victorias y siete poles, una menos que Max en ambas categorías, pero hizo 18 podios (tres más) y cinco vueltas rápidas (dos más). Hasta ahora, Verstappen era el único piloto de la historia con esa cifa de top-3 en un solo año (2021, 2023).

Otro de los argumentos para defender la jerarquía de Lando fue su soberbia reacción en el tramo decisivo del Mundial, cuando recuperó 34 puntos frente a Piastri. A sus apabullantes victorias en México y Sao Paulo supo añadir las necesarias dosis de aplomo en Austin y Abu Dhabi, mientras su compañero no encontraba el rumbo y se hundía en la desesperación. El 13-11 frente a Piastri los sábados prolonga la extraordinaria racha de Norris, invicto durante sus siete temporadas en el Gran Circo. Desde 2019 ante Carlos Sainz (11-10) hasta sus rotundos 15-7 y 20-2 frente a Daniel Ricciardo (2022, 2023).

Esta regularidad ha terminado por resultar crucial en la ajustadísima disputa con Verstappen, la más estrecha, en términos absolutos, de la historia. Incluso por delante del Mundial de 1984. Entonces, Niki Lauda obtuvo el título por sólo medio punto de ventaja sobre Alain Prost, su compañero en McLaren. Cabe recordar que aquel año se disputaron 16 carreras, en lugar de 24, y que la puntuación máxima potencial era de 99 puntos, frente a los 648 actuales. Por tanto, el margen con el que se ha impuesto Norris (0,31%) ha sido incluso inferior al de Lauda (0,51%).

Con estos datos sobre la mesa, Norris podrá lucir en 2026 el 1 en el morro de su McLaren, mientras Verstappen apostará por el 3, su favorito, al que tuvo que renunciar durante siete años por culpa de Ricciardo, que lo tenía reservado. Ese dorsal 1 supondrá todo un desafío para Lando, como bien podrían atestiguar Mario Andretti (1979), Jody Scheckter (1980), Nelson Piquet (1982) o los ya mencionados Lauda (1985) y Hill (1997), algunos de los pilotos que más sufrieron al año siguiente de tocar la gloria.

21 Dec 25 kpd

Alex Palou, tras su año mágico: “Me gusta haber triunfado a mi manera y que el éxito no me haya cambiado”

El pasado 25 de mayo, Álex Palou (Sant Antoni de Vilamajor, 1997) concretó en Indianápolis una de las mayores gestas en la historia del deporte español. A esa victoria en las 500 Millas sumaría, menos de tres meses después, su cuarto título de la IndyCar, con el que redondeó una temporada de leyenda. En Estados Unidos, el nombre de Palou ya se sitúa a la altura de Mario Andretti, Scott Dixon o Will Power, mientras por aquí sólo los muy iniciados siguen sus pasos de madrugada. A modo de despedida de 2025, Álex conversa con EL MUNDO sobre este año inolvidable.

El 25 de mayo de 2025, usted ganó las 500 Millas de Indianápolis. ¿Es esta victoria un pasaporte a la inmortalidad?: En Estados Unidos y en el motorsport, sí. Más que nada por toda la tradición que arrastra la carrera. También por tener la oportunidad de que pongan tu nombre y tu cara en el trofeo. Quieras o no, gane otras cinco veces o ninguna más, mi cara va a quedar esculpida ahí para siempre.
Quizá su gran virtud sea el control de la carrera. En Indianápolis supo usar a dos doblados como escudo durante las 14 últimas vueltas. A ocho para la meta, el coche le hizo un extraño y se quedó muy cerca del muro. ¿En estos casi siete meses, ha soñado alguna vez con todo aquello?: Sí, lo he revivido, sí. Y también de maneras distintas. Me acuerdo que justo la semana después, un día me desperté porque había soñado que no podía pasar a Marcus Ericsson y terminaba segundo. Y era como... ¡No puede ser! Pero sí, he revivido el momento muchas veces. Sobre todo, la celebración y la felicidad de después, con mi familia y mi equipo en la pista.
A día de hoy usted es el deportista español más célebre en EEUU...: Creo que hay súper estrellas como Marc Márquez o Carlos Alcaraz, que son mundiales, conocidas y celebradas incluso por quien ni siquiera sigue el tenis o el motor. Así que creo que no soy el que más, pero sí estaremos ahí, por supuesto.
Supongo que no le debe de resultar sencillo caminar tranquilo por la calle o sentarse a tomar un café...: Si salgo a comprar algo cerca de mi casa siempre hay alguien que me para. Si estoy en Nueva York, por ejemplo, no hay ningún problema, porque ahí no tenemos ninguna carrera. Pero allá donde corremos y sobre todo en el estado de Indiana, ahí sí que resulta todo mucho más difícil.
¿Y en España puede pasar más desapercibido?: Aquí no me pararán en la calle más de dos veces al día. Por aquí todo es muy normal.
Dado su actual estatus, ya sólo puede mirar a la historia, como Tadej Pogacar en el ciclismo o Mondo Duplantis en salto de pértiga. ¿Se le ha quedado a usted pequeña la IndyCar?: Si lo miras sólo por números, obviamente hay muy pocos con mis cifras. Sin embargo, yo me lo tomo como que en 2026 todos empezamos con cero puntos y a nadie le va a importar lo que haya hecho el año anterior. O lo vuelvo a hacer o se olvida rápido. Así que más vale que vuelva a apretar, porque si no todo el mundo lo olvidará.

Palou, durante el tradicional homenaje a los ladrillos del 'brickyard'.JOE SKIBINSKI

Este año ha sido el de su mayor superioridad en el campeonato, con victorias en urbanos y óvalos, donde se veía por detrás de sus rivales. ¿Ha sido más duro de lo que parecía por TV?: Sí, mucho más. En la tele muchas veces se veía como demasiado fácil, pero bueno, suele ocurrir. La gente normalmente simplemente enciende la tele, la carrera ya ha empezado, quien va primero termina primero y dicen: "Así te lo hago yo también". Pero no ven todo el trabajo y la preparación que hay detrás, que ha terminado marcando la diferencia. Ha sido un año mágico donde todo funcionó muy bien.
¿Se considera una persona ambiciosa?: Sí, por supuesto.
¿Y humilde?: Creo que sí, también.
Hablemos, por tanto, de su tormentosa relación con McLaren, con quien anda aún hoy en litigios. Zak Brown, CEO de McLaren, mostró con Fernando Alonso y Carlos Sainz una clara afinidad con los pilotos españoles. ¿Usted sintió alguna vez también ese cariño?: Bueno, sí, obviamente. Por eso, que fuera real o no, eso es lo que algunos pensarán y yo diré lo contrario, pero sí, al final lo que me ha pasado o lo que he vivido no ha sido lo mejor, obviamente, y en el lío en el que me he metido menos. Al final en ese momento tomé esa decisión, como otras que pensaba que eran lo mejor para mí, pensando que era la mejor, con la información que yo tenía en ese momento. Viendo todo lo que ha pasado, a lo mejor habría tomado otra y nunca habría intentado llegar a la F1, por ejemplo.
¿Qué se le viene a la cabeza cuando recuerda aquella vez que se subió al McLaren?: Estoy muy contento de aquella oportunidad de haberme podido subir por primera vez a un F1. Durante ese año lo hice más de una vez y fue un logro increíble como piloto. Un sueño, realmente fue un sueño. Aprendí un montón. Era un coche increíble de conducir. Quería intentarlo, darlo todo para intentar conseguir un puesto. No salió bien, obviamente, pero no me arrepiento. No es como, ostras, no valió la pena. Yo creo que sí. Podría haber salido mejor, obviamente. Podría no haberme metido en un lío legal, obviamente. Pero la realidad es que todo ocurrió así y no me arrepiento porque, como he dicho, en ese momento pensaba que se estaba haciendo lo correcto. Y creo que al final he tenido suerte, porque todo me ha salido bien a nivel de resultados y tomé la decisión correcta de romper algo y quedarme en Ganassi.
Viendo desde fuera lo que ha sucedido con McLaren a lo largo del Mundial 2025, ¿qué opina de las papaya rules?: Opino que han perdido oportunidades de haber sellado el Mundial mucho antes, porque al final para un equipo lo más importante es ganar. Te da igual con qué piloto, porque ambos son empleados. Creo que debe haber reglas en todos los deportes para favorecer a la empresa, al equipo. Y creo que por intentar ser, ¿cómo lo diría? ¿equilibrados? han hecho algo peor. Ha salido mal, han sido desequilibrados y además le dieron a uno de los pilotos más peligrosos, como Max Verstappen, una oportunidad que no debió tener. Así que estuvo muy interesante. Fui a tope con Max, a ver si podía conseguirlo.

