La semana del Turkish Airlines Open no es una más en el calendario del DP World Tour por muchos motivos, uno de ellos el lugar: la Antalya turca es el sitio de moda para el turismo de calidad del este y norte de Europa, sol, campos de golf y resorts de playa. Y eso se nota en el ánimo de los jugadores. En el National Golf Club, el primer recorrido que se levantó en esta zona, que cuenta con hasta 15 campos de golf, hay un runrún continuado. El PIF (Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudí) ha confirmado hoy oficialmente que no continuará financiando al LIV Golf a partir de 2027 al asegurar que “la importante inversión que requiere a largo plazo ya no se ajusta a la fase actual de su estrategia”.
El PIF subrayó en un comunicado que su decisión de retirar los recursos al circuito de golf “se ha tomado considerando sus prioridades de inversión y la dinámica macroeconómica actual”. Yasir Al Rumayyan, máximo responsable del LIV Golf y CEO de Aramco, abandona el barco tras invertir cerca de 5.300 millones de dólares en cuatro años para iniciar la guerra del golf, que a punto está de finalizar. Antes de finales de la próxima semana la liga anunciará su nuevo organigrama. De momento se ha creado un consejo independiente, con dos expertos en manejar situaciones de crisis, Gene Davis y Jon Zinman.
“LIV Golf ha impulsado significativamente el crecimiento del golf a nivel mundial gracias a su impacto transformador y positivo. Ha mejorado el golf para siempre. El PIF mantiene su compromiso de invertir capital internacionalmente, en línea con su estrategia de inversión, incluyendo sus importantes inversiones actuales y futuras en diversos deportes como sector prioritario”, concluye el comunicado.
De los tres jugadores del LIV Golf que esta semana compiten en Turquía, el español David Puig, que tras los primeros 18 hoyos ha terminado en el puesto 37 con -1, no se ha escondido y ha hablado sin reparos de la situación: “Voy día a día, es algo que ya sabíamos desde México”, ha valorado el catalán. “Es algo que no puedo controlar, estoy en una situación buena comparado con otros jugadores en el caso de que el LIV Golf desapareciera. En mi caso, bastante tranquilo, no me está afectando para nada, solo puedo controlar lo que puedo controlar”.
Puig, que logró la tarjeta del DP World a principio de temporada gracias a su victoria en Australia, es uno de los jugadores de la liga italiana con mejor progresión, ocupando ahora mismo el puesto 61 en el ranking mundial. El cansancio de los kilómetros acumulados se ha notado en una primera jornada donde, a última hora, el sueco Mikael Lindberg arrebató con una tarjeta de -6 el liderato al español Alex del Rey, que en el primer partido del día finalizó la primera jornada con 67 (-5).
Para Rocco Repetto, los pinos de National Golf Club le han inspirado a su campo en Sancti Petri para entregar un resultado de -3, compartiendo, entre otros, la décima posición junto a Iván Cantero.
Mañana, parece, será el último día de calma, ya que las previsiones del fin de semana apuntan a mucha agua; el paraíso se volverá entonces en un test un poco más complicado.
Mike Gascoyne nunca presumió de una vocación muy marcada por la Fórmula 1, pero los azares de la vida le terminaron encauzando hacia el Gran Circo. En 1989, cuando aún redactaba su tesis doctoral en la Universidad de Cambridge, se topó con una revista donde McLaren había publicado un anuncio para contratar personal. Ese ejemplar de Flight llevaba ya tres meses en la calle, pero aun así Gascoyne quiso probar suerte. Apenas unas semanas después obtubo un puesto como aerodinamicista en el MP4/5 de Alain Prost y Ayrton Senna. De allí pasó a Tyrrell, Sauber y Jordan, antes de ser reclutado en 2001 por Flavio Briatore, el propietario de Benetton. Un año más tarde se convirtió en director deportivo en Renault, para quien diseñó el coche con que Fernando Alonso firmó su primera victoria (GP de Hungría 2003). "En realidad nunca quise ser un personaje mediático o un ingeniero muy valorado. Me interesa mucho más lo que hago ahora, construir mi empresa y, con algunos de los proyectos de defensa que estamos llevando a cabo, ver si puedo ayudar a Ucrania y a su gente a defenderse y cuidarse. Y ayudar a Europa a defenderse", cuenta Gascoyne.
Entre esos planes, ninguno tan osado como el SkyShark, un dron concebido para misiones de inteligencia y ataque, en escenarios de batalla complejos, con ausencia de señal GPS. Es la nueva joya de la corona de MGI Engineering, la empresa fundada por Gascoyne hace más de dos décadas. El pasado 11 de julio, el SkyShark fue probado en el Aerodrómo de Enstone, precisamente junto a la fábrica de Renault donde Gascoyne diseñó el R23, el monoplaza con el que Alonso conquistó su primer triunfo el 24 de agosto de 2003. "Cuando me incorporé a Benetton en 2001 empezamos a formar un equipo y ese grupo, aunque yo me marchase a Toyota en 2003, fue el que se proclamó campeón en 2005 y 2006 con Fernando. De modo que 2003 fue sólo un paso en el camino", rememora.
