A seis minutos para la conclusión de la sesión matinal, Fernando Alonso dio la voz de alarma en Aston Martin. “Tenemos que comprobar qué sucede en el coche, porque algo va mal”, advirtió por radio. En realidad, el asturiano se había percatado del problema bastante antes, cuando denunció que perdía un par de décimas en cada recta. Algo fallaba en el motor del AMR25, que ya dejó tirado a Alonso hace sólo cinco días en Mónaco.
El pasado domingo, el bicampeón protagonizó un insólito abandono. El primero en el Principado por culpa de una avería desde Valtteri Bottas en 2014. Todo se debió a una bujía, una de las piezas más sencillas y baratas de un monoplaza. Sin embargo, algo seguía marchando mal en el AMR25. “Sólo necesito que el motor vaya normal en las rectas, como en la primera tanda”, denunció por la radio.
Esa falta de potencia se hizo sentir, especialmente, en las tandas largas, donde rodó más despacio que el Alpine de Pierre Gasly. Con los neumáticos blandos, no pudo superar los registros de Isack Hadjar y Liam Lawson. A una vuelta, Alonso sí logró salvar la papeleta, marcando el séptimo mejor crono de la tarde, a sólo tres milésimas de Andrea Kimi Antonelli (Mercedes).
Parafina en el alerón
Los problemas, sin embargo, también se hicieron presentes en el monoplaza de Lance Stroll, tan incómodo en la sesión vespertina que decidió cambiar su asiento. El canadiense se quejaba del escaso equilibrio. Todo un quebradero de cabeza en Montmeló, un circuito de puro rendimiento, el mejor escenario para medir a los coches. Por eso, Alonso y Stroll salieron a última hora de la tarde con parafina en el alerón delantero.
Este fin de semana, Aston Martin estrena el ala delantera, acorde a la nueva normativa de la FIA. El objetivo es que esta pieza se adapte al fondo plano estrenado hace dos semanas y que ya dejó muy buenas sensaciones en Imola. Así que lo que no puede permitirse Andy Cowell, CEO del equipo, son más contratiempos con el motor. Pese a su gran vuelta, a sólo 54 centésimas de la cabeza, Alonso no se bajó contento del coche.
El doble ganador en Le Mans ya venía caliente por culpa de un encontronazo con Lewis Hamilton. “Aquí tenemos al héroe del día. Qué bien. Lo bueno es que el fin de semana es muy largo. Incluso el campeonato es muy largo”, dijo cuando el heptacampeón le obstaculizó al final de la recta de meta. Otra muestra de su eterno pique con el británico y de su siempre tensa relación con Ferrari. Aunque los favoritos escondieron sus cartas, Hamilton volvió a defraudar con un undécimo puesto.
En Montmeló se suele reservar el mapa de motor más agresivo para la qualy, así que resulta difícil saber cuál es la situación real de Aston Martin. En la sesión matinal fue el tercer equipo con menos mejoró sus cronos respecto a 2024. Mucho más progresó el Williams de Carlos Sainz (1,08 segundos más rápido que el año pasado en la FP2), aunque el madrileño sólo pudo acabar decimocuarto, víctima de las escasas prestaciones del FW47 en las curvas rápidas. Entre los candidatos al triunfo, hubo igualdad en las tandas largas. El más rápido fue Oscar Piastri (1:12.760) con 28 centésimas sobre George Russell y 31 ante Max Verstappen.
Hubo abrazos en el muro de McLaren para festejar su décimo título en el Mundial de Constructores. Hubo euforia en Mercedes por el segundo triunfo del año para George Russell, que dominó de punta a punta, sin que nadie le inquietase. Hubo razones para la satisfacción en Red Bull por la segunda posición de Max Verstappen, que sigue sin ganar en Marina Bay. Sobraron las escenas de alegría, genuina o impostada, en la sofocante noche de Singapur, pero Lando Norris subió otra vez al podio con su tormento a cuestas. Intentaba ofrecer la mejor de sus sonrisas el joven aspirante al título, mermado desde el viernes por algún tipo de dolencia. Admitió Norris tener coche para más, pero ni siquiera pudo asomar la patita ante Mad Max. Oscar Piastri, cuarto en la meta, aún cuenta con 22 puntos de ventaja en el Mundial.