El #10 de Chip Ganassi Racing, tras la victoria en Indianápolis.JOE SKIBINSKI

Su estilo cerebral al volante, su modo de leer la carrera y cuidar los neumáticos, ha generado algunas comparaciones, por ejemplo, con Alain Prost. ¿Le gustan estos comentarios?: Cuando te comparan con cualquier piloto que sea una leyenda, que todo el mundo lo conoce por haber logrado cosas enormes en el motorsport, te guste o no, para mí es algo increíble. Me lo tomo siempre bien, nunca me han comparado con alguien y he dicho, "¿dónde vas?"
Sus cuatro títulos de la IndyCar y la victoria en las 500 Millas le colocan a la par de Fernando Alonso, bicampeón mundial de F1, y Carlos Sainz, bicampeón mundial de rallies y cuatro veces ganador del Dakar. Si ampliamos el espectro, en motos también debemos mencionar a Marc Márquez y Ángel Nieto. ¿Se siente cómodo en este Olimpo del motorsport patrio?: Poco a poco nos hacemos un hueco ahí, con la única diferencia de que no es un Mundial. Por eso quizá pesa un poco menos. Pero espero haber abierto la puerta a futuros pilotos españoles, igual que lo hicieron Fernando, Carlos o Ángel, que fueron los primeros en lo suyo, o de Marc, que no fue el primero, pero que ha ganado mucho. Espero que yo haya podido hacer lo mismo para futuras generaciones, que ahora saben que no sólo podíamos llegar, sino que Álex ganó, la IndyCar y las 500 Millas. Así que ojalá le abra la puerta a algún futuro piloto español.
Siempre se ha sentido más cómodo lejos de la farándula y más pendiente de su familia. ¿Quizá ese perfil bajo puede haberle perjudicado?: ¿En qué sentido?
En el sentido de que si a un piloto no le gusta medrar o revolotear por los círculos de poder, parece que en realidad no vale para esto.: Sí, puede ser. Yo vengo de una familia muy modesta, donde no creíamos posible nada de esto, donde sabíamos que cada día que seguíamos en el karting o en las fórmulas era una oportunidad increíble. Era como estar en el parque de atracciones. Éramos y somos conscientes de que mañana se puede terminar. Así que sí, supongo que no soy el prototipo, pero eso me gusta. Me gusta que haya sido más a mi manera y que haber llegado arriba tampoco me haya cambiado.
Hace unas semanas, su hija Lucía cumplió dos años. Hay un debate recurrente sobre cómo influye la paternidad en el rendimiento de los pilotos. ¿Qué opina al respecto?: Que no es verdad y si lo es, pues a mí me ha funcionado. Siempre lo había escuchado y siempre había tenido el miedo de que fuese verdad. Lo más importante para mí es la familia, mi mujer, mi hija, toda mi gente alrededor. No sabes lo contento que estoy de que mis mejores temporadas hayan coincidido con la paternidad. Porque la crianza es un trabajo increíble para el que nadie te prepara. Es mucho más trabajo del que te podrías haber imaginado, pero al mismo tiempo te da unas recompensas que tampoco nunca las habrías imaginado. Y a mí me ha ayudado a trabajar más, porque como no tengo tanto tiempo debo ser más eficiente. También me ha ayudado con los momentos malos, porque no me voy a estar rayando cuando una carrera me haya ido mal. Si me siento enfadado luego veo que a Lucía le da igual y que lo único que quiere es que yo pinte con ella. Eso me recuerda que tengo un trabajo increíble, pero que no estoy haciendo nada increíble, no estoy salvando vidas, no soy un médico que está haciendo realmente algo importante. Por todo ello, ser padre me ha ayudado a ir más rápido y a ser mucho más feliz.

19 Dec 25 kpd

Miguel Molina, el primer español campeón con Ferrari: “El bajón de Hamilton no tiene que ver con la edad”

Miguel Molina (Lloret de Mar, 1989) es el primer piloto español con un título de constructores con Ferrari. Tras su triunfo de 2024 en las 24 Horas de Le Mans, el barcelonés ha culminado otra gran temporada al volante del 499P, en compañía de Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen. Su próximo reto es el título de pilotos del Mundial de Resistencia, que este curso acabó en poder del Ferrari #51 de Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi.

Ferrari ha acabado con seis años de dominio de Toyota, ¿llegó a ser una obsesión destronar a los japoneses?: Teníamos muy claro que nuestro objetivo era conseguir el Campeonato del Mundo de Constructores, más después los buenos resultados en 2023 y 2024, con victorias en las 24 horas de Le Mans. Conseguir este Mundial ha sido muy, muy importante.
El programa Hypercar fue impulsado por John Elkann para devolver a Ferrari a la cima de la resistencia tras medio siglo fuera del campeonato. ¿Cómo se ha vivido desde dentro el apoyo del presidente?: Siempre hemos tenido muy buen apoyo, no sólo del presidente, sino de todo Ferrari. Era muy importante demostrarlo en la categoría donde Enzo Ferrari empezó a competir con sus coches. Así que es un honor poder seguir haciendo historia y, sobre todo, devolver toda la confianza recibida. Somos un equipo joven, sin la experiencia de otras marcas, pero hemos demostrado un buen nivel. Hemos estado muy, muy unidos y hemos conseguido el objetivo previsto para este año.
Elkann ha hablado de "humildad, determinación y un constante deseo por mejorar". Hasta el punto de que a Antonello Coletta, máximo responsable la división de resistencia, se le ve ya como relevo de Fred Vasseur al frente del equipo de F1...: Siempre suena el nombre de Antonello, pero nosotros nos centramos en lo nuestro. Tenemos ya mucha responsabilidad y a la vez ya tenemos mucho con lo que nos ocupa. Antonello es una persona con las cosas muy, muy claras. Ha creído en nosotros desde el primer momento. Ha creído en los pilotos de casa. Llevo nueve años en Ferrari y él ha tomado las decisiones adecuadas. Por eso nos tenemos que centrar en lo nuestro, tal y como está haciendo Antonello.
¿Cuáles son las virtudes de Coletta respecto a los demás? ¿Cuáles son realmente sus puntos fuertes?: Su visión a nivel general de cómo quiere un equipo, de cómo quiere que trabajemos todos, de cómo crear un buen ambiente para conseguir los resultados. La lealtad a la gente del proyecto, sobre todo a los pilotos. Tiene las cosas muy claras y sabe dónde y cómo quiere llegar.
En 2024 hubo algún error estratégico como en Imola. Hubo también algo de mala suerte como en Spa, con decisiones de control de carrera un poco raras. Este año, en cambio, ha habido mejora en la fiabilidad, en la ejecución de carrera, en la cohesión entre los departamentos técnico y deportivo.¿Cómo se da este paso de un año a otro? ¿Es sólo a base de trabajo, de repetición o hay algo por debajo que no se ve?: Creo que estos errores que comentas también han sido fruto de la experiencia. Como comentaba antes, llevamos poco en este campeonato, con sólo tres años compitiendo. Fueron situaciones que quizá no nos habíamos encontrado hasta ese momento. Este año, a partir de esos errores, hemos construido protocolos, mejoras y todo eso que ayuda a desarrollar mejor la ejecución de ciertas situaciones. Había que pasar por ese tipo de situaciones y este año las hemos solventado de mejor manera.

