Lando Norris luchaba por adelantar a Max Verstappen y su gran oportunidad llegó a cuatro vueltas para el final del GP de EEUU. Entonces, el piloto de McLaren usó el DRS en la recta de atrás de Austin y se colocó por el exterior al acercarse a la curva 12. En ese momento, Verstappen frenó más tarde y ambos negociaron el giro a izquierdas casi rozándose, con el líder del Mundial ligeramente por delante al llegar al vértice. Sin espacio para más, ambos se salieron a la escapatoria. Norris, con aparente normalidad, completó la maniobra para ganar la posición. Pero sólo unos minutos después, los comisarios le impusieron cinco segundos de castigo que no sólo le alejaron del podio, sino que le apartaron, quizá de forma definitiva, de su lucha por el título.
¿Cómo justifica la FIA su sanción?
“[Norris] estaba adelantando [a Verstappen] por el exterior, pero no estaba al mismo nivel que [Verstappen] en el vértice”, explicaba el escrito firmado por Garry Connelly, Loïc Bacquelaine, Derek Warwick y Dennis Dean. “Por lo tanto, bajo las Directrices de Normas de Conducción, [Norris] había perdido el derecho a la curva. En consecuencia, como [Norris] salió de la pista y regresó delante de [Verstappen], se considera un caso de abandono de la pista y de obtención de una ventaja duradera”, desarrollaron los comisarios.
Asimismo, los jueces de la FIA quisieron detallar el motivo por el que no se habían decantado por un castigo aún mayor. “Se impuso una penalización de cinco segundos en lugar de 10, que es lo que realmente se prescribe. Esto se debe a que el coche número 4 [Norris] no tuvo otra opción que salirse de la pista, porque el coche número 1 [Verstappen] estaba muy cerca de él a la izquierda”.
¿Hubo incidentes similares en Austin?
Durante la carrera, los comisarios impusieron también cinco segundos a Yuki Tsunoda y Russell, aunque en ambos casos por forzar a un rival hasta sacarle de la pista. Es decir, por un motivo que bien pudo haber costado una sanción a Verstappen. El japonés de Visa Cash APP expulsó a Alexander Albon en la curva 12, exactamente en el mismo punto que el británico de Mercedes lo hizo con Valtter Bottas.
Tanto con Tsunoda como con Russell, los comisarios justificaron su argumento de este modo: “Las Normas de Conducción establecen que, al adelantar por el interior, el conductor no debe forzar al otro coche a salirse de la pista y debe dejar una anchura justa y aceptable para el coche que está siendo adelantado. Esto no ocurrió en esta ocasión”.
Asimismo, se da la circunstancia de que Verstappen ya había perdido un podio hace siete años en el Circuito de las Américas por culpa de un incidente similar ante Kimi Raikkonen. Entonces, Mad Max fue penalizado por ganar ventaja fuera de pista al intentar adelantar al finlandés en la curva 16.
¿De qué se queja McLaren?
“Hice todo lo que pude. Lo incorrecto es lo que hizo Max, que se ha defendido de más por salirse de la pista”, relató Norris durante su atención a los medios televisivos. “Son las reglas, pero parece que cambian. Es bastante incoherente respecto a lo que sucedido en Austria, donde Max no fue penalizado y se salió de la pista, ganando ventaja”, apuntó Norris, pasando por alto que su adversario sí fue castigado con 10 segundos en el Red Bull Ring, aunque ese tiempo no repercutiese, finalmente, en la clasificación de una carrera resuelta en favor de George Russell.
“Se trata de una medida precipitada. Sólo quieren tomar una decisión en caliente, para no alterar los puntos y los podios, pero deberían hacerlo después de la carrera”, completó el íntimo amigo de Carlos Sainz. Por su parte, Andrea Stella, director de McLaren, tampoco perdió oportunidad de lanzar un dardo a la FIA. “Mi opinión es que los comisarios interfirieron en un bello espectáculo de automovilismo. Y lo hicieron de un modo inapropiado, porque ambos coches se habían salido de la pista”, aseguró el ex jefe de Fernando Alonso en Ferrari.
¿Cómo se defiende Red Bull?
