El Zunder Palencia, que lucha por cerrar en los despachos su ascenso a la ACB, el REBI Cuenca, subcampeón de la Liga ASOBAL y el CD Teruel, al fin en Primera RFEF, ilustran la lucha ante la adversidad de provincias en declive demográfico.
El Zunder Palencia, durante la fiesta del ascenso, el pasado 18 de junio.FEB
Hay vida más allá de la invisibilidad y el desprecio. Hay recompensa tras centenares de llamadas a instituciones y patrocinadores. Hay presupuestos cerrados tras los sudores por pagar a fin de mes. Hay sangre fresca en tres ciudades de población enve
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La violencia en los aledaños del fútbol celebra un triste aniversario. Han transcurrido ya 100 años desde que un hincha uruguayo murió en Argentina cuando celebraba el oro de la Celeste en los Juegos de 1924. No hay evidencia documental precisa, pero la mayoría de investigadores considera aquella muerte como la primera. El kilómetro cero de la cultura ultra. Un fenómeno tan vivo, tan despiadado, que se actualiza día a día. Ayer mismo, la policía italiana arrestó a 19 radicales, acusados de «delitos de conspiración criminal, con el agravante del método mafioso, además de extorsión y lesiones». Entre los detenidos figuraban Luca Lucci y Renato Bosetti, jefes de la Curva Sud del Milan y la Curva Norte del Inter. Al capo nerazzurro se le vincula con la N'Drangheta, la organización mafiosa más poderosa del mundo. A Lucci, ya condenado por tráfico de drogas, se le relaciona con Matteo Salvini, vicepresidente del Gobierno de Giorgia Meloni. En mayo de 2023, los lugartenientes de Lucci acudieron a las instalaciones de Milanello en protesta por las derrotas del equipo. «Nos animaron a darlo todo», dijo entonces Stefano Pioli, técnico rossonero.
«Hoy se habla de lo sucedido en el Metropolitano entre Diego Simeone y el Frente Atlético, pero no es raro encontrar a entrenadores y jugadores disculpando algunos comportamientos de los ultras», explica a EL MUNDO James Montague, autor de 1312: Among the Ultras, A Journey With the World's Most Extreme Fans (Ebury Press, 2020), uno de los más celebrados textos sobre la materia. «Cuando estos grupos son poderosos y encuentran un espacio dentro del fútbol, ya sea en Italia, Alemania o Serbia, son un colectivo al que conviene escuchar, te guste o no», añade el británico.
A esta estrategia, precisamente, se viene sumando el fútbol francés gracias a la Instance Nationale du Supportérisme, un grupo de trabajo que incluye, desde 2017, a los Ministerios de Interior y Deportes, la Federación, la Ligue 1, un panel de sociólogos y los representantes de los ultras. «En mi país estos grupos están más estructurados que en España, donde todo parece mucho más espontáneo. Por supuesto, en el Frente Atlético también habrá un núcleo duro, pero no tan organizado como aquí», detalla a este periódico Adrien Verrecchia, uno de los autores de Ultra, mode de vie (La Grinta, 2017), un volumen de 530 páginas que aborda, entre otros episodios, la decisión del PSG de expulsar a Kop de Boulogne y Virage Auteuil, sus dos históricas facciones.
Tendencia «muy difícil de frenar»
La mayoría de estadios de la Ligue 1, creados o actualizados para la Eurocopa 2016, cuentan con las más modernas medidas de seguridad, incluidas cámaras dotadas de un zoom capaz de identificar a quien lanza cualquier objeto. «En España, desgraciadamente, todo se centra en la represión. Y considero que no tiene sentido sancionar a toda una afición por lo que hayan hecho determinadas personas. En el caso del lanzamiento de objetos nunca debemos considerarnos a salvo de una iniciativa individual. Así que, bajo mi punto de vista, no hay ninguna receta milagrosa, ninguna pócima mágica», ratifica Verrecchia.