El Ferrari #50, el pasado septiembre, en Austin.DPPI

Y a nivel personal, ¿qué ha fallado este año para no poder seguir el ritmo del Ferrari #51?: El ritmo lo hemos tenido siempre en todas las carreras. Sí que es cierto que ha habido un par de detalles que nos han privado de luchar hasta el final por el campeonato. Una fue Imola, donde perdimos unos puntos muy buenos. Y otra fue la descalificación de Le Mans, donde no tuvimos nada que ver. Pero el resto hemos estado siempre a la altura y luchando. Es el tercer año que alcanzamos el top 3 en el Mundial de Pilotos. En 2023 hicimos terceros, en 2024 segundos y en 2025 otra vez terceros. Así que podemos estar contentos.
Hablemos de la descalificación de Le Mans. Los comisarios alegaban que el coche no cumplía con las regulaciones técnicas. No sólo era inseguro porque faltaban cuatro tornillos, sino que había una ventaja potencial en el rendimiento.: Eso es lo que decían, pero no es cierto que hubiera un mejora de rendimiento. Lo hemos estudiado, lo presentamos, pero la decisión fue suya. Los coches estaban fuera de reglamento, pero no conseguíamos ningún tipo de mejora en el rendimiento.
¿Ha sido el golpe más duro de tu carrera?: En el deporte estás más acostumbrado a que salgan mal las cosas a que salgan bien. Por supuesto que no ha sido el peor momento. Simplemente tienes que aceptarlo y saber que mucha de la exigencia de Ferrari es provocada por la pasión que hay detrás de la marca. Cuando vas con pasión sale todo a florecer. Sí que es cierto que durante la última parte de la temporada ha habido mucha tensión. Pero lo hemos sabido llevar. Creo que hemos demostrado que estábamos preparados para ello y en general esa tensión ha ayudado a que el objetivo se cumpliera.
¿Cómo se puede explicar a los tifosi que haya una Ferrari que lo gane todo y otra Ferrari que esté tan lejos de las victorias en la F1?: Yo respondo siempre lo mismo: los otros también se preparan y trabajan. El deporte es así.
Hablando de los tifosi, ¿cree que este 499P puede competir en sus corazones con el 312PB de 1972?: Está siendo un coche que dejará huella y una buena impronta. Ha sido el coche con el que Ferrari ha vuelto a la máxima categoría de la resistencia y con el que por ahora lo ha ganado todo.

Molina sube al coche el pasado junio en Le Mans.DPPI

Dani Juncadella, que ya brilló en GT3 y LMP2, será piloto de Genesis Magma Racing, la división de lujo de Hyundai. Va a ser uno de los cuatro rookies en 2026. Este año ustedes firmaron un doblete español en Qatar. ¿Cómo cree que va a ser su salto a los Hypercars?: Tengo muy buena relación con Dani y creo que se va a adaptar muy bien. Entre otras razones porque a estos coches te adaptas rápidamente. En su proyecto cuentan con muy buenos recursos, aunque no les resultará fácil porque esta categoría está adquiriendo mucha competitividad. Hay marcas que demuestran muchos avances, por lo que al principio no va a ser fácil, pero seguro que se adapta muy bien.
Hablando de rivales de marcas, el año que viene siguen Cadillac, Peugeot, Aston Martin, BMW y Alpine, pero se baja Porsche con Penske. ¿Cómo se ve desde fuera la maldición en Le Mans de semejante leyenda del motor?: Primero de todo, creo que es una pena que Porsche se vaya. Es más que un equipo. Roger Penske, por su parte, es un personaje muy admirado por todo lo que ha conseguido. Allí donde ha ido siempre ha destacado, pero Le Mans es Le Mans. Le Mans escoge a su ganador. Yo creo que volverán en algún momento porque no veo un Mundial de Resistencia sin este tipo de personajes y marcas. Espero poder competir otra vez contra ellos en un futuro.
Hace unas semanas usted mantuvo una pequeña conversación con Álex Palou...: Álex ha estado en el equipo de mi padre, así que lo conozco desde bien pequeño. Hemos tenido muy buena relación y hablamos muchas cosas de coches... y también de lo que no son coches. Él también tiene un equipo. Es bueno tener esa confianza mutua para dialogar y comentar. Ojalá en un futuro podamos hacer algo bonito juntos también. Nunca se sabe.
El año pasado hubo tres mujeres al volante en el WEC y cinco en Le Mans. Sin embargo, el equipo Porsche con tres pilotos femeninas no repetirá en 2026. En Ferrari sigue Lilou Wadoux, que ya ha conducido el 499P y parece que podría estar con el 296 LMGT3. ¿Qué te ha parecido la francesa?: Este año ha hecho un año muy completo, muy bueno. Ganó la categoría GTD en Estados Unidos. En la LMS quedó subcampeona. Está haciendo muy buen trabajo. Ha hecho también pruebas con el 499P en el rookie test. Está haciendo su trabajo y está destacando. Eso siempre es muy positivo. Siempre es bueno tener mujeres que van destacando en el mundo del automovilismo porque ayuda en todos los sentidos. Con nosotros ya lleva tres años y la veo súper integrada, súper bien.
Otra baja significativa para 2026 es Valentino Rossi, que no va a repetir con BMW en categoría LMGT3, porque ningún coche ha sido inscrito en el equipo WRT con el dorsal 46. En dos años hizo cuatro podios, pero se presentó dos veces como candidato a ganar en Le Mans y ni siquiera pudo acabar la carrera. La enésima muestra de lo duro que es Le Mans...: Sí, así es. No es fácil. Yo creo que también es muy de admirar lo que está haciendo. Lleva ya unos cuantos años en las cuatro ruedas y está a un nivel muy bueno, por mucho que no sea su modalidad, su especialidad. Ahora supongo que hará el GT World Challenge, donde en los últimos años ha logrado muy buenos resultados. Sin embargo, Le Mans es Le Mans. Lo ha intentado dos o tres años y seguirá dando guerra, como siempre en donde se suba.

Los cascos de Fuoco, Nielsen y Molina, sobre el 499P.DPPI

Como piloto del Mundial de Resistencia, una categoría que sigue sufriendo para encontrar su espacio, ¿cómo ve el fenómeno de que talentos de los rallies como Kalle Rovanpera se estén pasando a los monoplazas?: Nuestro campeonato está a un gran nivel. Cuando hay tantas marcas involucradas significa que el WEC tiene cosas muy buenas que interesan a las marcas. Así que en ese sentido yo creo que está creciendo. Ahora entra Genesis y en 2027, Ford y McLaren. Seguramente muchos pilotos ahora ya no sólo tienen su objetivo en la F1, sino que quieren también competir en resistencia. Para llegar a la F1, a los prototipos o a los GT debes contar con un aprendizaje en fórmulas promocionales y luego ir subiendo, porque eso te da una escuela muy buena.
Se ha acusado a Hamilton de no entender la filosofía de Ferrari, de no hablar italiano, de no adaptarse al modo de trabajar de Maranello... ¿Debe Ferrari preservar esa manera de entender las carreras, de entender el negocio, de seguir siendo distinto a los demás?: No creo que se trate de que Ferrari sea o no italiana. Mercedes, McLaren y Red Bull también son muy ingleses. Lo que sucede es que para pilotos latinos quizá sea más fácil entender su forma de trabajo. Yo he trabajado en equipos franceses, ingleses, alemanes y te tienes que adaptar, porque ellos no van a cambiar su forma de ser. Ferrari tiene mucha historia detrás. Estoy seguro de que Hamilton en su segundo año va a ver las cosas de un modo totalmente diferente. Todo el mundo, en el primer año, necesita un periodo de adaptación. No creo que el bajón de esta temporada tenga nada que ver con su edad. Es una situación que va a superar, seguro.

18 Dec 25 kpd

Carlos Sainz: “La experiencia me dice que deberíamos estar luchando por ganar el Dakar”

Desde hace tiempo, Carlos Sainz (Madrid, 1962) no compite para demostrar nada a nadie, sino por el placer de la velocidad y por su insaciable apetito por la victoria. Este año aún se siente con fuerzas para afrontar las dos etapas maratón del Dakar, en una tienda de campaña al calor de una hoguera y con una ración de comida propia de un cuartel. Al volante del Ford Raptor T1+ Evo, desarrollado por M-Sport y Ford Performance, sintiendo el rugido del V8 Coyote atmosférico, un motor de la vieja escuela, el madrileño viaja a Arabia Saudí a por su quinto trofeo Touareg. El que se le escapó el pasado enero durante una fatídica segunda etapa.

