El ex futbolista y ex entrenador Kevin Keegan, ganador del Balón de Oro en 1978 y 1979, reveló que tiene cáncer en estadio 4, después de que su familia hiciese público en febrero que padecía la enfermedad.
“Tuve un accidente automovilístico y, a través de eso, tuve que someterme a una operación. Mientras me la realizaban, descubrieron que tenía cáncer. He contactado con un médico de primer nivel para luchar con lo que tengo, que es cáncer en etapa cuatro. Él me dijo que con este nuevo tratamiento tenía una gran tasa de éxito. Le pregunté de cuánto era y me dijo 33%… Pensé que sería del 80-90”, expresó Keegan en un acto que tuvo lugar en el Teatro Tyne y la Ópera en Newcastle.
Keegan, de 75 años y que no ha desvelado qué tipo de cáncer sufre, tuvo una amplia trayectoria como jugador, especialmente en el Liverpool, donde llegó a disputar más de 300 partidos y consiguió ganar la Premier League en tres ocasiones y la Copa de Europa en 1977.
Tras su paso por el conjunto de Anfield, recaló en las filas del Hamburgo, con el que obtuvo dos Balones de Oro consecutivos, la Bundesliga y el subcampeonato de la Copa de Europa tras perder la final ante el Nottingham Forest, que se disputó en el estadio Santiago Bernabéu.
Con la selección inglesa, el delantero jugó un total de 63 partidos y aportó 21 goles, llegando a jugar el Mundial de 1982 celebrado en España, en el que Inglaterra fue eliminada en la segunda fase.
El atacante llegó incluso a ser seleccionador de su país, mientras entrenaba en el Fulham, pero su paso no fue exitoso, al quedar eliminados en la fase de grupos de la Eurocopa del año 2000.
Uno de los clubes donde tuvo más influencia, tanto como jugador y como entrenador, el Newcastle United, quiso mandar todo su apoyo tanto a él como a la familia.
“Kevin Keegan ocupa un lugar único en la historia de la entidad. Su pasión, liderazgo y conexión con el club y la ciudad ha conseguido algunos de los momentos más memorables. Siempre serás bienvenido y esperamos verte de vuelta pronto”, expresó el comunicado en sus redes sociales.
Con el Newscastle, Keegan subió al equipo a Primera división y tres años más rozó el título quedando segundo en la temporada 1997, a solo cuatro puntos del Manchester United.
El Girona no falló ante el Rayo. Le costó cerrar el partido, pero, al final, acabó por imponerse por 3-0 con un gol de Tsygankov y un doblete Savinho. Todos en la segunda parte de un duelo marcado por un intenso aguacero sobre Montilivi y ante un rival que acabó con 10 por expulsión de Chavarría. Con este resultado, el equipo se afianza un poco más en el segundo puesto y acaricía cada vez más en serio la posibilidad de meterse por primera vez en su historia en la Champions. Por ahora, por lo menos, no le puede el vértigo.
El conjunto gerundense, bajo un intenso aguacero y ante un Rayo dispuesto a defenderse con uñas y dientes en Montilivi, tardó algo más de lo habitual en sentirse cómodo. Pero, en cuanto lo consiguió, empezó a llegar una y otra vez al área de un Dimitrievski que, de hecho, no se vio muy exigido. A los locales les costó encontrar opciones claras. La que más, una de Yangel Herrera que Aridane, a la heroica, acabó por desbaratar mientras su arquero firmaba una estirada de resultado incierto. Con esas premisas, no resultó extraño que el partido se fuera al descanso tal y como empezó: con 0-0 en el marcador.
En la reanudación, los locales redoblaron sus esfuerzos. Y, a decir verdad, no tardaron mucho en abrir la lata. Miguel, tras un medido pase de David López, asistió a Tsygankov para que el ucraniano mandara el balon al fondo de la red. El gol, no obstante, no amilanó a un Rayo que vio con alivio como los de Míchel no lograban matar el partido y que, incluso, pudo amenazar aunque fuera tímidamente a Gazzaniga.
Hasta que Chavarría, de la manera más absurda, prácticamente se autoexpulsó al ver la segunda amarilla entrando muy fuerte a un rival acto seguido de haber recibido la primera cartulina. Dimitrievski, eso sí, mantuvo vivos a los suyos con una buena parada a remate a bocajarro de Stuani. Nada pudo hacer, en cambio, para evitar que Savinho, ya casi en el añadido, acabara por matar de todo el partido con el 2-0 al que le acompañaría muy pronto el 3-0.
La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.
«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.
Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.
El desafío de Verstappen
Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.
Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».
Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP
Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.
Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).
Sin bonus por la vuelta rápida
El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.
En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.
2026 y los coches del futuro
El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.
La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.
Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».
