El ministro mandó desde un restaurante a gente de su confianza que lograra un acuerdo en horas. De las tres enmiendas a la Ley, LaLiga logra una, acuerda reformular otra y pierde la tercera
El presidente de LaLiga, Javier Tebas.Luis MillánEFE
Mientras come en un restaurante de la capital, Miquel Iceta recibe una llamada urgente de una persona de su confianza. Le alarma. Nada está arreglado y el estallido, el parón de LaLiga, puede ser cuestión de horas. El ministro confiaba en la intermediación de última hora del secretario de Estado, José Manuel Franco, y de uno de sus directores generales en el ministerio, Víctor Francos, en cuyas manos había dejado el mercadeo de las enmiendas, por lo que había quedado señalado por los clubes. Era momento de cambiar de interlocutores o asumir el alto coste político de una jornada sin fútbol. Había que correr, con la Comisión del Congreso ya en marcha. La siguiente llamada debía ser para Javier Tebas.
El día anterior, Iceta había recibido ya la recomendación de «mantener el statu quo», lo que la Ley del Deporte de 1990 decía con respecto a los artículos en discusión, para evitar posicionar al Gobierno en un conflicto tan fragmentado, con LaLiga en un flanco, y el Madrid y la Federación en el otro. Es decir, Tebas frente a Luis Rubiales y Florentino Pérez, con un enemigo común aunque intereses no siempre coincidentes, léase la Superliga. Pero el regreso a los artículos de 1990 tenía el problema de suprimir del Proyecto de Ley aspectos que ya se daban por perdidos, como el referente a no bloquear licencias para otros torneos por el hecho de obtener la que permite jugar las ligas profesionales, y que daría acceso a jugar la Superliga en el futuro. De eso ya se ocupará Europa, al estar judicializado. Durante el debate en la Comisión del Congreso, el diputado popular Javier Merino fue claro: «Nuestro objetivo es estar al margen hasta que resuelva la justicia».
LA CONCESIÓN DE LOS ESTATUTOS
Iceta consideraba que ya se había hecho una concesión suficiente con la admisión de la enmienda que hacía referencia a la necesidad de pedir un informe previo a las ligas profesionales afectadas si las federaciones deciden cambiar sus estatutos, algo que no figuraba en el Proyecto de Ley. Fue presentada por el PP y apoyada por el PSOE. Pero, en realidad, no se trataba de la que más preocupaba a los presidentes de los 39 clubes que estaban dispuestos a detener la competición.
La enmienda inquietante era la que exigía que se incorporará un apéndice en el que se reconocía la potestad de las ligas profesionales a comercializar sus activos y negociar sus derechos y activos. Al no figurar, los clubes consideraban estar en una situación de «inseguridad jurídica» que hacía peligrar el acuerdo con el fondo CvC, al que LaLiga ha vendido un porcentaje de los derechos futuros. Las cláusulas de escape podían hacer que CvC se retirase si entendía que existía riesgo, al no poseer cobertura en la nueva Ley, con penalizaciones para los clubes.
incluir el real decreto
Para salvarlo, había que licuar la enmienda propuesta por LaLiga, cuya referencia a la comercialización podía ir más allá de los derechos, algo que preocupaba al Madrid, pero hacer constar en su texto por escrito su derecho a hacerla. Para ello, se elaboró a toda prisa, hecho que retrasó las votaciones, una enmienda que mencionara a la Federación como poseedora de los derechos pero incorporara la regulación del Real Decreto de 2015, que impuso la venta centralizada de los derechos, encargo hecho a LaLiga, y a la vez otorgó al organismo presidido por Tebas la condición de entidad organizadora de los Campeonatos de Primera y Segunda División. Es decir, reforzaba su posición en un a Ley en la que antes no se le mencionaba de esa forma. Fue presentada por el PSOE.