No se habla mucho de lo que significa la aportación de Sainz para un segundo año de proyecto. Como ya sucedió en Peugeot y Audi, gracias a sus ideas en cada área de desarrollo...: Creo que más allá de mis aportaciones, este proyecto ya había nacido bastante bien y el año pasado teníamos un coche con el que podíamos luchar por la victoria. Yo me tuve que retirar, pero mi compañero Mattias Ekström acabó tercero. El feeling era el correcto. Este año, mi sensación es que tenemos un coche para pelear por la victoria, pero también hay muchos candidatos. Si tengo que decir algo con relación al pasado enero es que probablemente ahora estemos un pelín mejor preparados, por este año de experiencia. Sin embargo hay tantísimos candidatos que es muy difícil asegurar nada. Y menos en el Dakar.
¿Hay mejores sensaciones al volante que el año pasado?: No hablo de sensaciones, pero la experiencia me dice que deberíamos estar luchando por la carrera, aunque en el Dakar nadie te garantiza nada.
A nivel de preparación personal, ¿ha habido algún tipo de cambio en los entrenamientos?: No, siempre sigo la misma rutina, con el mismo preparador. Cambio poco. Cuando tu trabajo funciona simplemente lo vas adecuando.
Dentro de unos días viajas a Arabia Saudí con 63 años. ¿En cuántas horas de trabajo diario se sustancia tu preparación?: Hay una parte dedicada a mantener el tono muscular adecuado, sobre todo en la zona lumbar, en todo lo que es el core. Luego está la parte aeróbica, muy importante, que desarrollo más en la bicicleta, con un programa específico. Salir a correr no puedo porque tengo una rodilla un poco fastidiada.
¿Qué cambios ha habido en el coche para mejorar el confort de la conducción? ¿Hasta qué punto es importante la comodidad en un Dakar?: Esa es una parte muy importante, porque pasas muchas horas al volante. A nivel de confort, mejoras no ha habido, pero lo que sí hay es una mejor visibilidad, gracias a las lunas de las puertas laterales, con las que ahora vemos un poquito mejor. Además, siempre se trabaja para que las suspensiones te permitan ir lo más rápido posible y con el mayor confort, pero eso es lo normal dentro de la especialidad.
Lucas Cruz, tu copiloto, dice que Ford debe intentar marcar las diferencias con las suspensiones...: Se da la circunstancia de que somos los únicos que vamos con Fox, una marca de amortiguadores americana, mientras Dacia y Toyota, montan otro fabricante. En el Dakar, el peso es el mismo para todos los coches, los neumáticos son los mismos, la potencia, más o menos es la misma, así que uno de los factores decisivos serán las suspensiones. Si son muy polivalentes, el coche no sólo irá bien en los baches, sino cuando tome una curva. Se necesita un equilibrio que te permita ir rápido y confortable. Tanto con el depósito lleno como al final del tramo, ya que puede haber hasta 400 kilos de diferencia entre ir lleno o casi vacío. Por tanto se busca esa polivalencia, para ir por los caminos, por las dunas y también por fuera de pista.

A lo largo de 2025, Ford ha completado 10.000 km de rodaje, unos 5.000 km menos que el año pasado. ¿Es el motor el punto débil del coche?: No lo sé. Es cierto que tuvimos un problema en el Rally de Marruecos. Evidentemente fue el motor, pero también es cierto que con ese propulsor, el año pasado, mis compañeros de equipo hicieron el Dakar entero sin contratiempos. Yo creo que ha sido, o quiero pensar que ha sido, un problema puntual.
En la F1 siempre se prefiere, de inicio, un motor potente, para luego intentar hacerlo fiable. ¿Este lema sirve para los coches del Dakar?: Aquí se trata de potencia, que la tenemos controlada por la FIA. Para que la gente se haga una idea, todos los coches debemos seguir unas limitaciones de par motor, mediante un sensor, y nunca te puedes pasar de esa potencia. Hay veces que nuestro motor va a mitad de apertura, quiere decir que teóricamente no es un motor que da la potencia de sobra. No debería ser un problema, ni el nuestro, ni para ningún otro. Pero bueno, al final son condiciones muy especiales, donde se le somete también a mucho estrés y a veces los motores te juegan malas pasadas.
Este coche se hizo en Sudáfrica con un preparador privado, pero ¿Ford ha logrado aprender ya el Dakar?: Bueno, el coche del año pasado ya era 100% nuevo respecto a la primera versión. No tenía nada que ver, no coincidía nada. En lo que sí estoy de acuerdo es que un equipo necesita rodarse y necesita aprender todo lo que un Dakar conlleva y las circunstancias necesarias para ganar. Con Audi lo conseguimos al tercer año, con Mini al segundo, con Volkswagen, al tercer año también. En fin, se requiere un cierto periodo para que un proyecto, partiendo desde cero, esté en condiciones de conquistar un Dakar. Quiero pensar que en este segundo año el equipo sí ha dado los pasos adecuados y lo pienso, de verdad, para poder estar en posición de luchar.
Conoces a Malcolm Wilson desde mucho tiempo atrás. Entre 2000 y 2002 trabajasteis en el Focus RS. Este año hay un nivel aún mayor de exigencia para el proyecto que el año pasado. ¿Cómo ha afectado esto a vuestra relación?: Bien, hablamos el mismo idioma, siempre lo hemos hecho. Desde que corrí con él por primera vez he mantenido una buena relación y siempre estamos de acuerdo en el 90% de las cosas. No hay ningún problema.

La veteranía puede resultar clave ante unos rivales que quizá puedan pecar de impulsivos...: Yo creo que para ganar un Dakar no te sirve sólo la experiencia. Para vencer te hace falta velocidad, te hace falta ritmo, te hace falta, en un momento dado, tener que apretar mucho. Es decir, el Dakar no se gana única y exclusivamente por hacer una buena estrategia o por tu conocimiento previo. Hoy en día, el Dakar no es así. Por lo tanto, si tengo la suerte de ganar será porque hemos hecho un rally perfecto, una buena estrategia y hemos ido más rápido que el resto.
Tras el anuncio de la próxima paternidad de Fernando Alonso se ha reavivado el debate sobre cómo ese factor puede afectar a un piloto. ¿Cuál es su opinión al respecto?: A ver cómo lo puedo dejar claro. Quiero ser polite, pero en absoluto comparto esa opinión. No sé de quién es ni de dónde viene, aunque puedo garantizarte que un piloto cuando se pone al volante piensa en ir lo más rápido posible y no se acuerda absolutamente de otra cosa que no sea de ir a tope para intentar ganar.

16 Dec 25 kpd

La visita del Madrid a Talavera, con Javier Dorado en la memoria: “Nos puso un ‘whatsapp’ para decirnos que fuésemos felices”

El último -y casi único- destello de la elite del fútbol en Talavera de la Reina se remonta a 1995, cuando Milinko Pantic abrió la pretemporada del Atlético, rumbo a un histórico doblete, con su primer gol de libre directo. Hoy, 30 años después, la cuarta ciudad más poblada de Castilla-La Mancha se engalana para recibir al Real Madrid en la Copa del Rey. No será una noche más para el equipo blanco, pese a las turbulencias en torno a su banquillo, sino la del homenaje a Javier Dorado, fallecido el pasado 27 de febrero, víctima de una leucemia. Natural de Talavera, el ex madridista hubiese cumplido hoy 48 años.

«Siempre, desde el principio de la enfermedad, nos dijo que iba a luchar hasta el final. Cuando se fue complicando todo, nos puso un whatsapp donde nos decía que él había sido un afortunado y que nosotros fuésemos felices, porque la vida tiene estas cosas. Así de bueno era Javi», explica a este diario su hermano José Antonio, que ejerció como presidente del CF Talavera entre 2012 y 2021. Un club, ahora en Primera RFEF, entregado hoy a su paisano, pese a que él nunca defendiese la camiseta blanquiazul. Javi se había iniciado en la Ciudad Deportiva del Madrid, desde donde partió para hacer carrera en Salamanca, Rayo, Sporting de Gijón, Mallorca y Atlético Baleares.

Entre 1999 y 2012 sólo pudo disputar 16 partidos en Primera y 12 en Copa del Rey. De hecho, la gloria le llegó demasiado pronto. Fue el 24 de mayo de 2000, fecha de la final de la octava Copa de Europa. «Mis padres y mi hermana viajaron en un avión fletado para los familiares. Mis hermanos y yo fuimos en coche con unos amigos. Todo sucedió muy rápido, pero fue un momento inolvidable. Especialmente la cena de celebración allí en París, con la Orejona presidiendo la mesa», rememora José Antonio sobre aquel 3-0 al Valencia.