“Está bastante claro en el reglamento: no puedes adelantar por fuera de la línea blanca”, argumentó, por su parte, Verstappen. “No tengo nada más que decir. Es doloroso, pero ese momento habíamos tenido una batalla realmente buena”, relató el líder del Mundial, que había sufrido mucho con la falta de agarre de su RB20, un coche demasiado nervioso, subvirador y poco efectivo en las frenadas.
Verstappen, en el podio del Circuito de las Américas.AFP
Cuando le preguntaron por si comprendía el razonamiento de McLaren, el tricampeón mundial replicó con un “no” de lo más tajante. “Creo que se quejan de muchas cosas últimamente”, deslizó, en referencia a las reclamaciones de Zak Brown, CEO de la escudería de Woking, sobre el uso de un componente aerodinámico de Red Bull que considera ilegal.
Por último, Christian Horner, team principal de Red Bull, se limitó a definir el incidente como “duro”, aunque perfectamente encuadrado en el Reglamento de la FIA.
A última hora del domingo en Bahrein, mientras sus operarios embalaban los bártulos rumbo a Jeddah, un par de escenas evidenciaron la atmósfera que se respira en Red Bull. Dentro del hospitality, Christian Horner, su team principal, improvisaba una reunión de alto voltaje con su plana mayor, encabezada por Pierre Waché, director técnico, Paul Monaghan, ingeniero jefe y Helmut Marko, asesor deportivo. Unos minutos antes, a la puerta del garaje, Marko, de 81 años, ya había tenido que soportar las quejas de Raymond Vermeulen, el representante de Max Verstappen, harto del pobre rendimiento del RB21.
La sexta plaza en Sakhir dejó muy con mal sabor de boca al vigente campeón, que había dominado a placer en 2023 y 2024 con sendas victorias desde la pole. El ritmo de su coche, nueve décimas más lento de promedio que McLaren y casi medio segundo peor que Ferrari y Mercedes, sólo pudo equipararse al de Alpine. De hecho, Verstappen tuvo que ceder ante el empuje de Esteban Ocon (Haas), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) y Lewis Hamilton (Ferrari), apurando hasta la última vuelta para superar a Pierre Gasly.
"Fue muy alarmante. Sabemos que no somos competitivos", lamentó Marko. Desde el viernes, Red Bull venía sufriendo diversos contratiempos con los frenos y con el equilibrio del RB21, que degradaba los neumáticos de un modo muy preocupante. "Esta carrera ha sacado a la luz algunos escollos que debemos solucionar rápidamente. Entendemos dónde están los problemas, pero introducir las soluciones llevará un poco más de tiempo", completó Horner.
El semáforo y una rueda atascada
Durante su primer encuentro con la prensa, en la zona mixta de Sakhir, Verstappen confesó que no tenía ganas de abordar estas cuestiones con sus superiores. El holandés parecía morderse la lengua al recordar algunos episodios de la carrera, como los pit-stops que frustraron cualquier intento de remontada. Una mancha en el expediente de Red Bull, célebre por la eficiencia de sus mecánicos.
Durante el primer paso por boxes, los mecánicos se retrasaron más de cuatro segundos al montar los neumáticos duros, mientras Mad Max esperaba, en vano, el cambio de la luz roja del semáforo. Unos minutos después, Yuki Tsunoda también sufrió en sus carnes una confusión similar, con la luz amarilla parpadeando junto a la roja. En la vuelta 26, Verstappen también tuvo que detenerse 6,2 segundos por culpa de la rueda derecha delantera, atascada en el momento más inoportuno. Marko calculó que estos errores costaron "dos posiciones" a su líder.
"Debemos recuperar lo antes posible el rendimiento. Si el coche no es el más rápido y tampoco funcionan las paradas en boxes... Es inaceptable", subrayó el asesor del equipo, con tono iracundo. "Todo lo que podía ir mal salió mal", ratificó Verstappen, fuera del top 5 por quinta vez en las 25 últimas carreras. Apenas siete días después de su triunfo en Suzuka, queda aún más evidencia que aquella gesta sólo debió atribuirse a una genialidad del tetracampeón. Y que el cambio de rumbo en Red Bull se antoja muy difícil a lo largo de 2025.
