El Tractor, un campeón de la liga iraní demasiado incómodo para los ayatolás: "Es algo más que un club de fútbol"

El Tractor, un campeón de la liga iraní demasiado incómodo para los ayatolás: “Es algo más que un club de fútbol”

El pasado 1 de febrero, el Tractor Sazi FC denunció el apagón informativo con el que el régimen de los ayatolás había querido sofocar otra oleada de protestas. "Cuánto dolor se ha vivido, cuántas vidas se han perdido estos 24 días", lamentaba el vigente campeón de liga, aún perplejo por el "asesinato" de su ex jugador, Mujtaba Tarshiz, abatido a disparos junto a su esposa. Estas muertes redoblaron la indignación en Tabriz, la ciudad del Tractor, al noroeste del país, cercana a la frontera con Azerbaiyán y Turquía, las dos naciones con las que sus hinchas se sienten realmente identificados. Durante los dos últimos partidos como local, las muestras de dolor se sumaron a las tradicionales protestas en el estadio Sahand.

"Los aficionados de Tractor no suelen corear consignas directas contra el régimen, sino que reclaman la educación a sus hijos en lengua turca y azerí, la liberación de presos políticos o denuncian el racismo sufrido por los turcos en Irán", explica a EL MUNDO el sociólogo Vahid Qarabagli, enfrascado desde hace años en la lucha por los derechos civiles de los azeríes iraníes. "Desde su ascenso en 2009, el Tractor se convirtió progresivamente en algo más que un simple club de fútbol para ser visto como un símbolo de Azerbaiyán y de la población turcoparlante de Irán", añade el activista.

Según una encuesta de la Confederación Asiática de Fútbol (AFC), realizada en enero de 2021, el Tractor es el equipo más popular de su continente, donde se estima que cuenta con 35 millones de seguidores. La mayoría, turcos azeríes procedentes de Irán y de la diáspora mundial turcoparlante. "Para ellos, su equipo representa a una comunidad que ha luchado durante largos años por el reconocimiento de su lengua e identidad cultural dentro del Estado iraní", revela Qarabagli, estableciendo similitudes con lo que representó el FC Barcelona durante los estertores del franquismo.

Agravios históricos

A esta tesis se suma Emil Aslan, profesor de Estudios de Seguridad en la Universidad Carolina de Praga. "La mayoría de los aficionados del Tractor muestran sus reivindicaciones separatistas, como las de algunos catalanes. Son partidarios de formar parte de Turquía o la República del Norte de Azerbaiyán en el Cáucaso. No obstante, tampoco diría que esta agenda irredentista suponga un gran problema para toda la comunidad azerí iraní, ya que muchos aún se consideran ciudadanos leales y no quieren la secesión", valora Aslan sobre esta etnia de religión musulmana chií, que representa alrededor del 30% de la población iraní.

El pasado 25 de febrero, tres días antes del primer bombardeo de Israel y Estados Unidos sobre Teherán, el Tractor remitió una carta a Mattias Grafstrom, secretario general de la FIFA. En su escrito cargaba con dureza contra la federación de su país, a la que acusaba de violar el principio de imparcialidad, de un mal uso del protocolo VAR y de pasar de puntillas sobre los cánticos racistas sufridos por su portero, Alireza Beiranvand, titular indiscutible de la selección, y su capitán Shoja Khalilzadeh, fijo también en los planes del combinado nacional. "Solicitamos la intervención del Comité de Ética de la FIFA para examinar las razones por las cuales la Federación no aborda los prejuicios étnicos y raciales, incluyendo si tal inacción se debe a presiones externas o consideraciones no deportivas", finalizaba el texto.

No se trataba de una reclamación puntual, sino el último capítulo de una serie de agravios históricos que había alcanzado su clímax en mayo de 2015. Entonces, el Tractor denunció un escándalo a gran escala durante la última jornada liguera. A falta de 20 minutos para el final de su partido ante el Naft Teherán, con 1-3 favorable, el árbitro expulsó de forma muy rigurosa a Andranik Seymourian. De modo que la ventaja se diluyó hasta el 3-3 definitivo. En cualquier caso, aquel empate les bastaba para ser campeones, ya que el Sepahan, su rival por el título, no había pasado del 2-2.

Una pancarta contra el racismo persa, en el estadio Sahand.

Una pancarta contra el racismo persa, en el estadio Sahand.TRACTOR FC

O eso es lo que parecía cuando en el minuto 87 la televisión, la radio y los teléfonos se apagaron repentinamente, dejando a todos en ascuas. Confiados en su destino, los futbolistas del Tractor ya no buscaron el 3-4. Tras cinco minutos de celebración, la noticia de que el Sepahan en realidad se había impuesto 2-0 cayó como una bomba en el vestuario. "Nos engañaron", clamó Toni Oliveira, su entrenador, que había sido personalmente informado del presunto 2-2 por miembros de la Federación iraní.

Tuvo que pasar justo una década, hasta el pasado 15 de mayo, para que el Tractor superase aquel trauma. "¡Abajo el racismo persa!", "¡Qué alegría ser turco!", "¡Tabriz, Bakú, Ankara! Persia nos queda muy lejos!". Así retumbaban las gradas del estadio Sahand, mientras más de 70.000 aficionados festejaban el primer título liguero de su historia. El delirio entre los Lobos Rojos, como se denominan a sí mismo, en referencia al animal totémico de los pueblos turcos. "No existen muchos canales para plasmar la desconexión con la República Islámica, así que se hace a través del fútbol, el deporte más popular del país. Es un fenómeno que se ha acentuado desde principios de la pasada década", sostiene Aslan.

Burro turco y mono persa

Habían pasado 55 años desde la fundación del club, destinado a dar alegrías a los trabajadores de las fábricas de maquinaria pesada en Tabriz. La revancha tanto tiempo postergada contra el Esteghlal, el gran rival capitalino, que siempre arrastró fama de progubernamental. Primero por sus lazos indirectos con el Sha de Persia y, tras la revolución de 1979, por sus vínculos con el gobierno islámico que se había hecho con las riendas del club. "Durante sus partidos se escuchan muchos eslóganes peyorativos. Los hinchas de Teherán se refieren a los de Tabriz como "el burro turco" y los azeríes les responden con "el mono persa", revela Aslan.

"Sabemos que la policía se ha vuelto menos dispuesta a aceptar los insultos étnicos, especialmente los que provienen de los azeríes iraníes. Son mucho más tolerantes con los insultos de los persas, pero mucho menos con lo que se dice contra ellos. Por lo tanto, tenemos pruebas indirectas de que las fuerzas del orden han intervenido tras estos partidos para localizar y sancionar a los aficionados azeríes iraníes", añade desde Praga el autor del estudio Football Nationalism Among Iran's Azeris, publicado en 2015.