9 de junio de 1999

«Javi era un jugador muy elegante, con mucha proyección. Muy buen chico, muy educado, algo tímido, pero que caía muy bien», relata Javier Casquero, otro talaverano, viejo camarada de los tiempos de la Ciudad Deportiva. «Tenía muy buena pierna izquierda, pero le faltó un poquito de mal genio. Eso es lo que nos dijo Pirri durante una pretemporada, en una de sus valoraciones», apunta su hermano. Un análisis enmendado por Miguel Ángel Corona, nacido también a la ribera del Tajo, canterano del Madrid y actual director deportivo del Panathinaikos: «Me acuerdo perfectamente de su técnica para decidir con centros en los metros finales. Así que quizá se hubiese adaptado mucho mejor al fútbol actual».

El 3-0 del Stade de France supuso una peculiar revancha de Dorado ante el rival que le había amargado su debut con el Madrid. Un 9 de junio de 1999, ida de semifinales de Copa, resuelto con 6-0 en Mestalla. Roberto Carlos tuvo que viajar a un amistoso previo a la Copa América, así que John Benjamin Toshack debió recurrir de inicio al lateral del Castilla. Tras la roja directa a Fernando Redondo, al descanso ya escocía aquel 4-0. En el minuto 77, el galés retiró a Dorado para dar paso a Manuel Tena. Las pesadillas persistieron hasta el 31 de julio, cuando JB dio otra titularidad a Dorado en un amistoso en San Siro, resuelto con 2-3. «La foto que guardo con más cariño es una de Javi con la Champions, junto a Roberto Carlos en Cibeles, pero también tengo mucho aprecio a otra de aquella victoria ante el Inter», admite su hermano.

Porque, en los 90, cualquier triunfo ante un equipo italiano debía interpretarse como un hito. Bien lo sabía Dorado, que llegó a Madrid con 15 años, directo a la pensión Don Juan, situada en la calle Recoletos. «Ahora todo está focalizado en Valdebebas, pero entonces no había una sola sede. Yo estudiaba en el Colegio Cumbre, en la calle Costa Rica», relata Casquero, ex de Getafe y Sevilla. «Nos juntábamos en una sala común de la pensión a ver los partidos por la tele. Había unos cuantos sofás y sillones, pero no cabíamos todos, así que los mayores acaparaban los mejores sitios», puntualiza Corona, ex secretario técnico del Valencia.

Las primeras patadas al balón llegaron en la Peña Real Madrid de Talavera, preámbulo de una cita clave, en el Salto de Caballo de Toledo. A aquel partido entre la selección de Castilla-La Mancha y la Comunidad de Madrid se habían acercado José Martínez Pirri y su jefe de ojeadores, Paco de Gracia. «Nos llamaron por teléfono a casa, porque por entonces no había móviles. Hablaron con mis padres y Javi se marchó para Madrid con 15 años», relata su hermano.

«figura paternal y de respeto»

Más allá de las exigencias de cada entrenador, como el caso de Luis Palmero con Dorado, muy por encima del resto destacaba la imagen de Vicente del Bosque. «Aunque no fuese una persona autoritaria, para todos nosotros Vicente representaba esa figura paternal y de respeto», recuerda el ex centrocampista del Almería. Cuando llegó al banquillo del primer equipo, Del Bosque dio la primera oportunidad a Dorado en el Mundial de clubes, durante el partido por el tercer puesto ante el Necaxa. Un mes después, el 20 de febrero de 2000, el zurdo se estrenaría en Liga, esta vez con un 1-1 mucho más amable en Mestalla.

Hoy, la afición de El Prado rendirá tributo a Javi durante el saque de honor, en el que participarán la mujer y los hijos de Dorado, desplazados desde Mallorca. Este acto debe considerarse una reparación al penoso episodio vivido el 5 de marzo en el Bernabéu, cuando el minuo de silencio en su memoria fue interrumpido por parte de la afición del Atlético. «Si esa gente del Frente hubiese conocido a Javi, estoy seguro que no lo hubieran pitado», concluye su hermano.

Casquero, hijo del histórico capitán del Talavera en los años 60, no acudirá al estadio para atender sus labores de comentarista. Corona, residente en Atenas, deberá conformarse con la nostalgia de aquellos partidos de su infancia, que precedieron al glorioso bienio comandado por Gregorio Manzano (1996-1998). «Tengo un recuerdo muy nítido de acudir a El Prado con mi abuelo, que muchas veces había trabajado como voluntario en las taquillas. Recuerdo, sobre todo a Luengo y Quini», finaliza el ex del Real Zaragoza.

8 Dec 25 kpd

Fernando Alonso y Carlos Sainz, volcados en la revolución de 2026: del simulador en Silverstone a los test en Abu Dhabi

A última hora del domingo en Yas Marina, Fernando Alonso dejó una de esas respuestas que tanto le gustan y que pueden significar una cosa, la contraria o ambas a la vez. Cuando un periodista le preguntó por el GP de Australia 2026, que marcará su 25º aniversario en la F1, el bicampeón dijo que aún no había pensado en ello, aunque deslizó que el GP de Abu Dhabi 2026 "quizá sí sea más especial". ¿Se refería a su última carrera antes de la retirada? ¿O apuntaba más bien al fin de semana donde celebraría su tercer título? A medio camino entre ambas se dilucidará su Mundial 2026.

El último triplete, entre Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi, le dejó bastante fatigado, pero ayer, a primera hora, el líder de Aston Martin ya había llegado a la fábrica de Silverstone. Allí empezó, en compañía de Dani Juncadella, el trabajo en el simulador. Mientras, el resto del equipo permanecía en Yas Marina, donde hoy Stoffel Vandoorne participará en el test de Pirelli y Jak Crawford asumirá su turno en el test de jóvenes pilotos previsto para mañana.

Para saber más

Alonso sabe de la importancia de las primeras sesiones para el desarrollo del AMR-26, el monoplaza que marcará su propio destino. También el de Lawrence Stroll, propietario del equipo, responsable de los fichajes de Adrian Newey, Enrico Cardile o Andy Cowell y de la multimillonaria inversión en el Campus Tecnológico. Adaptarse a la nueva normativa que entrará en vigor en 2026, con una profunda renovación de los coches y los motores, supondrá un desafío mayúsculo para Aston Martin. También para Alonso, que acaba contrato a finales de año. Por supuesto, el rendimiento del monoplaza influirá en su decisión.

Si el AMR-26 le permite otra vez luchar por las victorias, Alonso, aun con 45 años, no dudará en renovar otra temporada. Si se repiten los errores de 2025, cuando Aston Martin sólo superó en el Mundial a Haas, Sauber y Alpine, vería llegado el momento de otros retos, como el Rally Dakar. Antes de la presentación, prevista para el 9 de febrero, aún hay tiempo para cinco días de pruebas a puerta cerrada en Montmeló. Poco después, los test oficiales, otra año más en Bahrein, entre el 11 y el 13 de febrero y entre el 18 y 20 de febrero.

A la espera de Honda

De cara al invierno, el objetivo de Alonso es dar continuidad a sus buenas sensaciones de Qatar y Abu Dhabi, donde se ha embolsado16 puntos. El domingo, el ovetense completó otra actuación impecable, ayudando a Lance Stroll a sumar otros dos, gracias al formidable adelantamiento del australiano sobre Oliver Bearman en la última vuelta. Antes, Fernando había ralentizado deliberadamente a sus perseguidores para dejarlos en manos de Stroll, con neumáticos nuevos.

Las grandes esperanzas, por supuesto, se depositarán ahora sobre Newey, ascendido a team principal con la intención centralizar todo el poder sobre su figura. El genio creador del británico, en cualquier caso, no resolverá nada si Honda no suministra un motor fiable y potente. Las aspiraciones de Aston Martin tampoco llegarán muy lejos si el equipo mantiene sus errores operacionales en pista, con malas estrategias y lentitud en los pit-stops.

