La mala fortuna se ha cebado con Carlos Sainz, baja para el resto del GP de Arabia Saudí por culpa de una apendicitis. El piloto madrileño, que ya corrió mermado las dos sesiones clasificatorias del jueves, deberá ser operado en las próximas horas, por lo que su asiento en Ferrari lo ocupará el británico Oliver Bearman.
Sainz, podio hace sólo seis días en Sakhir, no pudo superar las pruebas médicas a las que fue sometido por Ferrari. Una pésima noticia para el equipo de Frédéric Vasseur, que en Bahrein se había mostrado como el segundo más rápido de la parrilla, sólo por detrás de Red Bull. Ahora, el objetivo inmediato para la gente de Maranello pasa por recuperar a su piloto de cara al GP de Australia, que se celebra entre el 22 y el 24 de marzo en Melbourne.
La segunda cita del Mundial empezó a complicarse desde muy pronto para Sainz, que el miércoles ya tuvo que cancelar su presencia ante los periodistas y regresar al hotel. Entonces, sus síntomas se reducían a los de un virus gastrointestinal, con una debilidad que dificultó su rendimiento durante los entrenamientos del jueves. Pese a todo, el último ganador del GP de Singapur pudo completar el programa diseñado por Ferrari. No obstante, su empeoramiento de la última noche hizo pertinentes nuevos exámenes de los doctores, que finalmente diagnosticaron la apendicitis.
Qatar 2023 y Bélgica 2020
Este infortunio llega en muy mal momento para Sainz, pleno de confianza al volante del SF24 y con mejores sensaciones que su compañero Charles Leclerc. La consistencia de su pilotaje había quedado en evidencia el pasado sábado, con un ritmo de carrera en Sakhir casi calcado al de Sergio Pérez con el Red Bull.
Desde su debut con Toro Rosso en 2015, Carlos ha disputado 184 carreras en el Mundial, donde sólo se había perdido el GP de Qatar 2023 (por un problema con la gasolina de su SF23) y el GP de Bélgica 2020 (víctima de una avería en el McLaren).
A partir de ahora, su volante pasa momentáneamente a poder de Bearman, un novato de 18 años cuya única experiencia previa en la Fórmula 1 se limita a dos sesiones libres con Haas, equipo satélite de la Scuderia, durante el GP de México 2023 y el GP de Abu Dhabi 2023. Asimismo, el pasado octubre disputó un test privado con el SF21 de Ferrari en el circuito de Fiorano. Esta temporada había comenzado el Mundial de F2 en las filas de Prema, la escudería con la que el año pasado acabó sexto en el Mundial. Sus mejores actuaciones llegaron en el GP de Azarbaiyán y el GP de España, con sendas poles y victorias.
La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.
«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.
Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.
El desafío de Verstappen
Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.
Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».
Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP
Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.
Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).
Sin bonus por la vuelta rápida
El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.
En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.
2026 y los coches del futuro
El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.
La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.
Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».
Los viajes en coche se hacían largos para un niño de 12 años. Había que recorrer más de 100 kilómetros en cada partido y cada entrenamiento. Aquella rutina suponía más de una hora al volante para Berthold Kimmich, su padre, que había cambiado los turnos en el trabajo con tal cumplir con la formación del pequeño Joshua. A menudo no quedaba más remedio que turnarse con otros familiares del equipo, pero Beppo aprovechaba cada minuto. Mientras conducía reiteraba sus mensajes al chaval, más bajito y enclenque que sus compañeros, pero capaz de procesar mejor que el resto. Desde Bösingen, un pueblo de poco más de 3.000 habitantes, hasta las instalaciones del VfB Stuttgart, Joshua no sólo aprendió las leyes fundamentales del fútbol, sino que fue construyendo unos lazos que jamás se quebrarían. Nadie iba a cuidarle mejor que su familia. Ningún técnico de la cantera podría motivarle como su padre, cuyo fuerte carácter ya se había ganado cierta fama por los contornos. Hoy, casi dos décadas después, Kimmich sigue sin representante. Su ficha anual ronda los 20 millones de euros y su vínculo con el Bayern expira en junio de 2025, pero nadie, salvo él y los más cercanos, tomará decisiones en su nombre.