En enero de 2010, el periodista deportivo Abdollah Sadoughi fue detenido en Tabriz tras publicar un cartel de apoyo al Traktor, el equipo de su corazón. Tras ser encarcelado sin cargos, se declaró en huelga de hambre. Fue recluido en régimen de aislamiento y trasladado después a una celda con delincuentes comunes. Un año más tarde Sadoughi volvió a ser arrestado por sus actividades en favor del lago Umbría, convertido en un enorme salar por la negligencia de las autoridades. En 2020 volvieron a registrar su domicilio para confiscarle material.

En cualquier caso, las tribunas del Sahand también han acogido escenas mucho más esperanzadoras, como la presencia de mujeres. "Con el tiempo, el estadio se ha convertido en un espacio donde los aficionados plantean diversas preocupaciones sociales y culturales, como los derechos de las mujeres. En los últimos años, se han producido algunos cambios y cada vez se permite más la asistencia femenina a ciertos partidos, incluidos los del Tractor, donde ellas han mostrado un apoyo firme y apasionado al equipo", finaliza Qarabagli.

Aston Martin y Honda, la mayor chapuza del siglo

Aston Martin y Honda, la mayor chapuza del siglo

Las proporciones del descalabro son equivalentes a la ambición del proyecto, uno de los más deslumbrantes de la moderna F1. Aston Martin ha sobrepasado los límites del ridículo en el GP de Australia y ostenta desde este fin de semana el dudoso honor de ser la mayor decepción del siglo en la cúspide del motorsport. Ni siquiera los casos de Toyota, BAR Honda y Jaguar, hace un par de décadas, pueden equipararse con el desastre de la escudería de Silverstone.

Hace un par de años, Fernando Alonso calificó a Aston Martin como "el equipo del futuro", encandilado por la colosal apuesta de Lawrence Stroll. Desde su llegada en 2020, el magnate canadiense ha invertido casi 500 millones de euros en infraestructuras de última generación y personal cualificado. Un campus tecnológico para más de 1.000 trabajadores, un futurista túnel del viento y un simulador con potencial para cambiar las reglas del juego. Todo al servicio de Adrian Newey, Enrico Cardile, Dan Fallows o Andy Cowell, contratados, a golpe de talonario, tras sus éxitos en Red Bull, Ferrari y Mercedes.

Las mentes más brillantes del paddock habían fijado la vista en el Mundial 2026, cuando entraba en vigor la revolución reglamentaria. En la primavera de 2024, Alonso había ampliado su contrato. Tenía 42 años. Era una oportunidad única, así que todo quedó supeditado a ella. El decepcionante séptimo puesto de 2025, dos por debajo del curso precedente, se interpretó como mero aprendizaje hacia un lugar y una fecha: 8 de marzo de 2026 en Albert Park.

El Pacto de la Concordia

A finales de enero, el mercado de predicción Polymarket situaba a Alonso como tercer favorito para proclamarse campeón del mundo, por detrás de George Russell y Max Verstappen. Tres semanas más tarde, Aston Martin sólo completó seis vueltas en la última jornada oficial de test en Bahrein, donde el bicampeón ni siquiera pudo salir a pista. Las continuas averías en el motor Honda frustraban cualquier tentativa de construir una base sólida. La unidad de potencia vibraba de tal manera que causaba daños en las baterías.

Tan oscuro se presentaba el panorama, que incluso se plantearon no viajar a Melbourne para centrarse en el trabajo en las factorías de Sakura y Silverstone. Sin embargo, Aston Martin optó por respetar el Pacto de la Concordia, que prevé cuantiosas multas para los equipos que decidan saltarse alguna carrera. En Albert Park la única prioridad sería cumplir con la regla del 107% y evitar un monumental bochorno. No tenían repuestos para las baterías eléctricas, no había opción de completar las 58 vueltas del domingo y ni siquiera se podía asegurar la salud de los pilotos, ya que a juicio de Lance Stroll, el AMR26 se asemejaba a una silla eléctrica.

La chapuza de Aston Martin resultaría inadmisible incluso para un debutante como Cadillac, sin instalaciones ni capital humano a la altura, obligado a levantar su proyecto en menos de un año y a ponerlo en manos de dos veteranos como Valtteri Bottas y Sergio Pérez. El pasado jueves, el finlandés no dudó en bromear con el caos que rodea a su amigo Alonso: "Si tuviera que adivinar el próximo campeón del mundo, diría que Lance y Fernando". Sólo una hora más tarde, en esa misma sala de prensa, Newey hubo de ponerse más serio.

Koji Watanabe, el jueves en Albert Park.

Koji Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1

Aunque la labor de portavoz y team principal le resulta aún bastante incómoda, el gran gurú del diseño no titubeó frente a los micrófonos. Dentro del hospitality, en compañía de Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, el británico defendió su trabajo y trasladó la responsabilidad del fracaso a la marca nipona. Un cruce de reproches que recuerda los peores episodios de la alianza McLaren - Honda (2015 - 2017). Ha transcurrido una década de aquel GP2 engine! de Alonso, y la imagen del motorista japonés vuelve a quedar por los suelos.

No se trata de regresar siempre a los días de gloria de finales de los 80 junto a Ayrton Senna o Alain Prost. Tampoco de regodearse en las desdichas de su última etapa como equipo de fábrica (2006-2008), saldada con una sola victoria y la venta a Ross Brawn por el simbólico precio de una libra. Nadie podía sospechar entonces que Jenson Button se coronaría campeón en 2009. Semejante fiasco únicamente podía equipararse al de su histórico competidor.

Paralelismos con Toyota

Entre 2004 y 2007, Toyota se consolidó como el mayor presupuesto de la F1, pero sus dispendios ni siquiera encontraron la recompensa de una victoria. Había ambición genuina en sus planes, pero Ralf Schumacher y Jarno Trulli nunca se vieron capacitados para dar el salto de calidad. Los dispendios en la fábrica de Colonia y en el sueldo del piloto alemán terminaron pasando factura a un equipo sin pedigrí.

Hoy, dos décadas después, algunos de aquellos pecados de Toyota vuelven a actualizarse en Aston Martin. Si, como sostiene Newey, Honda les ocultó su debilidad tras perder a sus mejores ingenieros de F1, ¿por qué tardaron casi dos años en monitorizar estrechamente el trabajo en Sakura? Si su túnel del viento era la absoluta vanguardia, como tanto se vanagloriaba el propietario, ¿por qué hubo que recalibrarlo para arrancar con cuatro meses de retraso? Si los Mundiales 2024 y 2025 al menos sirvieron para recopilar valiosísimos datos de cara al futuro, ¿dónde están ahora los resultados?