El sexto puesto de Alonso, sumado al séptimo de Losail, supone en todo caso un punto de partida, potenciado ahora por la mejor sintonía con los ingenieros y los jefes. Más imprescindible si cabe tras la crisis interna de finales de octubre, cuando Mike Krack, director de operaciones en pista, pidió públicamente a Fernando que rebajase el tono de sus críticas al equipo.

Sainz, con el equipo Williams, este fin de semana en Yas Marina.WILLIAMS F1

Asumir el liderazgo de un proyecto puede acarrear este tipo de fricciones, como también sabe Carlos Sainz, un piloto acostumbrado a discutir cada nimio detalle con sus ingenieros hasta encontrar la solución. Así como dejar un grato recuerdo allí por donde pasa. De hecho, el madrileño y su padre cerraron el domingo su estancia en Yas Marina con una visita al hospitality de McLaren, donde felicitaron en persona a Lando Norris y otros viejos amigos, como el team principalAndrea Stella.

Sainz no se despidió aún de Abu Dhabi, donde hoy se pone otra vez al volante en la primera jornada de test. Será en un FW-47 modificado, que se acerca a los niveles más bajos de carga de 2026, cuando se estrenará la aerodinámica activa. Una mañana, la de hoy, con cierto tono emotivo para Carlos, ya que conmemora su primer aniversario con Williams. "En los test de 2024, la gente sentía pena cuando me venían con este mono blanco. Un año más tarde tengo tres podios", lanzó el pasado sábado, en referencia a sus terceros puestos en Bakú, Qatar y la sprint race de Austin.

"en el lugar correcto"

De los 12 puntos en 2024, Williams ha pasado a 137, estableciéndose como quinto equipo de la parrilla. "Si hace 12 meses alguien nos hubiera dicho que íbamos a terminar el Mundial en esta posición habría sido, como mucho, un sueño", admitió hace unas semanas James Vowles, team principal del equipo. El mérito de sus ingenieros se multiplica si valoramos que la escudería de Grove fue la primera que decidió abandonar el desarrollo del monoplaza de 2025 para centrar todos sus esfuerzos en el proyecto de 2026.

Los primeros meses del curso resultaron muy complicados para Sainz, con problemas para adaptarse a un monoplaza que nada tenía que ver con el Ferrari. No obstante, a partir de las vacaciones cambió la inercia respecto a Alex Albon. "Demostré por qué hicimos este cambio, qué intentamos lograr aquí y por qué ahora somos una potencia a tener en cuenta para el futuro", explicó el madrileño. La última vez que Williams había firmado dos podios fue en 2015, con Felipe Massa y Valtteri Bottas, mientras que su última victoria databa de tres años atrás con Pastor Maldonado en el GP de España 2012.

Las bases sólidas parecen haberse establecido, así que ahora queda por ver cuál es el margen de mejora. "En tan sólo unas semanas, el FW48 será una realidad. Estoy esperando verlo", añadió el domingo Vowles, con la lógica expectación por los datos del túnel del viento y el motor Mercedes. La nueva unidad potencia podría representar una de las grandes fortalezas de Williams, ya que en el paddock se da por hecho que la marca alemana ha dado en el blanco. "Estoy en el lugar correcto y el momento correcto, solamente puedo pedir seguir empujando porque el potencial existe", concluye Sainz.

8 Dec 25 kpd

Verstappen y los dos puntos que frustraron su gesta: “Ha sido la mejor temporada de mi vida”

No le bastó con ganar seis de las 10 últimas carreras, cuando no se bajó ni una sola vez del podio. Tampoco fue suficiente con igualar el registro de 2016 de Lewis Hamilton, el último piloto que se había quedado sin el título pese a sumar más victorias que el campeón. Max Verstappen no pudo culminar la remontada que le hubiese valido el quinto título consecutivo, así que ese récord seguirá en poder de Michael Schumacher. Sin embargo, el Mundial 2025 será recordado como el más completo de un piloto al que ya muchos consideran el mejor de la historia.

Durante la rueda de prensa oficial de la FIA, un periodista abordó sin ambages esta cuestión con Verstappen: ¿Ha sido la mejor temporada de tu vida? "Sí, creo que sí. A veces he odiado este coche, pero también me ha encantado. Y siempre he intentado sacarle el máximo partido, incluso en los fines de semana difíciles", contestó el tetracampeón. Después de las 24 carreras, sólo cabe atribuirle un borrón durante el GP de España, donde causó una choque contra George Russell por la que le sancionaron con 10 segundos, y un trompo en la resalida del GP de Gran Bretaña.

"Estoy aquí sentado ahora mismo con una mejor sensación que la del año pasado por estas fechas. Por supuesto que es una pena no haber conquistado el título, pero al mismo tiempo, durante mucho tiempo ni siquiera pensé en ello. Nunca me sentí capaz hasta hace unas semanas", añadió el líder de Red Bull, elegido mejor piloto del domingo en Yas Marina. Su cuarto galardón consecutivo en el voto popular, una racha nunca vista.

Doble intervención de Antonelli

Sólo dos puntos le separaron del título, la menor diferencia desde 2008. Los dos puntos que Andrea Kimi Antonelli perdió, tras un error flagrante en la última vuelta del GP de Qatar, frente a Lando Norris. Por si fuera poco, durante el GP de Austria, el rookie de Mercedes ya le había condenado a su único abandono del curso, tras provocar una colisión en la subida a la curva 3 del Red Bull Ring.

Pese a esos dos lunares, Verstappen cierra su antológico Mundial 2025 como el piloto con más victorias (ocho), poles (ocho) y vueltas en cabeza (454). A estas cifras hay que añadir cinco segundos puestos, dos terceros, 20 top-5 , 23 carreras en los puntos, 23 presencias en la Q3 y 12 salidas desde la primera línea de la parrilla. Tras un mal arranque, sin opción alguna ante McLaren, Red Bull despidió a Christian Horner, su team principal durante las dos últimas décadas. Así que Max debió salir al paso de los rumores y confirmar su continuidad en 2026. Laurent Mekies, el nuevo jefe, consiguió una mejor comprensión del coche, igualando sus prestaciones frente al MCL-39. Todo gracias a unas novedades en el suelo del monoplaza, introducidas desde el GP de Italia.

"Fue un cambio importante, pero surgió gracias a la colaboración con Laurent. Es un ingeniero excelente. Ambos aplicaron una nueva forma de analizar los detalles, de decir que los datos del simulador ya no importan, sino que lo que importa es lo que marca el cronómetro", explicó Helmut Marko, asesor de Red Bull, sobre la transformación del monoplaza. Un RB-21 que sólo él pudo llevar al límite. Durante la qualy de Monza, Verstappen marcó la vuelta más rápida en la historia de la F1 (1:18.792) a una velocidad media de 264,68 km/h. Al día siguiente ganó con 19 segundos de ventaja frente a Norris. Ese asombroso septiembre iba a completarlo con un triunfo en el legendario Nordschleife al volante de un Porsche GT4, un grand chelem en el GP de Azerbaiyán y otro debut con un Ferrari GT3 en el Infierno Verde.

El RB-21 de Verstappen, en cabeza, durante el GP de Abu Dhabi.AFP

El 8 de noviembre, una eliminación en la Q1 del GP de Sao Paulo, por falta de ritmo, extremó aún más la dificultad del desafío. Por supuesto, Red Bull no podía contar con la ayuda de Yuki Tsunoda, desquiciado, fuera de la dinámica, en la línea de Liam Lawson, que apenas aguantó dos grandes premios. Para entender la importancia de Verstappen en su equipo, baste señalar que se ha apuntado 66 de las 71 últimas victorias, 48 de las 51 últimas poles y 105 de los 136 últimos podios. Sólo ha perdido dos de las últimas 48 sesiones clasificatorias. Ni siquiera Schumacher tuvo un influjo tan arrollador en Ferrari.

"Felicidades a Lando, se lo merece. Pero Max está claramente por encima del resto", zanjó Alain Prost durante su participación televisiva en Yas Marina. Desde 2022, con la normativa del efecto suelo, Verstappen se ha confirmado como el absoluto jerarca de la F1, dejando en evidencia a rivales como Charles Leclerc, Hamilton o Russell. Ni siquiera el monegasco tampoco pudo echarle una mano en la pugna decisiva ante Norris. "Charles se esforzó al máximo para subir al podio. Fue impresionante verlo. Pero, claro, optaron por una doble parada, lo que lo complicó todo aún más", analizó tras la carrera.