Según los datos de la Policía Nacional, 305 ultras fueron arrestados durante las dos últimas temporadas en el fútbol español, vinculadas a delitos relacionados con la violencia. Unas cifras preocupantes, aunque por debajo de las de países como Italia. «Desde aquí, lo que sucede en España se ve como algo natural. No bueno, pero normal al fin y al cabo. En mi país sucede con toda normalidad, a pesar de las muchas leyes aprobadas para frenar lo peor del hooliganismo. Pero este fenómeno está ligado a la política y a los clubes, por lo que ahora es muy difícil frenar la tendencia», relata Diego Mariottini, otro experto en las conexiones entre fútbol y sociedad. Desde Ultraviolenza! Storie di sangue del tifo italiano (Bradipolibri, 2004) a su más reciente Dios, patria y muerte. El fútbol en la guerra de los Balcanes (Altamarea, 2021), este escritor ha estudiado las implicaciones de la ultraderecha en los estadios.
«El Frente es conocido por sus vínculos con grupos fascistas de toda Europa. Desde comienzos de los 90, cuando el presidente Jesús Gil se hizo célebre por simpatizar con ellos. En cualquier caso, se trata de un problema general, no español o del Atlético. La fascistización de las gradas se ha subestimado a lo largo de los años y ahora es un gran problema a resolver», completa el autor transalpino.
Ultras del Milan, durante el derbi del domingo en San Siro.AFP
En Argentina, en cambio, el fenómeno de las barras bravas ocupa diferentes coordenadas. Se trata también de grupos organizados mediante una estructura vertical y muy ligados a los clubes, que extendieron sus dominios a otros ámbitos como los sindicatos o los partidos políticos, aumentando su cuota de poder y alcanzando ingresos millonarios. Sin embargo, el perfil ideológico queda más difuso. «En los 80 y 90, los episodios de violencia tenían que ver con enfrentamientos entre barras de clubes rivales, pero a comienzos de siglo, con la prohibición del público visitante, evolucionó hacia peleas entre facciones de la barra del mismo equipo. A diferencia de Europa, en estos choques asoman muchas armas de fuego, lo que aumenta la cifra de muertos», apunta a este diario el sociólogo Nicolás Cabrera.
«Lo sucedido con Simeone y Koke representa otro ejemplo de que los actores del fútbol nunca se hacen cargo de la violencia que ejercen. Hay cero autocrítica. La violencia siempre está en el otro. Los veo más preocupados de llevar el agua a su molino que de construir un fútbol cada vez más tolerante, inclusivo y pacífico», sostiene Cabrera, argentino radicado en Brasil, cuya labor docente se circunscribe al Observatório Social do Futebol, en la Universidade do Estado do Rio de Janeiro.
«el enemigo de mi enemigo...»
Al igual que Verrecchia, Cabrera aboga por un «sistema individual de punición», como el ofrecido por el Programa Tribuna Segura. Toda persona que accede a un estadio argentino debe identificarse con su número de documento, por lo que si cuenta con antecendentes penales o asuntos pendientes con la Justicia, su entrada queda automáticamente invalidada. Y si alguien participa en una pelea, las cámaras recogen su imagen y se le prohíbe asistir a más partidos.
De regreso a nuestro continente, una de las lecciones que nos dejó la pasada Eurocopa de Alemania, fue ese fluido intercambio de la cultura ultra. La violencia entretejida por sus correligionarios. «Se trata de una red internacional basada en valores culturales o políticos compartidos. Pero el factor más importante es saber quién ejerce como antagonista, dado que aquí rige una ley: el enemigo de mi enemigo es mi amigo», ilustra Montague, antes de regalar otro ejemplo. Si el Frente Atlético se relaciona con radicales de la Roma se debe, en gran parte, a que Ultra Sur mantiene cierta amistad con los del Lazio. «A menudo es más importante contra quién estás que a quién apoyas», zanja.
«La cultura ultra no es conocida en España por sus grandes tifos o espectáculos pirotécnicos, aunque sí refleja las ideas de una parte de la comunidad. En el caso del Frente Atlético, la extrema derecha. Los ultras españoles son, en gran medida, una mezcla de la estética italiana y la política de su país», concluye Montague. Según su citado libro, el fenómeno ultra se afianzó por primera vez en Italia a finales de la década de 1960 y desde allí se fue extendiendo por Europa. Esa cultura llegó a España tras la muerte del dictador, con una influencia muy marcada por los aficionados ingleses e italianos presentes en el Mundial de 1982. Aquel mal sueño de hace cuatro décadas vuelve hoy a aterrorizarnos.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