Estas son algunas de la infinidad de incógnitas que sobrevuelan por Silverstone. Hace apenas unos meses, Aston Martin fantaseaba con los fichajes de Charles Leclerc o Verstappen, para formar pareja con Alonso a partir de 2027. Ahora, su única tabla de salvación pasa por que el asturiano no abandone el proyecto a toda prisa.

Aston Martin es un despropósito: Fernando Alonso, fuera de la primera sesión, sólo puede rodar 18 vueltas después

Aston Martin es un despropósito: Fernando Alonso, fuera de la primera sesión, sólo puede rodar 18 vueltas después

Con mucho retraso, a las 16:15 horas de Melbourne (06:15 hora peninsular), arrancó al fin el Mundial 2026 para Fernando Alonso. Se hizo esperar el estreno a bordo del AMR26 porque el asturiano tuvo que ausentarse de la primera sesión de entrenamientos libres por culpa de una avería en el motor Honda. El enésimo contratiempo para Aston Martin, que sólo pudo rodar tres vueltas con Lance Stroll. El único crono del canadiense (1:50.334) quedó a medio minuto del líder Charles Leclerc (1:20.267).

Para saber más

La imposibilidad de sacar el coche del garaje confirmó la crítica situación del equipo liderado por Adrian Newey, incapaz de controlar las brutales vibraciones de su monoplaza. A falta de 10 minutos para el final, Stroll debió también regresar al garaje antes de tiempo debido a un "presunto problema relacionado con la unidad de potencia", según explicó su equipo.

Tras el final de la sesión metinal, Newey explicó que el equipo sólo disponía de las dos baterías montadas en sus coches. "Es una situación bastante aterradora", admitió el team principal sobre la falta de recambios de la escudería de Silverstone.

"punto de salida casi cero"

Tras la pausa para la comida, Aston Martin sí pudo poner sobre el asfalto al bicampeón mundial, que pudo completar 18 vueltas, mientras Stroll tuvo que conformarse con 13. El mejor crono de Alonso, penúltimo sólo por delante del canadiense, quedó a 4,9 segundos de la cabeza. Si se mantiene esta tendencia, la escudería de Silverstone tendrá muchos problemas para el sábado para evitar la descalificación, por superar la norma del 107%, que deja fuera de la carrera a los coches excesivamente lentos.

"Seguimos en un punto de salida casi cero. Hasta que no consigamos dar vueltas de forma consecutiva no podremos mejorar el coche. El motor tiene una limitación grande", admitió Alonso tras bajarse del monoplaza. Al menos, el ex piloto de Ferrari sí pudo practicar desde la parrilla el procedimiento de salida, algo imposible para él durante los test de Bahrein.

La desastrosa situación de Aston Martin se explica a través de su cruce de reproches con Honda. "Muchos de sus miembros se marcharon a trabajar en paneles solares, o en lo que fuera, y sólo quedó un 30% del grupo original. No tenían la experiencia de antes", explicó Newey, sin pelos en la lengua a la hora de ofrecer detalles sobre su primera reunión con los nipones. Sólo fuimos conscientes de lo que sucedía en noviembre de 2025, cuando Lawrence (Stroll), Andy Cowell y yo fuimos a Tokio para aclarar los rumores que empezaban a sugerir que no alcanzarían el objetivo para la primera carrera", reveló el ingeniero durante la rueda de prensa oficial de la FIA.

Verstappen, con el RB22, el viernes en Albert Park.

Verstappen, con el RB22, el viernes en Albert Park.EFE

El cierre del viernes tampoco resultó propicio para Carlos Sainz, que apenas pudo completar 10 vueltas ´durante la sesión vespertina antes de que su Williams dijese basta. Esta avería supone otro capítulo en la cadena de retrasos a los que ha debido enfrentarse el madrileño, decimoséptimo en la tabla, a 1,1 segundos del top-10.

El mejor crono de la tarde llevó la firma de Oscar Piastri (1:19.729), con 21 centésimas sobre Andrea Kimi Antonelli y 32 sobre George Russell, ambos con Mercedes. El mayor susto lo sufrió Max Verstappen, con una aterradora salida de pista en la curva 10, donde dañó el fondo plano de su RB22.

Fernando Alonso y Aston Martin: ¿cómo evitar el gran ridículo en el arranque del Mundial?

Fernando Alonso y Aston Martin: ¿cómo evitar el gran ridículo en el arranque del Mundial?

Después de una larga pretemporada, con nueve días de test, varias certezas se han instalado en el paddock de Albert Park, donde hoy arranca el Mundial 2026. Mercedes, por ejemplo, cuenta con el mejor motor de combustión, mientras Red Bull domina en materia de baterías eléctricas. McLaren, vigente campeón, sufre problemas de sobrepeso y Alpine, farolillo rojo en 2025, apunta como fuerza emergente en la zona media. Sin embargo, ninguna de estas afirmaciones resulta tan categórica como la que sitúa a Aston Martin como el peor equipo de la parrilla. La crisis resulta tan acuciante que el mero hecho de completar las 58 vueltas del GP de Australia se antoja una verdadera proeza.

Tampoco resulta descabellado pensar que el AMR26 quede fuera de la carrera por culpa de la regla del 107%, ideada para garantizar que todos los coches sean lo bastante rápidos como para competir de forma segura. Hay que remontarse a 2012 para asistir al último caso de una escudería descalificada por este motivo. Fue Hispania Racing Team y fue también en Melbourne. Así que la prioridad de Fernando Alonso será marcar mañana un crono que no supere el 107% del primer clasificado en la Q1. Si tenemos en cuenta lo sucedido en 2025, cuando Lando Norris lideró con 1:15.912, el umbral quedaría ahora en 5,31 segundos. Quedan prohibidos, pues, los despistes, ya que la mejor vuelta del asturiano en Bahrein fue 4,54 segundos más lenta que la marcada por Charles Leclerc.

Para saber más

Cuesta imaginar una celebración más desangelada para las bodas de plata de Alonso con la F1. Nada menos que 25 años desde aquel debut con Minardi en Melbourne, en un domingo donde también se estrenaban Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya. Sin embargo, los recuerdos más funestos se remontan a 2015, cuando un accidente en los test de Montmeló frustraría su viaje a Australia. El preludio a tres años de pesadilla con McLaren-Honda. Entre la infinidad de desdichas, el GP de México 2015, cuando ni siquiera pudo completar una vuelta por una avería eléctrica; o el GP de Rusia 2017, cuando un contratiempo en la vuelta de formación le impidió tomar la salida.