Los mecánicos de Red Bull, durante una de las paradas de Verstappen.AFP
Tampoco sobran los motivos de alegría para Tsunoda, pese a sumar sus primeros dos puntos como piloto de Red Bull. Desde el GP de Las Vegas 2024, sólo Verstappen había aumentado el casillero del equipo. A partir de ahora, los rumores sobre el futuro del tetracampeón se multiplicarán en el paddock. Pese a que su contrato expira en 2028, lo cierto es que durante las últimas semanas se viene especulando sobre un posible cambio de aires a partir de 2026, con Mercedes y Aston Martin como destinos más plausibles.
Tsunoda, Sainz y el error de la FIA
A la espera de unas previsibles actualizaciones aerodinámicas en Jeddah, Red Bull aún debe darse por satisfecha con su cierre de domingo en Sakhir, donde Tsunoda se libró la sanción tras un incidente con Carlos Sainz. "Fue una estupidez lo que me hizo", lamentó el madrileño por la radio, tras el fuerte impacto que seccionó uno de los pontones de su Williams. Luego, con algo más de calma, Sainz quiso repasar lo sucedido: "Si fuera Yuki y perdiera el coche en una batalla en pista, también entendería que no me castigaran. Hoy la moneda ha salido cruz, pero es lo que hay".
Mucho más cuestionable resultó lo sucedido con Sainz tras su sanción por sacar de la pista a Antonelli en la curva 10. Los comisarios le impusieron 10 segundos, que el piloto de Williams cumplió escrupulosamente durante su tercer pit-stop. Sin embargo, una hora después del final de la prueba, la FIA sorprendió con una notificación donde imponía a Carlos tres puestos de sanción en la próxima carrera, por no haber cumplido esos 10 segundos de castigo.
La confusión se prolongó durante casi tres cuartos de hora, hasta que el organismo regulador emitió un nuevo escrito, donde eximía a Sainz de cualquier penalización en Jeddah. Sólo cabe interpretar que los comisarios (Garry Connelly, Mathieu Remmerie, Vitantonio Liuzzi y Mazen Al Hilli) ni siquiera habían revisado las imágenes donde se veía al FW47 detenido en el pit-lane.
Hace poco más de un año, Shohei Ohtani dejó Asics para firmar con New Balance un acuerdo de patrocinio del que apenas se conocen detalles. Ni de su duración, ni de su cuantía económica. Sin embargo, los especialistas del sector dan por hecho que la estrella de las grandes ligas de béisbol, el deportista mejor pagado de la historia, percibirá una cantidad similar a la que New Balance abona a Kawhi Leonard, alero de los Clippers: cinco millones de euros anuales. Una suma astronómica en comparación a las de otros referentes de la marca, como la tenista Coco Gauff, el extremo del Arsenal Bukayo Saka o la vallista Sydney McLaughlin, doble campeona olímpica en Tokio. New Balance, una multinacional con 5.000 millones de euros en beneficios -más del doble que hace una década- lucha hoy encarnizadamente por su cuota de mercado. De hecho, durante el último lustro, su división de marketing ha incrementado el presupuesto en casi un 40%. Sin embargo, la coyuntura actual supone una anomalía histórica para New Balance, la firma que durante décadas diseñó el mejor calzado de running dejando de lado a los ídolos del deporte.
La idiosincrasia de New Balance, la que le permitió abrirse paso frente a competidores más poderosos, se ha cimentado en dos pilares: pragmatismo y calidad. "Han conseguido competir con Nike o Adidas, a pesar de vender zapatillas a precios elevados, gracias a una estrategia de promoción basada en demostrar que son tecnológicamente superiores", explica a este diario Kelly Cuesta, especialista en imagen de marca, marketing y comunicación de la Universidad Europea. Sólo así se explica que una firma con un diseño tan sobrio y con una paleta de colores tan reducida sea tan popular. Y sólo así puede entenderse el titánico esfuerzo de Jim Davis para edificar su imperio.