Durante aquellos trayectos en coche, Beppo hablaba sin cesar a su hijo de un mediocentro zurdo llamado Krasimir Balakov, el antiguo ídolo de la hinchada del Stuttgart, considerado el mejor futbolista búlgaro de la historia, por detrás de Hristo Stoichkov. Joshua idolatraba a Zinedine Zidane y Xavi Hernández, aunque durante los Mundiales sólo tenía ojos para Bastian Schweinsteiger. Pese a su notoria inferioridad física, Joshua siempre quiso sentir que el juego pasaba por sus pies. Desde muy niño se sintió centrocampista, no lateral derecho.
Y cuando aterrizó en Leipzig, con 18 años, ni siquiera intuía la dureza de la Dritte Liga, la tercera categoría alemana. Cada partido se resolvía en los duelos aéreos, las disputas a ras de hierba, los pelotazos en largo... Además, desde hacía tiempo arrastraba molestias de pubis. Todos le superaban en altura y velocidad y él se sentía un alfeñique. "Me decían que el salto había sido demasiado grande, que me iban a devorar. Me sentí muy decepcionado y enfadado. Desde entonces sólo quise demostrar lo equivocados que andaban", admitió, durante una entrevista con Sports Illustrated.
"Un absoluto profesional"
Si no llega a ser por la paciencia de Ralf Rangnick, máximo responsable técnico del Red Bull, nunca hubiese podido llamar la atención de Pep Guardiola. El Bayern pagó 8,5 millones de euros por un chico de 20 años del que Marcus Sorg y Horst Hrubesch, desde las divisiones inferiores de Alemania, ya hablaban maravillas. Su pasión desbordante en los entrenamientos, su deseo de aprender, encandilaron a Guardiola.
Un material tan dúctil resultaba demasiado tentador para el técnico español, que empezó a alternarle como central y pivote defensivo, con algunas apariciones esporádicas en el lateral o el flanco derecho del ataque. La riqueza táctica del Bayern quedaba patente con varios cambios de sistema en un mismo partido. Incluido aquel 0-0 en Dortmund, cuando Guardiola dedicó una inolvidable reprimenda a Kimmich por no haberse puesto de acuerdo con Mehdi Benatia para tapar el vacío dejado por Xabi Alonso durante los minutos del añadido.
"Es un absoluto profesional, un monstruo de la mentalidad. Siempre está en el partido y nunca se rinde. Presiona como nadie, aunque le sobre calidad con el balón". El elogio de Hansi Flick compendia un peculiar modo de entender la profesión. El mismo que le había transmitido su padre, cuando le insistía en que golpeara con los dos pies en el jardín de casa. "Rendirse nunca fue una opción. Hasta el día de hoy, mi lema es creer siempre en uno mismo", sostiene durante uno de los capítulos del documental de Jan Mendelin para el diario Bild. En otro episodio comparte entrenamiento con Tommy Haas, ganador de 15 torneos de la ATP y ex número dos del circuito. El dominio mental propio del tenis sigue muy vigente para Kimmich, que aún hoy festeja los goles con el índice en la sien, al modo de Stan Wawrinka.
Lateral en la sexta Champions
Kimmich marcó en sus dos últimas visitas al Bernabéu, durante los cuartos de 2017 y las semifinales de 2018, pero sólo tras regresar al lateral derecho, cubriendo la ausencia del lesionado Benjamin Pavard, pudo al fin alzar la sexta Copa de Europa del Bayern. Desde aquella fase final a puerta cerrada en Lisboa, su liderazgo en el vestuario se ha multiplicado. Allí donde otros prefieren la discreción ante los micrófonos, Kimmich se descuelga con una feroz autocrítica. "No es de los que hablan mucho y luego no dicen nada. Se pone a sí mismo bajo presión, pero también parece dispuesto a cumplir con lo que exige a los demás. Y eso me gusta", elogiaba el ex presidente Uli Hoeness.
Desde que en el verano de 2015 se ejercitó por primera vez en las instalaciones de Saebener Strasse, bajo la tutela de Philipp Lahm y Manuel Neuer, comprendió el papel de los veteranos a la hora de mantener la cultura ganadora del Bayern. Y eso fue, precisamente, lo que se ha propuesto con Jamal Musiala. Después de cada partido, Kimmich envía mensajes de WhatsApp a sus compañeros, sea con cumplidos o con críticas. Es su manera de ganarse el respeto. No conviene enfadar al líder del vestuario, aunque tenga esa cara de niño.
