La Comisión Antiviolencia acordó este lunes proponer multas de 60.001 euros a las cuatro personas identificadas como autoras de colgar de un puente, cercano a la Ciudad Deportiva del Real Madrid, un muñeco con la camiseta de Vinicius Júnior y una pancarta con el lema “Madrid odia al Real”.
Los responsables de los hechos, que tuvieron lugar el pasado 26 de enero, antes del encuentro de cuartos de final de la Copa del Rey entre el Real Madrid y el Atlético de Madrid, tendrán también prohibido el acceso a recintos deportivos durante dos años, según confirmó el Consejo Superior de Deportes (CSD).
El pasado 25 de mayo, la titular del Juzgado de Instrucción número 26 de Madrid decretó la libertad provisional de los cuatro implicados, que fueron detenidos como supuestos responsables de los hechos. Se les imputó un delito de odio y se les prohibió acercarse al jugador, a su lugar de trabajo y a los estadios Santiago Bernabéu y Cívitas Metropolitano en determinados partidos.
Sanciones tras el episodio en Mestalla
Asimismo, Antiviolencia propuso multas de 5.000 euros y la prohibición de acceso a los recintos deportivos durante un año a tres individuos que han sido identificados como autores de la realización de gestos de racistas dirigidos también contra Vinicius en el partido Valencia-Real Madrid, disputado el 21 de mayo.
La Comisión decidió aumentar la sanción de los 4.000€ previstos hasta los 5.000€, al entender que “los autores eran conocedores de lo reprobable de sus acciones al haberse repetido este tipo de conductas y haber sido objeto de sanciones sus autores en varios partidos a lo largo de esta temporada y, también, provocar la detención del encuentro”.
Con motivo de ese partido, Antiviolencia también propuso multar con 3.001 euros, y prohibición de acceso a recintos deportivos por un periodo de seis meses, a un aficionado que, en un local cercano a Mestalla alteró el orden y se enfrentó a los funcionarios, cuando intervinieron para que cesase su actitud.
Si la historia del Girona, que logró clasificarse por primera vez en su historia para la Liga de Campeones tras firmar una brillante temporada 2023-24 fue sorprendente, la del Brest lo es mucho más. El Stade Brestois 29, tal y como se le conoce de manera oficial, nació en 1950, fruto de la fusión de varios equipos de esta localidad francesa, se estrenó en la primera división gala en el curso 1979/80 y logró permanecer allí hasta 1991, cuando fue descendido por motivos económicos.
En 2010, 19 años más tarde y después de que toda una figura como Franck Ribéry pasara brevemente por sus filas en la temporada 2003/04, consiguió volver por primera vez a la élite, aunque fuera solo por tres cursos. Ahora, tres firmar su último ascenso en 2019, encadena ya seis temporadas consecutivas en una Ligue1 donde es la auténtica cenicienta de la competición, con un presupuesto que ronda los 48 millones de euros. Algo que, a pesar de todo, no le impidió acabar la temporada pasada como tercer clasificado, por detrás solo del PSG y el Mónaco, y firmar así un sorprendente estreno en Europa por la puerta grande.
Por mucho que Denis Le Saint, su presidente desde 2016, y su hermano Gerard, copresidente y responsable de Marketing, Comunicación y Eventos, sean los dueños de una gran distribuidora de alimentos que abastece tanto supermercados como restaurantes, su gestión económica no se ha caracterizado precisamente por estirar más el brazo que la manga. Hasta tal punto, que el club apuntaló la plantilla el pasado verano gastándose 13 millones de euros después de cerrar ventas por valor de 18.
Una de sus incorporaciones destacadas es la del joven central franco maliense Soumaïla Coulibaly, formado en la cantera del PSG y que llegó al club en calidad de cedido por el Borussia Dortmund, después de que su nombre estuviera en la agenda del Betis como posible refuerzo. En el capítulo de bajas, mientras, la más sorprendente fue la marcha del joven delantero francés Jérémy Le Douaron, quien prefirió aparentemente recalar en el Palermo, ahora en la segunda división italiana, en lugar de tener la oportunidad de jugar en la Champions.
El principal artífice del gran hito histórico del Brest, en este caso, está en el banquillo. Éric Roy, cuya carrera como futbolista le llevó a pasar por las filas del Rayo Vallecano, entre otros equipos, se hizo cargo del equipo en enero de 2023 en principio para salvarlo del descenso.
Un técnico salvador
Su elección sorprendió a propios y extraños puesto que, aunque había estado ligado al mundo del fútbol hasta 2020, llevaba ya más de 11 años sin ejercer como entrenador. No solo consiguió el objetivo, sino que, además, lo hizo con cierta holgura, colocando al equipo en la decimocuarta plaza.
El curso siguiente desató el delirio, al lograr una más que merecida tercera plaza con 17 victorias, 10 empates y siete derrotas en 34 encuentros en los que los suyos marcaron 53 goles y encajaron 34. Ahora, aunque las cosas no le van tan bien en casa, se planta en el duelo frente al Barça como cuarto clasificado de la liguilla de la Champions, con tres victorias (frente al Sturm Graz, por 1-2, el Salzburgo, por 0-4 y el Sparta de Praga, por 1-2) y un empate (1-1) en su estadio frente al Bayer Leverkusen de Xabi Alonso, con la aspiración de hurgar en la herida de un conjunto azulgrana que suma una derrota y un empate en sus dos últimos partidos de Liga.