El 18 de abril de 1972 fue un día de esperanza para el atletismo. Por primera vez, tras 76 años de prohibición, ocho mujeres pudieron inscribirse en el Maratón de Boston. Aquel domingo, aprovechando el foco mediático, Davis cerró por 100.000 dólares la compra de una firma con más de seis décadas de experiencia en la fabricación de calzado deportivo. Aunque esa cantidad haya que multiplicarla por siete para adaptarla a los estándares actuales, lo cierto es que New Balance era una humilde empresa que elaboraba a mano un centenar de pares diarios. Un negocio pensado por y para el público estadounidense. De los antiguos dueños, Davis recibió un doble mandato: conservaría el tallaje del ancho de las zapatillas -su sello distintivo ante la competencia- y mantendría en nómina a ese puñado de trabajadores tan cualificados. Él aceptó gustoso. Su objeto era preservar el legado, aunque adaptándolo a las nuevas exigencias de una clientela cada día más volcada en el jogging y el running.
El diseñador de los Starbucks
Al poco de ponerse manos a la obra, el nuevo propietario otorgó plenos poderes a Terry Heckler para afrontar un rediseño integral. Por entonces, el diseñador del logo de los cafés Starbucks manejaba la opción de un cambio de nombre, dado que New Balance remitía a los albores de la marca, nacida en 1906 como fabricante de plantillas ortopédicas. Heckler, sin embargo, apostó por el continuismo, aunque redujo el logo a una N que a muchos les recordaba a Nike. A él no le importó en absoluto. Su otro precepto tampoco era negociable: cada modelo debía identificarse con un número. De este modo, la percepción no fluctuaría en función de los nombres y los clientes decidirían de un modo más objetivo. "De este modo comunica una sensación de orden y claridad en su oferta, lo que puede ser atractivo para los consumidores que buscan simplicidad y transparencia en sus decisiones de compra", abunda Cuesta, consultora y especialista en branding.
Allá por 1976, la N de Heckler apareció por primera vez en las 320, elegidas por la revista Runner's World como las mejores zapatillas de running de aquel año. En 1982, esa misma publicación volvería a coronar a las 420 por su tecnología Lunaris Pillow, que absorbía el impacto de la pisada. Las innovaciones y el reconocimiento de la crítica dispararon las ventas. Ni siquiera los 50 dólares de la 620, confeccionada en nylon y anunciada como "más ligera que el aire" -en clara alusión a Nike- disuadieron a los compradores. En aquel crucial 82 llegó otro salto al vacío con las 990, las primeras zapatillas que superaban los 100 dólares. "Cuando compras New Balance sabes que obtendrás productos que resisten la prueba del tiempo, tanto en calidad como en estilo. Han sabido posicionarse siempre como una marca confiable y de alta calidad, que prioriza la comodidad y el bienestar de sus clientes sobre la moda o las tendencias pasajeras", analiza Cuesta.
Jobs, con sus 990, en un número especial de 'Time' (2011).
Pese a su indudable crecimiento, a finales de los 80, New Balance ni siquiera alcanzaba el 3% de cuota de mercado. Es cierto que en las tiendas podía competir de igual a igual frente a adversarios como las Adidas Oregon, las Nike Tailwind o las Saucony Jazz, pero el nicho del running ya no parecía lo bastante amplio. Así que hubo que recurrir al baloncesto. Davis pudo reclutar a Charles Oakley, Dennis Rodman o M.L. Carr, pero el golpe de efecto llegaría con James Worthy. Tras muchas discusiones, sus ejecutivos le habían convencido para que pagase un millón de dólares al alero de los Lakers. A partir de 1987 calzaría las 790, unas botas tan resistentes y elásticas como para anunciarlas como Trust-Worthy (dignas de confianza). Sin embargo, apenas tres años más tarde, Worthy fue sorprendido en un hotel de Houston por tres agentes de paisano cuando solicitaba los servicios de una prostituta. Fue la puntilla para Davis, un tipo de férreos principios morales. Harto de los caprichos y los divismos, Davis se lanzó en 1992 a la campaña publicitaria que le granjearía fama universal.