Sin novedad hasta Canadá

Hoy, el cruce de reproches entre Honda y Aston Martin trae a la memoria aquella alianza maldita. El reglamento obliga a la congelación de los motores hasta la séptima carrera, así que no habrá novedades hasta finales de mayo en Canadá. Aun teniendo en cuenta los seis meses de retraso en la fábrica de Sakura, que había perdido el 40% de su personal más cualificado, resulta sonrojante su modo de perder el pulso frente a motoristas debutantes como Audi o Red Bull Powertrains-Ford.

A lo largo de la pretemporada, el AMR26 ha completado una media de 55,7 giros diarios, menos de los que le aguardan el domingo. Durante los test en Sakhir, 14 pilotos rodaron más que todo el equipo de Lawrence Stroll, incapaz de realizar una simulación de carrera. El stint más largo de Alonso fue de 26 vueltas, antes de que su monoplaza quedase varado sobre el asfalto. Aún no se sabe qué falla en el motor Honda para que la batería eléctrica se desconecte.

Newey y Watanabe, el jueves en Albert Park.

Newey y Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1

Ni siquiera se conoce el comportamiento del AMR26 en la salida, ya que sus pilotos ni siquiera pudieron hacer una sola prueba desde la parrilla. La caja de cambios, que por primera vez se fabrica en la factoría de Silverstone, representa otro quebradero de cabeza. El resultado es un coche inestable, desequilibrado, sin ninguna base firme donde asentar una aerodinámica radical y extrema, tan propia de Adrian Newey.

El genio, con su sola presencia, no puede hacer milagros, tal y como admitió el jueves en Albert Park. "Las vibraciones en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad, aunque el problema más importante es que se transmiten a los dedos del piloto. Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas seguidas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos", reveló el jefe de equipo. Unos minutos después, los periodistas reclamaron una explicación más pormenorizada a Lance Stroll. "No sé con qué podrías compararlo. Supongo que electrocutarte en una silla o algo por el estilo, no se aleja mucho", sentenció el canadiense.

"Más de cerca las Q1"

Por razones opuestas, aunque igualmente graves, el horizonte se presenta también oscuro para Carlos Sainz en Williams. La escudería británica lo tenía relativamente sencillo para fabricar un monoplaza competitivo gracias a su alianza con Mercedes, que desde el primer momento se confirmó como el motorista de referencia. Desde el verano de 2025, el team principal James Vowles había priorizado todos los esfuerzos hacia la búsqueda de soluciones para la nueva normativa. Sin embargo, nadie ha acertado en la fábrica de Grove.

El FW48 es un coche fiable, sí, pero sin prestaciones, muy lejos del rendimiento del monoplaza con el que Sainz hizo tres podios en 2025. Los retrasos a la hora de pasar el crash test impidieron a Williams asistir a los test de Montmeló. Y desde ahí todo empezó a enmarañarse. Aunque Vowles siempre ha sido calculadamente opaco a la hora de ofrecer detalles, se estima que el bólido azul cuenta con 25 kg de sobrepeso. Más del doble que sus rivales. Semejante lastre puede traducirse en casi un segundo por vuelta.

Sainz, el jueves, en el 'paddock' de Albert Park.

Sainz, el jueves, en el 'paddock' de Albert Park.AP

"Los cuatro equipos de arriba son increíblemente rápidos, la zona media se ha quedado bastante atrás y nosotros ahora tenemos que ver cómo recuperar terreno. En este inicio de año miraremos más de cerca las Q1", concedió Sainz durante su turno ante la prensa en Albert Park. El madrileño necesita meter en cintura un coche excesivamente nervioso, como ya pudo comprobar en las frenadas de las curvas 1 y 10 de Sakhir. Los tradicionales apuros de Williams con los repuestos completan un panorama ciertamente desolador.

La F1 tiembla por sus socios prioritarios del Golfo: dos carreras penden de un hilo, con más de 200 millones de dólares en el aire

La F1 tiembla por sus socios prioritarios del Golfo: dos carreras penden de un hilo, con más de 200 millones de dólares en el aire

Entre todos sus países aliados y socios prioritarios, la F1 guarda un lugar de privilegio para Bahrein y Arabia Saudí. Desde el año 2004, el archipiélago mantiene estrechos vínculos con el Gran Circo y con McLaren, el campeón de los dos últimos Mundiales de Constructores, controlado por el fondo soberano del emirato. Más poderosos aún son los lazos de la monarquía saudí con el Mundial, ya que se fundamentan sobre Aramco, la mayor petrolera del planeta, que ejerce desde 2020 como patrocinador global de la F1 a cambio de unos 500 millones de dólares. Sin embargo, la descomunal influencia del Golfo Pérsico sobre este deporte se tambalea hoy por culpa de la guerra en Irán. Las carreras de Bahrein y Arabia Saudí, previstas para el 12 y 19 de abril, penden ahora de un hilo.

El pasado sábado, un ataque iraní con misiles y drones causó graves daños en el cuartel general de la Quinta Flota estadounidense en Manama, la capital de Bahrein. Este edificio militar está situado en Juffair, una zona residencial muy popular entre el personal de la F1, que sólo una semana antes había poblado sus hoteles con motivo de los test de pretemporada. Estas jornadas evidencian también el fuerte influjo de Bahrein, cuyo músculo económico le hizo tomar el relevo de Barcelona como sede de las pruebas invernales.

Para saber más

El circuito de Sakhir ha albergado 21 carreras del Mundial y seis de ellas (2006, 2010, 2021-24) inauguraron el campeonato. Incluso durante la pandemia de covid esta pista, situada en mitad del desierto, pudo acoger dos citas consecutivas, a finales de 2020.

Misiles sobre Jeddah en 2022

Hoy, a falta de cinco semanas, el clima bélico pone en jaque la disputa de la prueba. No sólo porque los misiles que sobrevuelan el Golfo suponen un excesivo riesgo para el material de las escuderías, transportado por vía marítima a través del estrecho de Ormuz. También hay que tener en cuenta la postura de la FIA, el órgano rector del automovilismo mundial, que ya ha tenido que anular varios eventos en la zona, como el arranque del Mundial de Resistencia. «La seguridad y el bienestar» serán los factores que decidirán si Bahrein y Arabia siguen adelante. Así lo adelantó Mohammed ben Sulayem, presidente de la FIA, nacido en Dubai.