Norris había tomado la salida con los ojos inyectados en sangre. Fue un impacto ligero, casi imperceptible a primera vista, aunque sobre él se construyó toda una narrativa. Lando llegó al vértice de la curva 3 casi sin margen ante el alerón trasero de Verstappen. Su volantazo hizo mella en Piastri, que se salvó de milagro del impacto contra las protecciones. "Controla lo que puedas controlar", aconsejaron por radio al líder del Mundial, atónito ante esa libre interpretación de las famosas papaya rules. Los comisarios anotaron el incidente y ahí acabó su intervención en los hechos.
A partir de entonces, Norris debía andar con tiento con el alerón delantero, ya que su parte izquierda había quedado ligeramente desviada. Aún peor tuvo que resultar el paso de los minutos para Piastri, rumiando su enfado. "Lo revisaremos después de la carrera", insistieron al australiano. A la estela de Verstappen, McLaren se sentía vulnerable, encajonado en ese aire sucio que tan mal le sienta a su monoplaza. Una situación bastante apurada, nada que ver con la exhibición de Norris allí mismo hace justo un año. La confirmación de que Verstappen les seguirá incordiando hasta el último aliento.
'Pit-stop' de 9,2 segundos
Russell lideraba sin oposición, ajeno a la guerra de nervios desatada entre Red Bull y McLaren. Hubo un mensaje previo por radio a modo de farol. Incluso una farsa de los mecánicos de Woking en el pit-lane. Ni por esas Verstappen mordería el cebo, así que hubo que esperar a la vuelta 20 para su parada en la que prescindió de los blandos en favor de los duros. Fue el momento idóneo, porque Mad Max se reincorporó séptimo, justo por delante de Alonso, que comandaba el pelotón de la zona media.
El asturiano llevaba lidiando desde la salida con Isack Hadjar, a quien logró quitarse de encima en la tercera vuelta. Desde entonces, todo transcurría sin mayor novedad en el AMR-25, que incluso mostraba cierta velocidad en el primer sector. Mientras los ingenieros pedían a Lance Stroll gestionar su neumático con el lift and coast, Alonso debía sentirse satisfecho por haber ganado dos posiciones.
Los estrategas de Andy Cowell retrasaron su pit-stop hasta la vuelta 28, con la remota esperanza de un safety car. Lejos de cumplirse sus deseos, el paso por boxes se zanjó con un calamitoso error de los mecánicos, cifrado en 9,2 segundos. Alonso perdía el sitio frente a Oliver Bearman, Alex Albon y Hadjar.
Había que alcanzar la meta con ese juego de medios, mientras su ingeniero iba descontando el número de vueltas a cada paso por la meta. "Como sigas así voy a desconectar la radio", advirtió Fernando, enfangado en la zona de nadie. Lastrado por un percance en el motor que le hacía perder casi cuatro décimas por vuelta, Hadjar se empleó al máximo antes de entregar su posición al bicampeón mundial. "Trofeo para el héroe de la carrera", ironizó Alonso, octavo en la meta gracias a su coraje, recompensado con el galardón de Piloto del Día y promocionado a la séptima plaza tras una sanción a Lewis Hamilton.
Un punto para Sainz
El nivel de hartazgo del español bien podría compartirlo Piastri, otra vez perjudicado por sus mecánicos, que se demoraron 5,2 segundos en el pit-stop. En la tórrida noche en Singapur el líder del Mundial tuvo que hacer gala de su célebre sangre fría. Con la calculadora en la mano, atascado entre un tráfico infernal, vio de lejos el duelo entre Norris y Verstappen. Durante 16 vueltas, el aspirante quiso apretar al tetracampeón. Aunque no le hizo ni cosquillas.
Sainz, con el FW45, el domingo en Marina Bay.WILLIAMS F1
Sufría el holandés en cada rincón de la pista, aferrándose a cualquier recurso a su alcance, protegiéndose en las cuatro zonas de DRS frente a Norris, infiltrándose en las refriegas de los doblados. Por allí lo vieron pasar Franco Colapinto, Gabriel Bortoleto, Pierre Gasly y Esteban Ocon, mientras Norris iba desesperándose. El británico, al menos, logró mantenerse fuera del alcance de Piastri. Tras recortar estos tres puntos, ahora queda a 22 del líder.