"Endorsed by no one (Respaldados por nadie) les posicionó como una marca auténtica y centrada en el producto. A lo largo de los años, les ha ayudado a consolidar su reputación como una firma innovadora y de calidad, atrayendo a consumidores que valoran la originalidad, la autenticidad y la excelencia", añade Cuesta sobre aquella apuesta. La que, según otro de sus eslogan, les permite "vestir a las top-model en Londres y a los padres en Ohio". La estricta ética de trabajo de Davis es leyenda en el cuartel general de Boston. Por allí aún cuentan una vieja historia. Tras ser contactado por la Casa Blanca, el jefe no pudo devolver la llamada al Despacho Oval porque años atrás había prohibido a sus empleados usar el teléfono para estos fines.
Clinton, Obama y Trump
Davis apostó siempre por la eficiencia y la perdurabilidad, por unas zapatillas azules o grises con las que cualquiera se sintiera cómodo, fuese corriendo la Maratón de Nueva York o comprando un bolso en la Sexta Avenida. Ese fue la herencia recibida por la familia de Arthur Hall y la que ha ido inculcando a su hijo Chris, actual jefe de marketing. Para mal o para bien, New Balance sigue siendo un negocio familiar que no responde ante ningún consejo de administración. Por eso se ha resistido a la deslocalización en países asiáticos, limitándose a sus cinco factorías de Estados Unidos e Inglaterra. Aunque utilice materiales importados, el objetivo prioritario pasa por obtener la preciada etiqueta Made in USA, otorgada por la Federal Trade Commission (FTC).
El patriotismo sigue otorgando jugosos beneficios a una marca anclada en la tradición e identificada con el hombre blanco estadounidense. Entre otros, Bill Clinton, un fanático del jogging que llegó a construirse unas instalaciones privadas en los alrededores de la Avenida Pennsylvania para mantener a raya los gastos de seguridad. Barack Obama recibió asimismo unas 990 customizadas antes de verse envuelto en una virulenta controversia a propósito del Tratado Transatlántico de Comercio e Inversiones (TTIP). "Con el presidente electo Donald Trump creemos que las cosas van a avanzar en la dirección correcta", advirtió Matt LeBretton, un alto ejecutivo de New Balance. El populismo de Trump se oponía a un acuerdo de libre comercio presuntamente perjudicial para los productos Made in USA. En cualquier caso, unas horas más tarde centenares de zapatillas New Balance ardían en llamas a lo ancho del país como señal de protesta.
"Hay una buena razón por la que cuesta más que cualquier otra zapatilla de running. Cuesta más porque ofrece más"
Campaña publicitaria de las 1500
Mucho más digerible fue el aura beatífica de Steve Jobs, que guardaba en el armario unas 990 para cada día de la semana. Tras su muerte, la revista Time dedicó al cofundador de Apple un especial a título póstumo con una portada donde sólo ese modelo destacaba entre su espartano outfit. El precio de aquel modelo aún fue superado por las 1300, que en 1984 se vendían a casi 150 dólares (en torno a 400 al cambio de hoy). Una cifra exorbitante que mereció otro anuncio inolvidable bajo el titular Hipoteca tu casa. "Hay una buena razón por la que cuesta más que cualquier otra zapatilla de running. Cuesta más porque ofrece más". Según varios estudios, podían resistir sin deteriorarse algo más de 1.600 kilómetros.
En el mundo de la farándula (Timothée Chalamet, Emily Ratajkowski, Kanye West, Pharrell Williams...) hoy todos suspiran por unas New Balance, la marca que hasta hace nada los adolescentes rechazaban por demodé; quien sale a correr a diario conoce de memoria el canónico perfil de las 574, con su fantástica amortiguación ENCAP; por no hablar de aquellos atletas profesionales que a finales de los 80 recomendaban el uso de las estilizadas 1500 porque, según decían, aceleraban el proceso de recuperación de las lesiones. "Lo más increíble de New Balance es su capacidad para trascender las barreras socioeconómicas. Siempre entendieron cómo posicionar su producto ante diferentes segmentos de clientes, algo difícil de alcanzar", finaliza Cuesta.
Fue un sábado apoteósico, como sólo se puede disfrutar en Mónaco. Uno de los momentos más electrizantes del Mundial, decidido en favor de Lando Norris (1:09.954), que le birló la pole a Charles Leclerc por una décima. Un torrente de emociones al límite donde Fernando Alonso puso su cuota de talento. El asturiano acabó séptimo, mientras Carlos Sainz no pudo entrar en la Q3 y partirá undécimo.