Éric Roy, técnico del Brest, en el entrenamiento de este lunes.JOSEP LAGOAFP
Tras el espectacular inicio en la competición doméstica, el Barcelona llega al encuentro tocado tras ver neutralizada en tres minutos la ventaja de dos goles que tenía ante el Celta en Balaídos. «Yo quiero ser positivo. En mi opinión, tenemos que aprender de lo que ha pasado. Tenemos mucha calidad y hay que demostrarla en el campo, pero el nuestro es un equipo joven y aún está en proceso. Lo que está claro es que no vamos a cambiar nuestra forma de hacer las cosas», señaló Hansi Flick en la rueda de prensa previa a un partido en el que no podrá contar ni con Lamine Yamal, que sigue de baja por sus molestias en el tobillo, ni con Alejandro Balde, aquejado de problemas musculares.
«Nuestro rival lo está haciendo muy bien. Han ganado muchos puntos y su evolución es positiva, son un buen equipo y tenemos que estar muy centrados para poder ganarles», recalcó el técnico, quien es muy consciente de la importancia de las victorias en este nuevo formato de la Champions.
«No sabemos qué pasará al final, por eso hay que ganar. Si lo conseguimos, estaremos en buena situación, aunque todavía faltarán algunos partidos más por jugar», señaló. «Lo importante es estar bien conectados, tanto en defensa como en ataque», sentenció.
Georgia es orgullo, descaro y pegada. Necesitaron eliminar a Grecia, campeón de Europa, en una repesca y, siendo una cenicienta debutante, derrotó a otro campeón, Portugal, para seguir viva en los octavos de final. Tuvieron las ideas claras y el fútbol suficiente para ganarse la clasificación cuando nadie lo esperaba, generando dudas en una de las favoritas, invicta desde la llegada de Roberto Martínez al duelo del Gelsenkirchen.
Los grandes jugadores aparecen cuando se les necesita. Estaba recostada Georgia en el acierto de Mikautadze y del gigante Mamardashvili, pero Kvaratskhelia afloró también en el momento justo, como si tener enfrente a su ídolo, Cristiano, le hubiera espoleado. Podía escribir la historia, lo tenía en sus manos y no estaba dispuesto a desaprovecharlo. Les había avisado Sagnol de que enfrente tendría una Portugal diferente, la unidad B a la que su seleccionador quería premiar pero en la que mantuvo a su astro en busca del gol que le lleve a los anales de la Eurocopa, una vez más.
El plan se torció en dos minutos, los que tardó Antonio Silva en cometer el primer error. Con la parsimonia que caracteriza a la selección lusa, quiso jugar el balón atrás y Mikautadze, listo, se lo robó para lanzárselo al espacio a Kvaratskhelia, un movimiento letal que desnudó a toda la defensa. A máximas revoluciones, encaró a Diogo Costa para batirlo con un disparo cruzado que pasó entre sus piernas. Nadie en el AufSchalke dudó de que esa carrera iba a acabar en otro gol para la historia de Georgia.
Portugal tiene los deberes hechos hasta octavos, pero le tocaba reaccionar. No valía sólo con pedir perdón, había que demostrar. Poco a poco fue encerrando a los cruzados georgianos en su campo y, a unos metros de la medialuna de la frontal, nació su primera ocasión en forma de falta que Cristiano quiso lanzar. Con su clásica estampa de piernas separadas y profunda respiración, lanzó un obús que desvió Mamardashvili. Sabía el guardameta valencianista que seguir en la Eurocopa está en sus guantes.
Se volcaba Portugal, pero la disciplina y la solidaridad parecía multiplicar a los georgianos, que no daban un segundo para pensar, un ritmo ante el que los hombres de Martínez se atascan. Palinha no estaba dando el equilibrio necesario ni Joao Neves podía coger el mando para hacer volar a Neto y Conceiçao. Sólo Joao Félix, por primera vez titular, inventó algo, como el mejor tiro desde dentro del área. Desde lejos lo intentó el propio Palinha y forzó algún córner que volvió a obligar al portero georgiano a despejar, con el peligro de que, como ocurrió, el rechazo lo pudiera cazar el ala del Oporto para mandarlo, esta vez, al lateral de la red.
Andaba Portugal enredada y, en apariencia, Georgia cómoda y siendo capaz de acelerarse a la carrera. Aún así, Gvelesiani evitó el gol de Cristiano evitando que rematara a bocajarro en el pico del área pequeña por el palo corto de Mamardashvili.
Pese al acoso, los georgianos buscando cómo estirarse contras que dañaban, y mucho, a Portugal. Empezaba a desesperarse Cristiano sin contacto con la pelota y reclamó a voz en grito un penalti que el colegiado suizo no vio. Al vestuario se fue con esa jugada en la cabeza, protestando a todos, y con el resquemor de la derrota.
Volvieron los portugueses al campo con más ímpetu y a punto estuvieron de empatar en un mal despeje de un córner que caramboleó entre defensas y que no pudo embocar Ronaldo. Se iba arriba Portugal y Georgia respondía igual, corriendo hacia el área. Eso hizo Kakabadze, al que trabó Antonio Silva, pero el VAR no avisó al árbitro hasta que, en un correcalles, Mamardashvili voló para salvar un remate de Dalot. No hubiera valido porque, el suizo Schärer fue al monitor para señalar el punto de penalti. No falló Mikautadze para apuntar el sueño y colocar su nombre entre los a seguir de cerca en el torneo.
Podía insistir Portugal y lo hizo de manera continua desde todos los puntos del área que se puedan imaginar. Pero Georgia tenía anocha a Mamardashvili y defendía con tres millones de jugadores, todo el país.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