En compañía de Tim Densham, responsable del diseño, y Bob Iley, jefe de aerodinámica, Gascoyne puso la primera piedra sobre la que se sustentaría el imperio de Briatore. Por tanto, no es de extrañar que en aquella época, el playboy italiano compartiese confidencias con su director técnico. De hecho, durante la primera visita de Alonso a las instalaciones de Enstone, el asturiano sólo se reunió a solas con ambos. "Lo que hizo especial a Renault fue el equipo que habíamos formado", reitera Gascoyne. "El coche era simplemente una parte del todo. Fue un buen desarrollo del B201 de Benetton, que empezó siendo un desastre durante la primera mitad de temporada, y del R202 de Renault, con el que ya conseguimos podios de forma regular".
"no iría a la guerra con Flavio"
Hoy, 22 años después de aquel domingo de gloria en Hungaroring, el rostro del británico aún se ilumina al recordar a los viejos camaradas. "Probablemente no iría a la guerra con Flavio, porque no creo que esté realmente dispuesto a luchar en Ucrania. Fernando, por su parte, es un tipo muy guay, pero muy duro en lo que respecta a las carreras, así que no me importaría tenerle a mi lado en cualquier situación", concluye, con una media sonrisa. En cualquier caso, las misiones suicidas del SkyShark cerca de Pokrovsk no han de tomarse a la ligera en MGI. «No voy a dar nombres, pero tenemos dos o tres expertos en defensa. Uno militó 10 años en la unidad de Fuerzas Especiales (SAS) e hizo muchas cosas de las que no habla. El otro trabajó tanto en el SAS como en el Servicio Secreto», desliza.
El SkyShark, que puede alcanzar velocidades de 450 km/h y destruir blancos situados a 250 km, entrará en combate los próximos días en el frente de Ucrania. Según Gascoyne, el gobierno de Volodimir Zelenski ya ha mostrado interés en su producción, con un precio por unidad que rondaría los 67.000 euros. El otro modelo de MGI Engineering es el TigerShark, un dron más pesado, de largo alcance, que supondría una alternativa a los grandes misiles, con un precio en torno a los 500.000 euros. "Diseñamos vehículos ligeros de alto rendimiento para nichos de mercado, ya sea para uso militar, para drones o para deportes de motor. Y eso es precisamente la F1: diseño de vehículos de alto rendimiento para nichos de mercado", recalca Gascoyne.
El SkyShark, durante una de sus pruebas.MGI
Por supuesto, la Fórmula 1 y la industria de guerra cuentan con numerosos vasos comunicantes. No sólo por la incesante búsqueda de las mejoras, las optimizaciones aerodinámicas, la distribución del peso o la eficiencia de los motores. Se trata, en definitiva, de traspasar los límites, en velocidad, precisión o innovación. Sin embargo, lejos de adoptar la tradicional perspectiva del paddock como un río plagado de pirañas, Gascoyne prefiere ampliar el foco. "No creo que la F1 sea especialmente difícil. En cualquier negocio hay personas con las que no resulta fácil tratar. También situaciones legales y contractuales complicadas, así que no creo que la F1 sea especialmente delicada. Simplemente es un mundo muy mediático, sometido a infinidad de comentarios, pero no lo veo diferente al resto de industrias", subraya.
En realidad, MGI se ha resistido a cualquier cambio radical. De hecho, como empresa consultora sigue trabajando en el motorsport, con deportivos eléctricos de alta gama y un modelo que bate récords de velocidad. Sólo en los dos o tres últimos años ha apostado por los productos aeroespaciales ligeros y con materiales compuestos, entrando en la tecnología de los drones y los vehículos autónomos. "Tomamos esta decisión por la situación política mundial y la guerra en Ucrania. Muchos de los proyectos de drones están impulsados por requisitos de defensa", añade.
El TigerShark, junto a uno de los F1 de Gascoyne.MGI
La mentalidad de un ingeniero de F1, que resuelve problemas complejos con rapidez y creatividad, se adapta perfectamente a la tecnología militar. De modo que las sinergias fluyen con armoniosamente. Al igual que un monoplaza, los drones requieren materiales ligeros, propulsores potentes y navegación precisa. En cuanto a las dificultades, los test con estos artefactos resultan tan arduos como los que presenta cualquier circuito. "Hay que garantizar la seguridad y asegurarse de que no se produzcan accidentes, pero en este momento la normativa es prohibitiva. Hasta hace unos meses, en España resultaba todo mucho más fácil. Probarlo allí fue realmente productivo para nosotros"; admite Gascoyne, en referencia a las pruebas del pasado mayo en el BCN Drone Centre, situado en la localidad barcelonesa de Moià.
"Toda Europa tiene un problema de exceso de regulación en lo que respecta a las pruebas de prototipos de drones, así que si queremos ser competitivos en el mercado mundial debemos tener mucha menos regulación o una carga administrativa mucho menor en materia de regulación», finaliza el ingeniero británico.