Mantener la paciencia resultó también tarea de titanes para Carlos Sainz, que partía decimoctavo desde la parrilla y aguantó un relevo de 52 vueltas. En Williams fantaseaban con un safety car, que sólo había faltado a su cita en una de las 15 carreras previas en Marina Bay. A falta de 17 giros para la meta, asomaron las banderas amarillas por un trompo de Nico Hulkenberg en la curva 7. Como el asunto no fue a mayores, Sainz agachó otra vez la cabeza y esperó su momento. La oportunidad llegaría en la vuelta 60, cuando se quitó de encima a Hadjar para capturar el último punto en juego.
Zak Brown, CEO de McLaren, sólo manejaba la opción de un doblete en la primera fila de la parrilla del Miami International Autodrome, pero entre el dicho y el hecho se interpuso Max Verstappen. Por tercera vez en seis carreras, el tetracampeón hizo trizas los pronósticos del sábado, marcando una colosal pole (1:26.204), con 65 milésimas de ventaja sobre Lando Norris. Ningún modo mejor de celebrar el reciente nacimiento de su primer hijo. Entre los 20 pilotos de la actual F1 sólo Nico Hulkenberg conoce de primera mano las obligaciones de la paternidad. Sin embargo, nadie puede soñar siquiera con acercarse al nivel Verstappen.
Una semana más, Red Bull acertó con los ajustes en el RB25 para que Verstappen hiciese el resto. Entre el coche del viernes y el de ayer pudieron establecerse notorias diferencias, aunque ninguna tan significativa como las manos del tetracampeón. Voló en el primer sector y conservó un mínimo margen en el tercero, justo donde Norris cometió otro fallo a la salida de la recta de atrás. Esas centésimas entregadas sobre el bordillo resultaron letales para el aspirante al título. Oscar Piastri, actual líder del Mundial, tampoco pudo impulsar su MCL38, 17 centésimas más lento.
Así se las gasta Verstappen, que el jueves tuvo que cancelar sus obligaciones ante la prensa, porque apenas unas horas antes había acudido al parto de su novia, Kelly Piquet. Con su mismo monoplaza, Yuki Tsunoda no pasó ayer de la décima plaza. Mientras, Andrea Kimi Antonelli ganaba otra batalla a su compañero George Russell y Williams se consolidaba entre los mejores, con unas prestaciones superiores a las de Ferrari. Carlos Sainz partirá hoy sexto, justo por delante de Alex Albon.
Alonso, decimoséptimo
"Han sido las mejores vueltas a mi alcance. No puedo ir más rápido", admitió Charles Leclerc, que esquivó la eliminación por apenas cuatro centésimas. Quien no pudo acercarse al tiempo de corte, marcado por Esteban Ocon, fue Lewis Hamilton. Otro revés para el británico, que venía de subir al podio en la sprint race. Por primera vez en seis carreras quedó atrapado en el atasco de la Q2.
De poco sirvió el titánico esfuerzo de los mecánicos, que montaron una nueva caja de cambios y toda la parte trasera, así como algunos elementos de la unidad de potencia. El AMR25 regresaba a pista dos horas después de la acometida de Liam Lawson, penalizado con cinco segundos y un punto en la superlicencia, pero Fernando Alonso no pudo repetir su heroico esfuerzo del viernes.
Esta vez no hubo ningún rebufo a la mano y el asturiano fue apartado por Ocon. Hoy saldrá decimoséptimo, tras entregar 15 centésimas ante el Haas, 16 frente al Racing Bulls de Lawson, 17 ante el Alpine de Jack Doohan y 26 frente al Sauber de Gabriel Bortoleto. Un margen estrecho, pero definitorio del momento de Aston Martin, donde Lance Stroll acabó penúltimo. El paupérrimo nivel del coche en el segundo sector se tradujo en otro desastre para la escudería de Silverstone.
La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.
«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.
Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.
El desafío de Verstappen
Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.
Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».
Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP
Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.
Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).
Sin bonus por la vuelta rápida
El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.
En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.
2026 y los coches del futuro
El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.
La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.
Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».
