Fernando Alonso no acudirá el jueves al circuito de Interlagos, escenario del GP de Brasil, por culpa de los mismos problemas intestinales que provocaron su ausencia durante la primera jornada del pasado GP de México.
Según ha confirmado Aston Martin, “Fernando sufrió una infección intestinal previa al GP de México (…) y ha regresado a Europa para ampliar tratamiento con un especialista”, por lo que suspenderá sus compromisos con la prensa en el trazado paulista.
Tras un mal fin de semana en el Autódromo Hermanos Rodríguez, donde festejaba su 400º GP en la F1 y cerrado con su primer abandono de la temporada, Alonso se presenta otra vez convaleciente en Interlagos.
“El día extra de tratamiento ha retrasado sus planes de viaje a Brasil, pero ha asegurado que estará listo para correr este fin de semana”, revela la escudería de Silverstone.
El sábado, un rebufo involuntario de Nico Hulkenberg había regalado unas centésimas a Max Verstappen, decisivas en su lucha por la pole. De modo que Aston Martin, en busca de la vuelta rápida, quiso sincronizar a sus pilotos durante las tres últimas vueltas en Imola. Sin embargo, Fernando Alonso y Lance Stroll ni siquiera lograron ponerse de acuerdo para arrebatar el bonus a George Russell (1:18.589).
Con este malentendido, la escudería de Silverstone echó el cierre a un nefasto fin de semana en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. "Hemos intentado dar más información y más datos al equipo, con con dos reglajes diferentes en los coches", admitió el bicampeón mundial.
Un domingo de contrastes extremos y numerosos contratiempos incluido el conato de incendio en el monoplaza de Alonso. En la séptima vuelta, nada más cumplir con su pit-stop, el asturiano se vio a un paso del abandono por culpa de su freno delantero izquierdo. "No sabía exactamente qué era. Luego vi que eran los frenos, pero este pit-lane es muy largo y no podía quitar el limitador. Sabía que cuando lo quitase se refrigerarían, pero se me hizo largo", comentó el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans.
"Demasiados botes"
Sólo la propia velocidad del coche sofocó las llamas en un monoplaza que desde el viernes había sufrido todo tipo de contratiempos. Los paseos por la grava del viernes y el feo accidente durante la última sesión libre condenaron a Alonso. Así que Mike Krack, team principal de Aston Martin, tuvo que poner en pista dos coches casi antagónicos.
El paquete aerodinámico del asturiano incluía nuevas suspensiones. Y el confiaba en que, con aire limpio por delante, pudiese mantener un ritmo competitivo. Sin embargo, la bofetada de realidad fue más dura de lo esperado. Durante su relevo con el compuesto duro, que apuraría durante 33 vueltas, Fernando no pudo sostener el ritmo de Valtteri Bottas (Sauber).
"El coche da demasiados botes", lamentó Fernando por radio, sobre el set-up elegido. Después de las 63 vueltas a orillas del Santerno, el ritmo del ovetense fue 34 centésimas más lento de promedio que el de Lance Stroll. Tras 29 carreras juntos, el canadiense ganó por sexta vez el cara a cara en carrera. Y nunca, en este año y medio, la distancia en la meta había sido tan favorable para el canadiense.
Si algunas cifras bastan para aclarar lo sucedido, baste recordar que Stroll estiró su primer relevo con los medios durante 37 vueltas, para cerrar las 26 últimas con el duro. Asimismo, Alonso cruzó la bandera a cuadros a 24 segundos de Logan Sargeant (Williams) y a 18 del ya mencionado Bottas. En menos de una semana, Aston Martin necesitará un giro radical para no pasar otro trago por el estilo en las calles de Mónaco.
El brutal impacto contra las barreras de la curva 6 había dejado al Mercedes casi en vertical, pero George Russell aún tenía fuerzas para implorar una bandera roja. "Estoy en mitad de la pista, por Dios", exclamaba el británico por la radio. En ese preciso momento, Fernando Alonso empujaba su renqueante Aston Martin hacia la meta de Albert Park. Nada más soltar el volante, lo primero que hizo en el pit-lane fue examinar el pedal del acelerador. Sin embargo, ese contratiempo no iba a disuadir a los comisarios, que de inmediato convocaron al asturiano para aclarar lo sucedido.
"Tuve varios problemas durante las últimas 15 vueltas en la batería y en la entrega de potencia", admitió el bicampeón mundial. Según había admitido a sus ingenieros, tenía tan atascado el pedal del acelerador que hubo de pisarlo a fondo para alcanzar en sexto lugar la bandera a cuadros.
Ese contratiempo iba a comprometer su pilotaje durante el tramo final ante Russell, a bordo de un monoplaza más competitivo. "Iba sufriendo un poco, pero no me puedo centrar en los coches que vienen por detrás. Cuando vi el coche de Russell me preocupé bastante", añadió en los micrófonos de DAZN.
La estrategia de Alonso quedó patente a travé de las cámaras on board , donde se vio con claridad cómo cargaba sus baterías antes de la recta para exprimirlas cuando Russell afilase los cuchillos en las cuatro zonas de DRS. Sin embargo, para saber con exactitud si cometió alguna ilegalidad, los comisarios deberán examinar con detalle las telemetrías.
Por su parte, Russell ofreció también su versión de los hechos, sin querer entrar en acusaciones hasta no analizar todos los datos. "Desaceleró de repente y volvió a acelerar. No me lo esperaba, me pilló por sorpresa. Eso fue culpa mía, pero también es interesante que nos hayan llamado a declarar. Estoy intrigado por ver qué tienen que decir los comisarios", comentó en los micrófonos de Sky F1.