El futuro de Lambiase

Tras perder su corona, el próximo año Verstappen deberá renunciar al dorsal 1, aunque según él mismo adelantó, no regresará al 33. Lo más probable es que regrese al 3, su favorito durante sus primeros años. Un guiño nostálgico, muy en la línea del cierre del curso en Abu Dhabi. Tras bajar del podio, Verstappen posó para la foto de familia a la puerta del garaje de Red Bull. En ese instante no perdió la oportunidad de posar con su mujer, Kelly, madre de la pequeña Lily, y Penelope, su hijastra.

En ese momento, muchos querían capturar otro momento con Gianpiero Lambiase, su ingeniero de pista. Sin embargo, no hubo rastro del italiano, que tras la carrera había roto a llorar en el muro delante de las cámaras. Durante los últimos meses, Lambiase ha sufrido problemas personales que le impidieron acudir a algunas carreras. ''Ha sido un año emotivo. No quiero entrar en detalles, pero ha sido duro", reveló Verstappen, que le mantiene como su hombre de estricta confianza desde mediados de 2016. Al parecer, Red Bull definirá durante este invierno el futuro de Lambiase y su continuidad en el Mundial 2026. "Estoy deseando ponerme al día con él. No sólo es mi ingeniero, sino que lo veo como un amigo", concluyó el holandés.

7 Dec 25 kpd

El vínculo de Norris con Alonso y Sainz: de aquel café servido en Austin al “se puede ser campeón siendo buena persona”

La felicitación de Fernando Alonso, en forma de abrazo nada más bajarse del coche, supuso el cierre de un círculo para Lando Norris, el primer campeón del mundo de McLaren en 17 años. Un logro que nunca pudo alcanzar el asturiano en la escudería de Woking, donde sí tuteló los primeros pasos de Norris. En concreto desde un ya lejano 19 de octubre de 2018, cuando el británico debutaba al volante del MCL-33 durante la primera jornada de entrenamientos libres del GP de Estados Unidos. Aquel viernes en Austin pasaría a la posterioridad por una curiosa imagen: la del discípulo sirviendo un café a Alonso dentro del garaje papaya.

Tras quel empujón inicial de Alonso llegaría, un año después, Carlos Sainz, compañero de Norris en McLaren en 2019 y 2020.. "Me alegro por Lando como piloto, porque es más rápido de lo que la gente cree, pero me alegro especialmente por él como persona, porque es un tipo que ha sufrido mucha presión en las redes sociales y en la prensa", contaba ayer el madrileño en Yas Marina. "Fue muy sincero hablando sobre sus dificultades y ha demostrado que se puede ser campeón siendo una buena persona", añadió el piloto de Williams, un poco harto de la etiqueta de blando que tantas veces endilgaron a su gran amigo.

Esta temporada, desde luego, ha supuesto un brutal desafío para Norris, capaz de llevar el delirio a 168.000 aficionados ingleses en Silverstone y de conquistar un formidable triunfo en el GP de Mónaco, pero también de lidiar con momentos muy difíciles. El más crítico llegaría el pasado 31 de agosto, cuando los fotógrafos capturaron su imagen sobre un terraplén de Zandvoort, con el casco aún en la cabeza, afligido tras su único abandono del año, desencadenado por una fuga de aceite. Ese cero le dejaba a 34 puntos del líder, su compañero Oscar Piastri.

1.457 días después

A partir de entonces, Norris reunió lo mejor de su talento para poner fin a 1.457 días de reinado de Max Verstappen. El holandés no cedía la corona desde el 12 de diciembre de 2021, cuando se la había arrebatado, también en Yas Marina, a Lewis Hamilton. Desde hace más de una década, Norris ha tenido que lidiar con la presión de quienes le veían como el sucesor de una leyenda. Curiosamente, su Mundial 2025 ha guardado numerosos paralelismos con el 2008 en que Hamilton obtuvo su primer título.

Ambos ganaron, en un 16 de marzo, la cita inaugural, el GP de Australia. También se impusieron, en un 25 de mayo, el GP de Mónaco, al igual que el GP de Gran Bretaña, disputado en ambos casos, un 6 de julio. Por extraño que parezca, también sumaron sendos abandonos en el GP de Canadá y debieron aguardar al último gran premio para ser campeones.

"Ha sido una temporada difícil. Oscar y Max han realizado un trabajo increíble durante todo el año", admitió Norris, tras tomar otro relevo de Hamilton, hasta ayer el último piloto de McLaren en paladear la gloria. De este modo amplía la nómina de los elegidos en Woking, que se completa con Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna y Mika Hakkinen.

Todo estos logros, no obstante, palidecen ante la emoción que afloraba ayer en Norris tras cada lágrima vertida junto a Cisca y Adam, sus padres. "Estoy muy orgulloso, no por ser campeón, sino por todo lo que han sacrificado quienes me rodean para hacer esto posible. Hacerlos felices y recompensar sus sacrificios y su trabajo duro es lo que me llena de orgullo", relató. Ha sido un largo camino. Nada menos que 152 carreras en la F1. Sólo Nico Robserg (206), Nigel Mansell (176) y Jenson Button (169) necesitaron más antes de tocar el cielo.

7 Dec 25 kpd

Lando Norris, campeón del mundo tras el triunfo estéril de Max Verstappen en Yas Marina

A falta de 10 vueltas, cuando ya tenía la victoria en la mano, Max Verstappen lanzó por la radio una pregunta que más bien parecía una súplica desesperada: "¿Charles les está alcanzando o no?". Los estrategas de Red Bull, qué remedio, debieron responder con la evidencia. El ritmo de Leclerc era similar al de los McLaren y Lando Norris seguía tercero, por detrás de Oscar Piastri. Un resultado suficiente para proclamarse campeón del mundo en Yas Marina. Tras un extenuante Mundial de 24 carreras, más otras seis sprint races, el título se había resuelto por sólo dos puntos.

Norris lloraba a moco tendido dentro del casco, mientras Verstappen lanzaba mensajes de aliento a toda la gente de Red Bull. Acabar el curso con más victorias, poles y vueltas en cabeza no le ha servido para ceñirse su quinta corona. Pero sólo con llevar al límite a McLaren, con quedar a centímetros de la mayor remontada de la historia, el viaje ya ha merecido la pena. Mejor que nadie lo sabe Fernando Alonso, sexto en la meta, que ya había rozado dos gestas similares en 2010 y 2012. Mientras Carlos Sainz, decimotercero, felicitaba de corazón a Lando, su íntimo amigo.

Para saber más

Lando Norris.

Una 'rock star' para Alonso y un modelo para la Generación Z

Redacción: MIGUEL A. HERGUEDAS

Norris resolvió el epílogo con la templanza y la categoría propias de un campeón del mundo. Pudo pasarlas canutas en mitad del pelotón, pero supo solventarlo todo con una pericia exquisita. En la última cita del año, una vez más, Verstappen le había llevado al límite. "No hay por qué estar decepcionado. Yo no lo estoy. Podemos sentirnos orgullosos de esta remontada", lanzaba antes de subir al podio. Con la botella de champán en la mano, Piastri pretendía esbozar una sonrisa. Y no le salía. Hace apenas seis semanas, el australiano ya se veía campeón.

La amenaza del 'undercut'

Pero nada en este campeonato ha querido ajustarse a la lógica. Ni los errores de McLaren, ni las heroicidades de Verstappen. En Yas Marina, por supuesto, también hubo sitio para lo imprevisible. Aún no se habían completado dos vueltas y ninguna estrategia precía ajustarse a lo previsto. Verstappen apretaba a fondo, lejos del alcance de los McLaren, con el sustancial matiz de que su perseguidor ya no era Norris, sino Piastri, el único de los favoritos con neumáticos duros. Ese factor no pesó en el ánimo de Oscar, sin titubeos para dejar atrás a su compañero con un precioso adelantamiento en la curva 9.

Red Bull renunciaba a imponer un ritmo cansino en cabeza, como hizo Lewis Hamilton en la última carrera del Mundial 2016. En realidad, las piezas se le habían ordenado casi solas en el tablero. Pese a la mala salida de George Russell, que había perdido dos posiciones, Norris empezaba a verse agobiado por el acoso de Charles Leclerc.