No obstante, también existen motivos para elucubrar con un golpe de timón por parte de Liberty Media, empresa propietaria de la F1. Ninguno de tanto peso como los más de 200 millones de dólares que dejaría de ingresar en caso de cancelación. Esa es la suma de lo que pagan entre Manama y Riad en concepto de canon.

Hace cuatro años, el GP de Arabia Saudí se disputó apenas dos días después de que misiles hutíes estallasen en las cercanías del circuito de Jeddah. De nada sirvieron entonces las presiones de los pilotos, reunidos durante horas en la madrugada del sábado, porque el régimen feudal de Mohamed Bin Salman no podía ofrecer una imagen de debilidad frente a los rebeldes. Ahora, tras interceptar varios drones y misiles crucero sobre el espacio aéreo de Riad, la situación se antoja mucho más delicada. Esta misma semana, la mayor planta refinera de Aramco, situada en la localidad costera de Ras Tanura, fue blanco de al menos dos ataques con drones, que provocaron su cierre.

Los daños en la refinaría de Ras Tanura, en una imagen de satélite.

Los daños en la refinaría de Ras Tanura, en una imagen de satélite.AFP

En caso de que Sakhir y Jeddah deban ser finalmente canceladas, lo más probable es que el Mundial 2026 quede reducido a 22 carreras. Los circuitos de Imola y Portimao fueron soluciones de urgencia durante los tiempos de pandemia, pero ahora mismo no disponen de tiempo material para organizar un evento de semejantes dimensiones.

Stefano Domenicali, CEO de la F1, aún no ha ofrecido explicación alguna sobre sus planes inmediatos. El hombre fuerte de Liberty Media siempre se ha caracterizado por su pragmatismo y por su buena sintonía con los socios árabes. En este momento, su principal cometido pasa por asegurar la disputa del GP de Qatar y el GP de Abu Dhabi, las dos citas que cierran el calendario, el 29 de noviembre y el 6 de diciembre. Tan sólo subrayar que la principal petrolera emiratí es uno de los grandes patrocinadores del equipo Mercedes y el fondo soberano qatarí posee una participación minoritaria de la escudería Alpine.

Guía rápida para no perderse en la nueva F1: 'superclipping', ratio de compresión, aerodinámica activa...

Guía rápida para no perderse en la nueva F1: ‘superclipping’, ratio de compresión, aerodinámica activa…

La revolución reglamentaria del Mundial 2026, que arranca el viernes con el GP de Australia, abre una nueva era en la F1, donde los aficionados deberán familiarizarse con otro vocabulario, que definirá conceptos y sistemas. Tras 12 años de normativa estable, las principales innovaciones técnicas pueden resumirse de esta manera.

Aerodinámica activa

Los nuevos monoplazas incluirán alerones con elementos móviles. De este modo, los pilotos podrán elegir la configuración aerodinámica desde el volante, sea en modo recta o en modo curva. Este fin de semana habrá cinco zonas de modo recta en Albert Park. Cuando pasen por cada una de ellas, los pilotos podrán modificar el ángulo de los flaps para incrementar la velocidad punta. Al levantar el pie, antes de trazar una curva lenta, los alerones volverán a su estado de mayor carga aerodinámica (modo curva).

En condiciones de mojado se podrá optar por una solución mixta, en la que el alerón delantero podrá colocarse en modo recta, mientras el trasero permanecerá en modo curva para obtener el agarre necesario.

Modo adelantamiento

Es el sistema que sustituye al DRS (Drag Reduction System), con el que la F1 había intentado, desde 2011, aumentar la emoción en pista. Sin embargo, a diferencia de aquel alerón trasero abatible, que ofrecía una ventaja aerodinámica, el modo adelantamiento proporciona un plus de energía eléctrica.

El sistema se activa cuando un coche se encuentra a menos de un segundo de quien le precede. Permite cargar 0,5 megajulios para usarlos en la siguiente vuelta. En el momento en que se pulsa el botón para adelantar se puede mantener una potencia máxima de 350 kW durante más tiempo.

'Superclipping'

Es una técnica de recuperación de energía en situaciones en que el piloto acelera a fondo, sea en curvas rápidas o a final de recta. Será una de las estrategias más determinantes en una temporada donde compensará ser más lento en algunas zonas si con ello se puede exprimir toda la potencia en otras.

El nivel máximo que se puede aprovechar durante el superclipping se ha limitado a 250 kW, aunque durante el último día de test en Bahrein, McLaren filtró que había probado alcanzar los 350 kW. De esta manera, la FIA intenta evitar situaciones embarazosas, en las que los monoplazas puedan quedarse sin fuelle.

Un detalle del motor de Honda para Aston Martin.

Un detalle del motor de Honda para Aston Martin.HRC

Ratio de compresión

Es la relación entre el volumen del cilindro cuando el pistón llega a la parte inferior y el volumen cuando alcanza la superior. Esta temporada, con el nuevo reglamento, se redujo desde 18:1 a 16:1, pero Mercedes encontró una zona gris que les ha otorgado una ventaja crucial de rendimiento. Las Flechas de Plata se remitían al artículo que establece que el único método para medir este ratio es una prueba a temperatura ambiente. Así encontraron el modo de aumentar la compresión con el motor en marcha antes de reducirla para el pertinente control.

Las inevitables protestas de Ferrari, Red Bull Powertrains-Ford, Audi y Honda contra esta argucia desembocaron en una decisión salomónica de la FIA: a partir del 1 de junio los controles se realizarán en frío y en caliente, pero desde 2027 sólo a 130ºC.

Modo 'boost'

Se trata de la herramienta más versátil, ya que servirá para atacar como para defender, en cualquier zona de la pista, independientemente de la proximidad de un adversario. Se trata de un botón en el volante que activa un ajuste del motor.

Una de las claves para el modo boost será la elección del momento, ya que podrá usarse de una sola vez, con lo que se asegurará una tremenda aceleración, o distribuir el extra de energía en diversos momentos de la vuelta.

Normativa ADUO

El ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) es una normativa para que los fabricantes de motores puedan introducir mejoras fuera de los plazos que establece el reglamento. Una novedad ideada por la FIA que hoy se antoja como la única tabla de salvación para Honda y Aston Martin.

El pasado 1 de marzo fue la fecha límite para homologar las unidades de potencia que se utilizarán durante el Mundial. A partir de ese ese día sólo se permiten actualizaciones vinculadas a la fiabilidad o al ahorro de costes. Salvo en el caso de los propulsores que tengan un rendimiento notoriamente inferior al resto (entre el 2% y el 4%) que podrán acogerse al ADUO para equiparse a sus rivales.

Sainz, con el FW48, drante los test en Bahrein.

