El líder de Red Bull cierra su tercer título de F1 en Losail, tras 19 vueltas muy entretenidas, donde Piastri obtuvo la victoria. Sexto puesto para Sainz y noveno para Alonso.
Verstappen, durante la clasificación del sábado en Losail.AFP
Fue un logro heterodoxo, aunque no único en la historia de la F1, ya que Nelson Piquet, allá por 1983, también se proclamó campeón un sábado. Max Verstappen cerró en Losail, durante la carrera al sprint, su tercer título mundial, con el que iguala en el palmarés a leyendas como Ayrton Senna, Niki Lauda, Jackie Stewart o Jack Brabham. A los 26 años, en el esplendor de su carrera, el líder de Red Bull se convierte además en el segundo piloto más joven de la historia que completa una triple corona, sólo por detrás de Sebastian Vettel, que en 2012 logró este hito con 195 días menos.
Bastaron 19 vueltas bajo las inmensas torres de iluminación de Losail para que Verstappen echase la persiana a un Mundial sin historia. Acabó segundo, cuando le bastaba con un sexto, una carrera con tres safety cars y cinco abandonos. Mera cháchara para él, que pudo descorchar el champán en el podio entre Oscar Piastri y Lando Norris. Cierto que cedió 1,8 segundos ante el australiano. Tan evidente como que en caso de necesidad hubiese vuelto a arrasar sin contemplaciones.
Durante la clasificación, los McLaren habían confirmado su gran momento, con Piastri en la ‘pole’, por delante de Norris. Desde el tercero puesto de la parrilla, a Verstappen le bastaba con dejar hacer. Sin asumir un riesgo de más con sus neumáticos medios, poco le importó perder dos puestos en la salida ante los Ferrari. Tampoco debieron de incomodarle en exceso los madrugadores safety cars tras una excursión por la grava de Liam Lawson en la curva 3 y otra pifia de Logan Sargeant en la la curva 11.
La degradación, clave
Estos periodos de ralentización, obviamente, favorecían a Carlos Sainz, Charles Leclerc y Fernando Alonso, con un margen algo más amplio para la vida útil de sus neumáticos blandos. También a George Russell, autor de un fabuloso movimiento ante Piastri en la horquilla de la 6. Desde el viernes, los favoritos habían intentado adaptarse a las peliagudas condiciones de Losail, barrido por el viento del desierto y con una pista recién reasfaltada. La degradación de los neumáticos, aun en una carrera a sólo 100 km, sería otra vez la clave.
A partir de la novena vuelta, el compuesto medio de Pirelli empezaría a rendir, mientras el blando caía en picado. Verstappen rebasó sin contemplaciones a Leclerc a final de recta y un par de vueltas más tarde Piastri calcó el movimiento ante Russell por la parte sucia para retomar al liderato. Desde allí hasta la meta, el australiano ya no vería temer por su victoria. Ni siquiera ante Verstappen.
En realidad, el neerlandés se había coronado de forma matemática en la undécima vuelta, cuando la calamidad volvió a cebarse con Sergio Pérez, víctima de un doble choque cuando luchaba por el exterior de la curva 2 con Nico Hulkenberg y Esteban Ocon. Por supuesto, desde el muro de Red Bull lanzaron mensajes de calma para que el campeón se limitase a llevar el coche a la meta. Aun así, Verstappen se permitió el capricho de un par de vueltas rápidas a modo de cosquilleo para Piastri.
Aston Martin, otra vez para atrás
Sainz, con muchos apuros para aguntar el tipo ante Leclerc, acabó sexto, mientras Alonso debía resignarse a la novena posición, cuatro por delante de Lance Stroll. La nueva configuración aerodinámica del Aston Martin, que le permite dominar la tabla de velocidades punta, se antoja de momento insuficiente para el asturiano en Losail. Más que mirar hacia adelante, con los Mercedes acechando la ‘pole’ de Verstappen, Alonso debería pensar en cómo mantener su cuarto puesto de la parrilla, ante Leclerc y Piastri.
En un circuito donde aún no ha clavado su bandera, impulsado por un apetito insaciable, Verstappen se pefila como gran candidato al triunfo. Lo mismo de casi siempre en este Mundial 2023, donde el RB-19 sólo ha dejado escapar una victoria en 16 carreras. Con uno de los monoplazas más dominantes de la historia Mad Max acaba de igualar a Michael Schumacher, que en 2002 también se había proclamado campeón con seis citas aún por delante.
El diseño de Adrian Newey, ideado para el lucimiento de su líder, ha dejado en evidencia a Pérez. Porque en el cara a cara, el escarmiento para el mexicano se cifra en un 14-2 durante las sesiones de clasificación, con un déficit de 0,66 segundos de promedio, y un 13-2 en carrera, ya que Checo sólo pudo salvar el honor con sus victorias en Arabia Saudí y Azerbaiyán.
Y para remate, únicamente recordar que a Verstappen le bastará el domingo con liderar 28 vueltas para arrebatar a Vettel otro registro histórico, de aquella primera época dorada en Red Bull, cuando el alemán culminó el Mundial 2011 con 739 giros en cabeza.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