No lograba el británico distanciar al Ferrari. Mal asunto porque la amenaza del undercut, con una mejora estimada de más de un segundo por vuelta, se cernía sobre él. Más si cabe tras el pit-stop de Russell en la vuelta 15. McLaren respondió tres minutos más tarde con su líder, que montaría también un juego de duros.

Era el momento de la verdad para Norris, forzado a batirse en mitad de un avispero. Conducir con paciencia y precisión en ese interminable tren de coches más lentos. Por el interior de la curva 3, se deshizo de Andrea Kimi Antinelli. Desde ahí, apoyado en su DRS, rebasó sin problema alguno a Sainz, Lance Stroll y Liam Lawson. Ni siquiera el piloto de Racing Bulls, presunto aliado de Verstappen, presentó batalla.

"Dejádmelo a mí"

De este modo, Yuki Tsunoda quedaba como el último dique de Red Bull. "Dejádmelo a mí", lanzó el japonés por la radio. Ese tonito fanfarrón, sin embargo, había que trasladarlo al asfalto. Y ahí tampoco iba a dar Yuki la talla. Camino de la curva 5, Norris salvó el apuro, esquivando por el exterior, casi con las cuatro ruedas fuera de la línea. Por este motivo, los comisarios anotaron el incidente. Podían haber penalizado a Norris por ganar ventaja por fuera de la pista, pero la única sanción de cinco segundos fue para Tsunoda, por efectuar más de un cambio de dirección.

El desamparo de Verstappen, incluso rodando en cabeza, resultaba conmovedor. En la vuelta 24, Red Bull había su pit-stop con la eficacia de siempre (2,3 segundos), pero en la pista seguían faltando aliados. No podía contar con Russell, su tradicional antagonista, ni tampoco con Leclerc, a quien Ferrari dispuso un plan de dos paradas. Restaban 18 vueltas para la bandera a cuadros cuando entró el monegasco y de inmediato, para evitar sustos, McLaren hizo lo mismo con Norris.

Tras sus catástrofes consecutivas en Las Vegas y Qatar, la escudería de Woking por fin estuvo a la altura, imponiendo su superioridad. La mecánica y la numérica. Y es que, en caso de imperiosa necesidad, aún contaban con otra baza. Quizá antideportiva, pero a la que hubiesen recurrido sin dudarlo. Si Leclerc llegaba hasta Norris y le adelantaba, bastaría con parar a Piastri.

7 Dec 25 kpd

Lando Norris, campeón del mundo: una ‘rock star’ para Fernando Alonso y un modelo para la Generación Z

Nunca perdió la fe. Nunca dejó de creer que lo podía lograr. Sólo quiso demostrar lo equivocados que estaban quienes pensaron que nunca sería campeón. Esas críticas, de algún modo, le hicieron sonreír aún más. Porque el principal motor de Lando Norris (Bristol, 1999) fue siempre la diversión y el disfrute. Sólo así pudo sostenerse durante estas siete temporadas en la F1: 11 victorias en 152 carreras hasta alcanzar la cima. El undécimo piloto británico que se proclama campeón del mundo ha tenido que esperar a la última carrera y ha llegado a la cima con sólo dos puntos de ventaja. La gloria para quien ni siquiera quería que le pagasen por conducir en McLaren.

Es el hijo de uno de los hombres más ricos de Inglaterra, así que el dinero nunca ocupó un lugar primordial. La fortuna de Adam Norris supera hoy los 200 millones de libras, pero Lando siempre luchó para encontrar su sitio por méritos propios. Desde la Milfield School, un exclusivo centro privado a razón de 20.000 libras anuales (unos 23.000 euros), hasta su aterrizaje en McLaren en 2019, cuando empezó a trabar amistad con Carlos Sainz. El chico quería demostrar que la inversión había merecido la pena. Que no era una pérdida de tiempo. Que todo llegaría con trabajo duro, dedicación, determinación y sacrificio. Y que jamás iba a pagar por un asiento de F1.

Mark Berryman, su agente desde los 12 años, dice conocerle mejor que su propia madre, nacida en Bélgica, por cierto. Fraser Sheader, el otro socio fundador de ADD Management, también le acompañó desde que era niño en aquella autocaravana. Lando poseía un talento natural y la prensa iba pronto a colgarle la fatídica etiqueta. Sería el heredero de Lewis Hamilton. Al chaval le apasionaba vivir así, confraternizando con los mecánicos, recogiendo el garaje, desmontando su kart después de cada carrera... Sin embargo, aun tras su título de campeón mundial de 2014 necesitaba contactos. Los que le podía facilitarle Zak Brown.

Vínculo con los 'rallies'

El estadounidense se había ganado fama en el paddock por su habilidad para encontrar patrocinadores, así que concertó una reunión con Ron Dennis, propietario de McLaren. A comienzos de 2017 ingresó en la academia de Woking. Apenas 12 meses después tarde compartió asiento con Fernando Alonso en las 24 Horas de Daytona. Su relevo nocturno, bajo la lluvia, dejó boquiabierto al asturiano. Sin experiencia alguna en prototipos, había recuperado 33 segundos en 20 vueltas. Aquella hazaña al volante del Ligier #23 del United Autosports quedaría grabada en la memoria de Alonso. Durante el GP de Gran Bretaña 2021, se intercambiaron los cascos. "Eres una estrella, una estrella de rock", escribió Fernando, poco dado a los cumplidos.

En verdad, su único ídolo durante la niñez había sido Richard Burns, campeón mundial con Subaru (2001). Así que ese vínculo con los rallies le sirvió para ganarse también a la familia Sainz, que presumía del buen rollo en la sociedad Carlando. Tras el salto del madrileño a Ferrari, Norris sufriría un terrible desencanto en el GP de Rusia 2021. Hubiese ganado en Sochi de no ser por su cerrazón a la hora de montar los neumáticos de lluvia. Y aún tuvo que esperar un total de 110 carreras antes de escuchar, al fin, el God save the Queen en el Hard Rock Stadium.

No sólo truncó ese maldito registro de más podios (14) sin victoria, que había arrebatado a Nick Heidfeld, sino que puso fin a la sequía del automovilismo británico, en blanco a lo largo del Mundial 2023. Andrea Stella, team principal de McLaren, subía a lo más alto del podio 12 años después. Se decretó día de fiesta en Miami y Zak tuvo que retrasar el vuelo de regreso. Lando se había presentado el jueves con la nariz hecha un cisco, pero acabaría celebrando con Verstappen a altas horas de la madrugada del lunes. Así funciona esta F1, con los rivales más enconados compartiendo jet privado, reservado y pista de baile.

Dejar atrás a Coulthard

Quería ser el más rápido, pero también el más humano, mostrándose vulnerable frente a las cámaras, hablando con franqueza sobre la presión y priorizando la salud mental. Su modo de acercarse a los fans, con tantos defectos y taras por delante, le han convertido en modelo de conducta para la Generación Z.

Bien que se llamaba a escándalo David Coulthard por ello, antes de que el pasado viernes, Norris le arrebatase su récord de más carreras con McLaren (150). Durante sus nueve temporadas en Woking (1996-2004), el escocés hizo méritos para ser catalogado como uno de los mejores de la historia sin la corona. En 2001 sólo tuvo que rendirse ante Michael Schumacher. Siendo un piloto de la vieja escuela, capaz de sacar el dedo corazón al kaiser en pleno GP de Argentina 1998, su historia guarda curiosos paralelismos con Norris.

Antes de las actuales papaya rules, que tanta polvareda levantaron con Oscar Piastri el año pasado en Bakú o hace dos meses en Monza, Coulthard ya tuvo que ceder el paso para que Mika Hakkinen ganase el GP de España 1997 y el GP de Australia 1998. Los errores con el embrague en las salidas y su complejo de inferioridad frente a Verstappen ya ni siquiera resuenan como ecos del pasado. Norris es campeón por legítimo derecho.

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9 de junio de 1999

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Fernando Alonso y Carlos Sainz, volcados en la revolución de 2026: del simulador en Silverstone a los test en Abu Dhabi

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El vínculo de Norris con Alonso y Sainz: de aquel café servido en Austin al “se puede ser campeón siendo buena persona”

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