El español Carlos Sainz (Ferrari) ‘voló’ este sábado sobre el autódromo Hermanos Rodríguez con dos vueltas estratosféricas que le sirvieron para destrozar el tiempo de sus rivales y apuntarse la ‘pole position’ en el GP de México, la sexta de su carrera.
El piloto madrileño, que estará acompañado por el neerlandés Max Verstappen (Red Bull) en primera línea, firmó un tiempo de un minuto, quince segundos y 946 milésimas y demostró así la consistencia que exhibida en el GP de los Estados Unidos, donde terminó segundo, y la rapidez de un Ferrari que ha mejorado ostensiblemente sus prestaciones desde la vuelta del parón de octubre.
Por su parte, el español Fernando Alonso (Aston Martin) saldrá décimo tercero en un circuito en el que el mexicano ‘Checo’ Pérez (Red Bull), ídolo local, no pasó a la segunda ronda y saldrá décimo octavo, dos posiciones por detrás del argentino Franco Colapinto (Williams).
Verstappen acabó segundo, una décima por delante del británico Lando Norris (McLaren), que será tercero en una segunda línea que formará junto al monegasco Charles Leclerc (Ferrari). Por detrás, los pilotos británicos de Mercedes, George Russell y Lewis Hamilton, serán quinto y sexto, respectivamente, tras una clasificación en la que los dos Haas llegaron a Q3.
Se había mostrado prácticamente imbatible en los libres, pero Sainz llevó a la Q3 la perfección hecha vuelta… y lo hizo, además, en dos ocasiones. A falta de siete minutos para el final, firmó un tiempo de un minuto, 16 segundos y 96 milésimas en un primer intento que ya le hubiera bastado para la ‘pole’, pero mientras los otros nueve pilotos trataban de desbancarle, se inventó un nuevo registro que todavía bajó al minuto y quince segundos.
Sainz sacó más de tres décimas a su compañero de equipo, que acabó cuarto, y más de dos décimas de diferencia respecto a Verstappen, segundo, lo que exhibe la facilidad con la que le salió un giro que supone la primera ‘pole’ del español esta temporada, en la que se despide de la escudería italiana.
De hecho, Ferrari, con 468 puntos, tiene una grandísima oportunidad este domingo de rebajar la desventaja de cincuenta puntos en el Mundial de constructores. Con el australiano Óscar Piastri (McLaren) saliendo décimo séptimo y Pérez décimo octavo, Ferrari tendrá a dos pilotos entre los cuatros pilotos, mientras que ni Red Bull, ni Ferrari pueden decir lo mismo.
Pese a estar ahora mismo a 54 puntos del liderato de McLaren (522) y a la consistencia de Norris, Sainz y Leclerc pueden acechar, a falta de cinco carreras para que termine el Mundial, tanto a Red Bull (473), al que tienen a cinco puntos, como a la escudería británica.
Pérez fue incapaz de pasar a la segunda ronda en una Q1 que fue una gran sorpresa para los de arriba: ni él, ni Piastri, ni tampoco un dubitativo Franco Colapinto (Williams), que será décimo sexto, le cogieron el pulso al autódromo Hermanos Rodríguez, al que los Ferrari y McLaren tenían cogida la medida.
Tampoco le fue mucho mejor a Fernando Alonso, que no pudo contar con un último intento en la Q2 por el accidente del japonés Yuki Tsunoda (Visa Cash App RB), que, a falta de apenas treinta segundos para que la bandera a cuadros se paseara por la bandera principal del circuito, se estrelló contra el muro, dejando atrás a Alonso.
La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.
«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.
Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.
El desafío de Verstappen
Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.
Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».
Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP
Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.
Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).
Sin bonus por la vuelta rápida
El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.
En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.
2026 y los coches del futuro
El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.
La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.
Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».