Sainz, con el FW48, drante los test en Bahrein.WILLIAMS F1

Modo recarga

La batería eléctrica podrá recargarse de cuatro maneras: con la frenada, a través del MGU-K; con la técnica de lift and coast, es decir soltando el pie del acelerador y dejando que el coche avance por inercia; rodando a medio gas en una zona de alta velocidad, como explicó Fernando Alonso durante los test, en relación a la curva 12 de Sakhir; y mediante el ya mencionado superclipping, llevando el pie a tabla.

Este modo recarga será de uno de los capítulos más controvertidos y decisivos del reglamento, porque la relación entre el motor de combustión y el eléctrico ha pasado de un 80% - 20% a un 50% - 50%.

Combustible sostenible

El objetivo de la F1 es reducir al mínimo las emisiones de carbono en el Mundial 2030, así que esta temporada se ha optado por combustibles 100% sostenibles. Estos compuestos no provienen del petróleo, sino de la biomasa, los residuos urbanos o incluso del dióxido de carbono.

Una vez más, la máxima competición del motor quiere ejercer como laboratorio tecnológico para que este uso llegue a los coches de calle. Sin embargo, su precio actual podría alcanzar los 200 dólares por litro, multiplicando casi por 10 la gasolina usada hasta el pasado Mundial.

La gran revolución de la F1, en contra de la propia F1: no ganará el más rápido, sino el más eficiente

La gran revolución de la F1, en contra de la propia F1: no ganará el más rápido, sino el más eficiente

Las audiencias televisivas crecieron en 2025 un 21% respecto al año anterior y los beneficios para Liberty Media aumentaron un 14%, hasta rozar los 4.000 millones de dólares. Sobre datos así de rotundos se fundamente la fantástica salud, financiera y social, de la F1, la cúspide del deporte del motor, que este fin de semana echa de nuevo a rodar en Melbourne. El Mundial 2026 será el de la revolución reglamentaria, pero también el de los interrogantes y las contradicciones. Un trance decisivo donde la F1 amenaza con atentar contra su misma esencia. Según han denunciado algunas de las voces más autorizadas de este deporte, la incesante búsqueda de los límites sobre el asfalto podría ser ya cosa del pasado.

«Las nuevas normas priorizan la gestión de la energía, por supuesto. A partir de ahora vamos a tener que encontrar las mejores zonas de la pista para distribuirla y los puntos más eficientes para recogerla. Y claro que todos podremos sufrir graves problemas en Albert Park, Jeddah o Monza», explica a EL MUNDO un ingeniero de McLaren, campeón de los dos últimos Mundiales de Constructores. Su incertidumbre se debe a la decisión de la F1 de ahondar en la transición hacia los motores eléctricos, cuyas baterías representan el 50% de la potencia del coche, casi en idéntica proporción a la parte de la combustión interna. Con el reparto actual, a los monoplazas les va a faltar fuelle en Melbourne, el segundo circuito del Mundial donde más se sufre a la hora de recuperar la energía.

Durante las seis jornadas de test oficiales en Bahrein se sucedieron escenas que invitaban al desaliento. En las rectas, muchos pilotos tenían que levantar el pie del acelerador para cargar las baterías. También debían aminorar bruscamente su ritmo en las curvas hasta engranar la primera marcha. «En Australia podríamos ver situaciones ridículas, en las que un coche que está cargando batería se cruce con otro que está entregándola a tope», añade el empleado de la escudería de Woking. Ni rastro de las batallas en pista con las que tanto se ha llenado la boca la F1. Sólo meros rebasamientos, con diferencias de velocidad tan abismales como peligrosas.

Connotaciones políticas

«Si en las primeras carreras se suceden episodios extraños, la FIA intervendrá para introducir algunos ajustes en el reglamento. En realidad se trataría de un sencillo software con el que variar el reparto de la potencia», explica a este diario un antiguo miembro de la Federación Internacional. Sin señalar a Nikolas Tombazis o Pat Symonds, dos de los arquitectos de la nueva normativa, este experto sí que insiste en que el texto fue concebido hace cuatro años «únicamente sobre simulaciones». El reglamento actual no permite que el MGU-K, el sistema que recupera la energía cinética con la frenada, supere los 250 kW, de modo que una solución a corto plazo pasaría por abrir el grifo para que el motor eléctrico funcione a plenitud, con 350 kW. Otra medida más contundente, aunque difícilmente aplicable por sus connotaciones políticas, sería aumentar el flujo del combustible.

Si durante las últimas temporadas los pilotos tenían que actuar continuamente sobre los botones de su volante, en 2026 se esperan aún más ajustes entre curva y curva. Hasta tal punto que los errores de pilotaje pasarán de ser una posibilidad a una certeza. Hace unas semanas, Lewis Hamilton definió el panorama actual como «increíblemente complejo». «No creo que ningún aficionado lo entienda. El otro día estuve en una reunión y nos lo explicaron. Es como si necesitaras un título universitario para entenderlo todo», ilustró el británico. Su veredicto no resultó mucho más halagüeño que el de Max Verstappen. «El coche se siente más como un Fórmula E con esteroides. Como piloto puro, disfruto conduciendo a fondo. Y ahora mismo, no se puede conducir así», completó el tetracampeón.

De este modo, los pilotos no sólo tendrán que ir contra su propia intuición, levantando mucho antes, en lugar de apurar la frenada en cada curva. También se enfrentarán a momentos críticos con el flamante modo de adelantamiento, que necesitará varias vueltas para alcanzar su carga completa, pero que les dejará en una situación muy vulnerable sólo unos metros después. Estos factores, a los que hacía referencia Hamilton, ponen en riesgo el espectáculo, cada vez menos intuitivo para el público y más dependiente de los ingenieros.

Russell, al volante del W17, durante los test de Bahrein.

Russell, al volante del W17, durante los test de Bahrein.AMG MERCEDES

«Venimos de un Mundial 2025 que fue el de menos calidad media de los últimos tiempos. Sí hubo una lucha a tres bandas, pero bastante irreal, con demasiadas procesiones de coches y con poca emoción. Así que este año será clave para definir las líneas maestras del futuro», añade el ex portavoz del órgano presidido por Mohammed ben Sulayem. De momento, todos deberemos acostumbrarnos a un nuevo concepto de las sesiones clasificatorias y las salidas. A partir de ahora, el autor de la pole podría ser el piloto que sabe acumular más energía para exprimirla en las rectas, en lugar de quien se muestra más rápido en las curvas. De igual manera, el procedimiento en la parrilla se antoja mucho más complejo. Así quedó en evidencia durante los test, donde Ferrari mostró que sabía, mejor que nadie, hacer funcionar antes su turbo. Una solución asombrosa que permitió a Hamilton ganar cuatro posiciones de una tacada.