El Real Decreto, en realidad, ya le daba cobertura, puesto que tiene rango de ley aunque sea por trámite de urgencia, pero de esta forma figura también explícitamente en el Proyecto de la nueva Ley, que ahora debe ir al Senado. Con el PP de perfil, pero partícipe al presentar la enmienda de los estatutos, Iceta y Tebas alcanzaron un empate. De las tres enmiendas solicitadas por LaLiga, una (estatutos de la Federación) se aprobó; otra (Superliga), no, y la tercera y más urgente se apañó para no hacer peligrar el acuerdo de CvC. El Madrid tampoco pierde nada con respecto a la situación anterior, aunque la litigiosidad que había ejercido frente a LaLiga por la titularidad de los derechos puede encontrar más barreras. La Superliga de su presidente, en cambio, sigue abierta.
El Barça retomó el buen camino en Son Moix. Y sin Robert Lewandowski. Los azulgrana, en un partido en el que el polaco no se movió del banquillo para tener así algo de descanso, se impuso con contundencia a un Mallorca que sufrió la renovada efectividad de los azulgrana al aplicar el fuera de juego. Y, también, su recobrada puntería. Ferran Torres, Raphinha, con dos goles, Frenkie de Jong y Pau Víctor colocaron un aparente punto y final a su crisis que los barcelonistas habían arrastrado en los tres últimos partidos, con solo un punto de nueve posibles. Y, de paso, poner algo de presión a la visita del Real Madrid a San Mamés. [Narración y estadísticas (1-5)]
Las tablas con las que el partido llegó al descanso empañaron en gran parte un primer conato de recuperación del Barça. Sobre todo, porque el empate de Vedat Muriqi, al filo del tiempo reglamentario y tras pase de Pablo Maffeo, se encaramó al marcador en la única acción de toda la primera parte donde titubeó la línea de cuatro de Hansi Flick. Gil Manzano desoyó las protestas visitantes y el semiautomático acabó por darle la razón.
En tareas ofensivas, mientras, el Barça no estuvo lo atinado que le hubiera gustado a su técnico. Ferran Torres celebró su regreso a la titularidad aprovechando la falta de entendimiento de la defensa para abrir fuego con el 0-1. Antes, incluso, de que se cumpliera el primer cuarto de hora. También es cierto, no obstante, que al ex del City y el Valencia le faltó algo más de pegada para enviar entre palos varias buenas opciones que tuvo para, por lo menos, anotar el 0-2.
Penalti protestado
Los azulgrana, pese al mazazo de la igualada en los instantes finales del primer tiempo, a punto estuvieron de tomar el camino de los vestuarios con ventaja, después de que Antonio Raíllo no estuviera nada atinado como último hombre. Raphinha, pese a plantarse en solitario ante Leo Román, acabó enviando su disparo al cuerpo del guardameta y Lamine no encontró portería tras recoger el rechace. El joven crack tampoco estuvo afortunado mucho antes para enviar el balón entre los palos tras una buena asistencia del brasileño. En la renudación, los azulgrana saltaron a la hierba más que dispuestos a volver a ponerse por delante. Y, a decir verdad, no tardaron demasiado en conseguir su objetivo.
Amenazó Raphina, con un lanzamiento de falta bien respondido por Leo Román. Pero, en la segunda clara, el ex del Leeds no perdonó. El brasileño fue el encargado de transformar un penalti cometido por Johan Mojica sobre Lamine tras una gran asistencia de Dani Olmo, muy protestado por los locales, pero que no dio duda alguna ni a Gil Manzano ni al VAR.
En defensa, además, los de Flick siguieron aplicando perfectamente su arriesgadísima apuesta por el fuera de juego. Hasta que Raphinha, tras una grandísima asistencia con el exterior del pie izquierdo de Lamine, puso el 1-3 a poco más de 15 minutos para el final. La llegada del 1-4 sería muy parecida, con otro pase marca de la casa del joven crack que Pau Víctor no pudo concretar, pero que Frenkie de Jong mandó al fondo de la red para, poco después, asistir al propio Pau Víctor para que cerrara el partido con el definitivo 1-5.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
[embedded content]
El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