Durante la última carrera del pasado Mundial, Lewis Hamilton ya se quejó de un brake test de Alonso camino de la curva 5 de Yas Marina. Entonces, la FIA anotó el incidente, pero ni siquiera abrió una investigación.
Los desafíos a los que se enfrenta Fernando Alonso van más allá de su atribulado arranque de Mundial, plagado de contratiempos y errores. En especial porque no hay garantía de éxito en la arriesgada apuesta de Aston Martin de cara a 2026, cuando el equipo montará, por primera vez, un motor Honda. El fabricante nipón, gran protagonista de este fin de semana en Suzuka, debe impulsar las opciones del asturiano en lo que se prevé su última oportunidad de alcanzar la gloria. Y la escudería de Silverstone tendrá que demostrar que su desmesurada inversión en instalaciones técnicas y fichajes no va a caer en saco roto.
La alianza con Honda añade cierto estrés a Alonso, que aún guarda recuerdo de su trienio negro en McLaren (2015-2017) con aquel recordado lamento: GP2 engine! A esa presión hay que añadir los vaticinios de Adrian Newey, quien a finales de enero advirtió que, con la nueva normativa, el rendimiento del motor influirá más que la aerodinámica. Que el gran gurú del diseño, contratado a golpe de talonario, apunte hacia esa dirección no resulta precisamente alentador.
Tampoco invitan al optimismo los más recientes comentarios filtrados desde Honda. Antes de iniciarse la pretemporada, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que el desarrollo del nuevo motor de F1 no estaba resultando «tan sencillo» como esperaban. «Nos está costando», añadió para escarnio de Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, que no ha escatimado recursos a la hora de edificar un proyecto ganador.
«Con algo de retraso»
Unas semanas más tarde, los presagios se enturbiaron un poco más. «Nuestro objetivo es presentar la homologación en febrero», adelantó Tetsushi Kakuda, responsable general del proyecto de Honda en F1. Ese plazo sobrepasa el de la propia pretemporada, cuyas cinco jornadas se celebrarán entre el 26 y el 30 de enero. Por tanto, según las primeras estimaciones, Aston Martin lo tendría casi imposible para montar su flamante propulsor en los referidos test de Barcelona. «Nos estamos coordinando, hablando cuándo tomará cada cual sus decisiones finales y estableciendo un calendario», relató Kakuda.
Estas urgencias de Honda sólo deben achacarse a tantos bandazos recientes. Tras su abandono al término del Mundial 2021, en mayo de 2023 anunció oficialmente su regreso con Aston Martin. Mientras Mercedes y Ferrari proseguían sin descanso con las evoluciones, el parón voluntario del gigante nipón comprometía su futuro a corto y medio plazo. «Como empezamos con algo de retraso, queremos seguir adelante hasta el último momento», añadió Kakuda.
Desde hace meses, Honda anda inmersa en una reestructuración interna, dado que algunos de sus mejores ingenieros acabaron fichando por Red Bull Powertrains (RBPT), la división de motores ideada por Christian Horner. No en vano, el team principal de Red Bull debería sentirse más que agradecido con quienes propulsaron a Max Verstappen a la temporada más dominante de la historia (2023). De hecho, este mismo fin de semana han querido rendirles tributo en Suzuka, cambiando su tradicional azul y bañando el RB21 en rojo y blanco.
Alonso, en el garaje de Aston Martin en Suzuka.ASTON MARTIN
Mientras tanto, Honda intenta compensar sus pérdidas en capital humano con efectivos procedentes de MotoGP. Y como aún queda mucha faena por delante, al trabajo en Sakura, 150 km al norte de Tokio, se ha sumado la fábrica de Milton Keynes, 25 km al este de Silverstone, sede de Aston Martin. Esta proximidad, lógicamente, aumentará la eficiencia. La reconstrucción de lo que ellos mismos se habían empeñado en despedazar debe resolverse lo antes posible.
En cuanto a las notas positivas, resulta indudable que Aston Martin se beneficiará del carácter exclusivo de esta alianza. Cada aportación de HRC UK podrá trasladarse de inmediato a la pista, sin la interferencia de ningún otro cliente o equipo satélite. Estas facilidades deben ayudar al empaquetado del motor en el chasis, uno de los procesos más determinantes y delicados, tal y como pudo comprobar Red Bull en 2019, su primer año con Honda.
A partir de 2026, además de las ya citadas Mercedes y Ferrari, Honda va a tener que competir con RBPT, apoyada por Ford, y Audi, debutante en el Mundial. Para los cinco, el objetivo primordial pasa por optimizar un rendimiento más equilibrado en los V6 turbo de 1,6 litros. Según el nuevo reglamento, a través de la combustión interna sólo podrán desarrollarse 550 CV, mientras el resto, hasta llegar a los 1.000 CV del máximo, deberá proceder de los componentes eléctricos.
Los dispendios de Aramco
Aun asumiendo su inferioridad inicial frente a McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Alonso guarda bajo la manga un as que podría marcar la diferencia a partir de 2026. Se trata de la gasolina desarrollada por Aramco. En una nueva era marcada por los combustibles 100% sostenibles, la petrolera propiedad de la familia real saudí parece haber dado con la tecla para Aston Martin. Sin las restricciones del límite de costes, el bicampeón mundial podría encontrar un incremento del rendimiento en torno al 3%. Es decir, 30 CV extra. Honda, que hasta ahora venía trabajando con ExxonMobil, deberá ahora aunar fuerzas con Aramco. Porque sólo Petronas, el suministrador de Mercedes, puede acercarse a sus actuales dispendios.
Por último, tanto en el Campus Tecnológico como en el garaje de Andy Cowell, CEO de Aston Martin, se aguarda con mucha expectación la caja de cambios, el sistema hidráulico y la suspensión trasera, que por primera vez la escudería británica construirá por sí misma.