McLaren venía pasando desapercibida, a la sombra de Leclerc, absoluto dominador de las sesiones libres. El ídolo local, sin embargo, terminó arrojando con malos modos el volante al salir de su Ferrari. Una frustración muy humana, pero no había nada más que hacer frente a Norris. Tras tantos errores en las últimas semanas, el británico se dio un homenaje, con dos asombrosas trazadas en sendos virajes de leyenda: Rascasse y Antony Noghes. Falta le hacía.
En su primer intento de la Q3, Norris lideraba con siete centésimas sobre Piastri, 19 sobre Leclerc y 20 sobre Max Verstappen. McLaren se apresuró a salir de nuevo, privilegiando la ausencia de tráfico a una hipotética evolución del asfalto. En verdad, ellos sabían que su goma blanda les aguantaría dos vueltas. Piastri mejoró tres décimas, Norris mejoró a su compañero por sólo 15 milésimas. A ese columpio loco quiso auparse también Leclerc, que ya veía la pole en su poder hasta que Lando le dejó con esa carita.
A una milésima de Hadjar
Queda dicho que Max Verstappen, quinto en la parrilla, a siete décimas de la cabeza, quedó esta vez fuera de foco. Tampoco pudo sumarse al espectáculo Lewis Hamilton, cuarto a 32 centésimas de su compañero. Quien sí brilló con fulgor propio fue Isack Hadjar, que el viernes había chocado dos veces contra los muros. El novato de Racing Bulls arrebató la sexta plaza a Alonso por una milésima. Este séptimo corrobara las mejoras del AMR25 y las facultades de Alonso. Con ese mismo material Lance Stroll rodó nueve décimas más lento en la Q1. Un desalentador penúltimo puesto para el canadiense.
Nada había que esperar en ese arranque, así que con tres minutos de antelación se presentaron Alex Albon y Sainz para encabezar la fila. Había que encontrar pronto un hueco en la pista, porque liberarse de cualquier estorbo cuenta en Mónaco casi tanto como la velocidad del coche. Se respiraba cierto alivio en el garaje del español, que había esquivado una sanción en la última sesión libre. También respiraron en Ferrari tras reparar a tiempo el coche de Lewis Hamilton, accidentado por la mañana en Massenet.
Con 20 coches sobre el asfalto había que extremar las precauciones para no interponerse en el camino de nadie. Verstappen, sin ir más lejos, tuvo que esquivar a Hamilton en Mirabeau. Por entonces, Sainz (1:12.27) y Alonso (1:12:31) se apresuraban en busca de una vuelta salvadora. A dos minutos, Carlos pudo completarla (1:11:70), mientras Fernando hubo de apurar casi al límite (1:11:67). Con tantas prisas, Andrea Kimi Antonelli se topó con las protecciones a la entrada de la piscina.
Alonso, el sábado, con el AMR25 en Mónaco.AP
La catástrofe de Mercedes iba a concretarse al inicio de la Q2, cuando una avería eléctrica dejó tirado a George Russell en mitad del túnel. Por mucho que empujaran los comisarios, ya no habría modo de arrancar el coche. Quedaban, por tanto, 10 minutos en el reloj y dos adversarios menos. En realidad, la montaña no parecía tan escarpada para los españoles, que sólo debían dejar atrás a uno de los Racing Bulls, Esteban Ocon y Nico Hulkenberg.
Williams prefirió el compuesto medio, asumiendo un punto de riesgo, al igual que Alonso. El bicampeón quería reservar su único juego de blando nuevo para la Q3 y cumplió con creces (1:11.18). Sainz, por contra, no encontraba sensaciones (1:11.36). Cuando quiso rectificar, recurriendo al blando, no pudo meterlo en temperatura. Entre patinazos, desde Santa Devota al Casino, el madrileño fue descolgándose frente a Ocon, ante quien cedió una décima. Un mazazo porque, mientras tanto, Albon colaba el FW47 justo por detrás de Norris y Leclerc. La peor noticia para Williams es que Alex padeció en la Q3 un problema similar con las gomas, teniendo que conformarse con la décima plaza.