«un entorno muy cambiante»

A lo largo de su historia, los mejores equipos de la F1 se han distinguido por su lucha para encontrar las zonas grises del reglamento. En 2013, por ejemplo, Mercedes fue sorprendida realizando pruebas ilegales con los neumáticos que terminarían decantando su tiránica hegemonía en la era híbrida. Este mismo invierno, las Flechas de Plata también ha encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus motores sin violar la normativa, lo que les otorga una ventaja de unos 15 CV y una mayor eficiencia de su gasolina. Factores absolutamente desequilibrantes en el contexto actual. De igual modo, Ferrari parece haber dado en la diana con su diseño de un alerón trasero que le hace volar en las rectas.

«Ya no escucho a quienes decían que estos coches serían mucho más lentos. Incluso creo que dentro de poco rebajaremos también los cronos de 2025», vaticina el empleado de McLaren, con un ojo puesto en el 1:31:992, la mejor vuelta de la pretemporada en Bahrein, obra de Charles Leclerc, a sólo 272 milésimas de lo establecido por Verstappen en 2022, cuando arrancó la etapa del efecto suelo. Estos logros, no obstante, chocan con otra realidad más incómoda. Y es que los cuatro grandes (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren) han ampliado su ventaja frente al resto. «Nos encontramos en un entorno muy cambiante, pero sí que es cierto que los equipos que podrían liderar la zona media, como Alpine o Haas, parecen ahora más lejos. ¿Hemos querido cambiar las cosas para que hoy todo siga igual o peor?», desliza el ex empleado de la FIA.

La respuesta a esta pregunta empezará a vislumbrarse en Albert Park, aunque habrá que aguardar hasta junio, con el tradicional desembarco en Europa, para establecer unas pautas definitivas. «Me consta que los pilotos están dedicando mucho tiempo al simulador con el objetivo definir su nuevo rol en el coche. Estamos ante un tiempo nuevo, pero claro que puedo entender a quienes defienden que las carreras han perdido su alma», finaliza el hombre de McLaren.

Los malos presagios de Aston Martin: 600 vueltas menos que Ferrari y 4,49 segundos más lento que Mercedes

Los malos presagios de Aston Martin: 600 vueltas menos que Ferrari y 4,49 segundos más lento que Mercedes

La imagen de Adrian Newey arrodillado en el garaje junto a sus mecánicos, explicaba ayer mejor que cualquier otro dato la situación de Aston Martin en Bahrein. El creador del AMR26 examinaba a primera hora de la mañana algún detalle en el coche de Lance Stroll, que luego sólo pudo completar 72 vueltas durante la tercera jornada oficial de test. El equipo que menos rodó, incluso por detrás de Audi (118) y Cadillac (104) -las dos escuderías debutantes- se mostraba también desesperadamente lento. El canadiense cerraba con un crono sólo mejor que el de Valtteri Bottas (Cadillac). Un cúmulo de problemas para Newey y Fernando Alonso, los líderes del proyecto.

A menos de un mes para el inicio del Mundial, Aston Martin se encuentra en una evidente desventaja respecto a sus rivales. De momento únicamente ha podido completar 272 vueltas, el peor registro de la parrilla, a años luz de Ferrari (857), Mercedes (782), McLaren (710) o Red Bull (646), grandes favoritos para la victoria el próximo 8 de marzo en Melbourne. Pero su déficit no sólo se cifra en el kilometraje, sino también en el rendimiento. La mejor vuelta en Sakhir, marcada ayer por Stroll (1:38.165), fue 4,49 segundos más lenta que la mejor, obra de Andrea Kimi Antonelli (1:33.669).

Tras perderse más de la mitad de los test privados de Barcelona, la escudería británica tampoco ha podido recuperar el ritmo en Bahrein. Ayer mismo, un problema eléctrico redujo el tiempo en pista de Stroll, que sólo pudo completar 18 giros por la tarde. El miércoles, una avería en el motor Honda ya le había dejado fuera de combate. Desde entonces, sus ingenieros optaron por reducir la potencia para evitar males mayores. Era imprescindible prevenir. Tanto por el propio motor como por la caja de cambios. Así que en octava velocidad, las revoluciones por minuto se vieron claramente limitadas.

Caja de cambios y suspensión trasera

El pasado lunes, Alonso había señalado problemas de sobrecalentamiento y vibraciones. "Veremos si podemos solucionarlos antes de Australia o si debemos convivir con eso durante las tres o cuatro primeras carreras", advirtió el bicampeón, que el jueves salió al asfalto con una llamativa novedad en su chasis. Newey quiso probar una solución asimética, con branquias para refrigerar la unidad de potencia, pero situadas sólo en el lado derecho del coche.

Aston Martin tiene mucho que aprender y necesita progresar cuanto antes. No sólo porque este año se estrena reglamento, con infinidad de cuestiones novedosas, sino porque también ha debido ocuparse, por vez primera, de dos elementos cruciales: la caja de cambios y la suspensión trasera. Hasta el año pasado, ambas se las suministraba Mercedes, pero ahora son de fabricación propia. En las instalaciones futuristas de Silverstone se han elaborado incluso las pistolas con las que los mecánicos cambian las ruedas. Sus mejores cerebros también han desarrollado parte del software del coche. Así que encajar todo en el AMR26 resulta un desafío mayúsculo.

"Estamos encontrando pequeños problemas cada vez que salimos a la pista", admitió Alonso ayer ante la prensa, plenamente consciente de que "no seremos los más rápidos en Melbourne". De momento, la pérdida provocada por ese motor tan capado se traduce en tres segundos por vuelta. Un abismo para Honda, la marca que hizo volar a Max Verstappen hacia sus cuatro títulos (2021-2024), aunque sólo el primero fuese como suministrador oficial. Poco a poco, paso a paso, deberán abrir el grifo de los caballos. Tras marcar los peores datos en velocidad máxima, Stroll dio ayer un pequeño paso adelante, con una punta de 326 km/h. Los días previos, el AMR se había quedado en 303 km/h y 318 km/h.

Alonso hizo referencia a los retrasos de la pretemporada, arrastrados desde el shakedown de Montmeló. No obstante, muchos en Silverstone miran un poco más atrás. Hacia esos cuatro meses en los que hubo que esperar a que acabase el gardening de Newey con Red Bull. Por no citar los retrasos de Honda, su proveedor exclusivo. "Es difícil. Es un reto. Por eso nos gustaría asumirlo", comentó hace tres semanas Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC).

¿Hasta qué punto es realmente crítica la situación? ¿Hay motivos para creer en los motores japoneses? Son dos preguntas que empiezan a sobrevolar en torno a Aston Martin y que traen al recuerdo la pretemporada 2015. Entonces, tampoco McLaren decía sentir preocupación alguna durante los test en Jerez. Y todo parecía en orden en la fábrica japonesa de Sakura. Al menos ahora, en este primer año de nueva normativa, cada mejora podría medirse en décimas de segundo, en lugar de milésimas, como nos venían acustumbrando en las últimas temporadas.

El radical diseño de Newey, siempre innovador en sus avances aerodinámicos, necesita sostenerse sobre un propulsor mínimamente competitivo. Si no, el Mundial será otro calvario para Alonso. Pedro de la Rosa, embajador del equipo, lo resumió en pocas palabras la situación, intuyendo una salida. "Vamos lentos, pero sabemos exactamente qué falla y trabajamos en ello. Miremos hacia adelante, no hacia atrás. Es muy fácil culpar al tiempo y a que empezamos tarde. Hubo muchas razones, aunque lo importante es que sabemos realmente cuáles fueron".

Aston Martin ha empezado "con el pie izquierdo", según Fernando Alonso: "Tenemos problemas cada vez que salimos a la pista"

Aston Martin ha empezado “con el pie izquierdo”, según Fernando Alonso: “Tenemos problemas cada vez que salimos a la pista”

La intervención ante la prensa de Lance Stroll había provocado el jueves un seísmo en torno a Aston Martin, por mucho que desde el seno del equipo intentasen ofrecer una imagen de calma. El canadiense habló sin tapujos sobre los problemas del equipo antes de ponerse de nuevo al volante del AMR26 en Bahrein, donde completó 54 vueltas en la sesión matinal. Durante la pausa para la comida, Fernando Alonso tomó el relevo mediático, ofreciendo otra dura radiografía de esta pretemporada.

"No estamos en la posición que queríamos", admitió el bicampeón mundial, que no volverá a subirse al coche hasta la segunda tanda de test, la próxima semana en Sakhir. "Somos realistas y sabemos que no seremos los más rápidos en Melbourne", vaticinó sobre el GP de Australia, con el que arranca el Mundial 2026 el próximo 8 de marzo.

Preguntado por si seguía manteniendo la confianza en el equipo, Alonso respondió de modo afirmativo, especialmente en lo relativo al chasis. "La unidad de potencia es un poco más difícil porque aún no entendemos bien el reglamento, pero en cuanto al chasis, no hay duda. Tras más de 30 años con Adrian Newey dominando el deporte, no se le va a olvidar todo en un año", refirió sobre la influencia del arquitecto del AMR26, que ha asumido también las competencias de team principal.

"No rodamos de forma contínua"

"Empezamos con el pie izquierdo, ya que perdernos varias jornadas de los test de Barcelona fue un gran problema,porque tampoco pudimos participar en los filming days previos"; reveló el asturiano, sobre los cinco días de ensayos privados en Montmeló, donde la escudería de Silverstone sólo pudo participar en jornada y media.

A juicio de Alonso, Aston Martin sigue encontrando limitaciones para optimizar el rendimiento "porque no rodamos de forma continua". Mientras la mayoría de sus rivales llevan rodando desde el 9 de enero, analizando datos y resolviendo problemas, Aston Martin realiza ahora su primer test en Bahrein. "Estamos encontrando pequeños problemas cada vez que salimos a la pista", reconoció el ex piloto de Ferrari.

El estreno de Alonso en Bahrein tampoco levanta la moral de Aston Martin: "Lo mejor del coche es la decoración"

El estreno de Alonso en Bahrein tampoco levanta la moral de Aston Martin: “Lo mejor del coche es la decoración”

Fernando Alonso aprovechó su primer día en Bahrein para completar un programa de 98 vueltas con el AMR26, el cuarto mejor registro del jueves, sólo por detás de Lando Norris (149), Charles Leclerc (139) y Oliver Bearman (130). Estos datos, que en otro momento podrían interpretarse con cierto optimismo en Aston Martin, se difuminaron tras unas explosivas declaraciones de Lance Stroll, sin pelos en la lengua a la hora de asegurar que lo mejor de su monoplaza es "la decoración".

"Queremos luchar por victorias y no parece que vayamos a hacerlo ahora", aseguró el piloto canadiense en Sakhir, donde cifró el déficit de su coche en "cuatro segundos y medio" frente a los mejores. "Tenemos problemas de motor y lo que no es motor", añadió el hijo del propietario.

Stroll, que sólo pudo completar 36 vueltas el miércoles por culpa de una avería en el motor Honda, se mostró muy crítico con las actuales prestaciones del AMR26. "Es imposible saber qué cargas de combustible llevan nuestros rivales, pero ahora tenemos que intentar encontrar cuatro segundos de rendimiento", admitió

Cuando le preguntaron por algún dato positivo sobre el que aferrarse, Stroll optó por la ironía. "Aquí hace sol y el tiempo es agradable. Mejor que el del Reino Unido", zanjó. Respecto a los porblemas actuales de su monoplaza, su veredicto también resultó demoledor. "No se trata de una sola cosa, sino de una combinación de factores: motor, equilibrio, agarre..."

El descorazonador veredicto de Stroll se plasmó sobre el asfalto en Shakir, donde Alonso quedó a 3,975 segundos del registro de Leclerc. El bicampeón mundial fue penúltimo clasificado, sólo por delante de Sergio Pérez (Cadillac).

Segunda jornada de test

Clasificación y tiempos

1. Charles Leclerc (MON/Ferrari) 1:34.237 | 139 vueltas
2. Lando Norris (GBR/McLaren) +0.511 | 149
3. Oliver Bearman (GBR/Haas) +1.121 | 130
4. George Russell (GBR/Mercedes) +1.193 | 54
5. Isack Hadjar (FRA/Red Bull) +2.288 | 87
6. Gabriel Bortoleto (BRA/Audi) +2.397 | 66
7. Pierre Gasly (FRA/Alpine) +2.450 | 97
8. Valtteri Bottas (FIN/Cadillac) +2.551 | 67
9. Alex Albon (TAI/Williams) +2.956 | 62
10. Nico Hulkenberg (ALE/Audi) +2.993 | 47
11. Arvid Lindblad (GBR/Racing Bulls) +3.197 | 82
12. Carlos Sainz (ESP/Williams) +3.319 | 69
13. Liam Lawson (NZL/Racing Bulls) +3.744 | 50
14. Fernando Alonso (ESP/Aston Martin) +3.975 | 98
15. Sergio Pérez (MEX/Cadillac) +4.380 | 42