Las dificultades en el Circuito Gilles Villeneuve, sobre un asfalto deslizante y una constante amenaza desde el cielo, favorecieron a Fernando Alonso, quizá el mayor especialista de la parrilla en condiciones mixtas. El bicampeón mundial cerró el viernes marcando el mejor tiempo de la segunda sesión libre (1:15.810), con 46 centésimas sobre George Russell y 65 ante Lance Stroll, al volante del otro Aston Martin. El escaso agarre no iba a disuadir al asturiano, que estableció su crono antes de la aparición de la lluvia, evidenciando sus buenas sensaciones en una pista donde hace sólo un año se quedó muy cerca de la victoria.
El relevo inicial de 14 vueltas con el neumático blando bastó a Alonso para dominar la tabla. Después de que las nubes descargasen, en el tramo final, los favoritos debieron montar gomas intermedias de lluvia. Y ni siquiera así pudieron librarse de los sustos. De hecho, Lewis Hamilton debió hacer malabarismos para evitar un golpe contra las protecciones de la Curva 4. Y Charles Leclerc sufría más de lo habitual, con un trompo de 360º en la Curva 10.
A diferencia de lo sucedido en Imola, Aston Martin sí escogió esta vez el momento idóneo para salir a pista. La rapidez del AMR24 a la hora de calentar los neumáticos impulsó a Alonso, necesitado de un paso adelante tras dos carreras consecutivas fuera de los puntos. En cualquier caso, no conviene extraer conclusiones definitivas en un viernes plagado de interrupciones por la lluvia.
Demasiadas incógnitas
Ningún equipo pudo completar las habituales simulaciones, donde suelen recopilar datos imprescindibles para la carrera. Tampoco se dispuso de tiempo para comprobar el rendimiento del neumático medio, el que mejor parece adaptarse a esta pista, por su aguante a la degradación. Hay tantos interrogantes que ni siquiera Mercedes llegó a montar el alerón delantero, con el que pretende acercarse a los tiempos de Ferrari y McLaren.
Durante la sesión matinal, Lando Norris había liderado la tabla (1:24.435), con 32 centésimas de ventaja ante Carlos Sainz y 87 frente a Leclerc. Ni McLaren ni Ferrari han traído a Canadá mejoras aerodinámicas, mientras Red Bull estrena alerón trasero. El otro momento reseñable de la FP1 fue el accidente de Guanyu Zhou, que desencedenaría una bandera roja.
Aún peor corrieron las cosas para Red Bull, lejos de la cabeza y víctima de una severa avería en el monoplaza de Max Verstappen. A falta de media hora para el final de la segunda sesión, el tricampeón mundial detectó olor a quemado, por lo que su equipo le conminó a activar el protocolo de seguridad. De inmediato, una nube de mecánicos acordonaría el RB20, negando cualquier resquicio a la curiosidad de las cámaras.
Tras desmontar casi por completo el coche, la escudería capitaneada por Christian Horner informó de un problema en el Sistema de Recuperación de Energía (ERS). Otro revés para el tricampeón mundial, que ha perdido el aura de invulnerabilidad con la que venía dominando el Mundial desde 2021. Pese a sus cinco victorias en las ocho primeras carreras, Mad Max ya arrastró problemas de fiabilidad en Australia y falta de ritmo en Miami y Mónaco.
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
«Cada derrota es una victoria en sí misma», dijo Maturana, a mediados de los 90, y toda Colombia pensó que algo le habían echado en el café. Hubo tantas risas, tantas insidias, que el seleccionador tuvo que eludir responsabilidades: «La frase no es mía. Ya la usaron Confucio y William Shakespeare». Sin embargo, lo que ni siquiera pudo imaginar el Pacho, uno de los grandes retóricos del fútbol, fue un caso tan extremo como el de San Marino, la selección que iba a enlazar 20 años sin una victoria. Hasta que el pasado 6 de septiembre un gol de Nicko Sensoli obró el milagro ante Liechtenstein. Hoy, cuatro semanas después, la peor selección del ránking FIFA se presenta en Gibraltar como líder de su grupo en la Nations League. Otra victoria dejaría el ascenso casi en la mano y haría enloquecer a los 23 aficionados, en su mayoría extranjeros, que han viajado hasta el peñón para alentar desde las gradas. Es un sabor tan nuevo, tan adictivo, que podría confundirse con la euforia.
«Aún no vivimos en ese clima, probablemente por falta de costumbre», bromea Luca Pelliccioni, miembro la Federación de San Marino (FSGC). «Queremos mantener los pies en el suelo. Ganamos un partido de los últimos 141, así que no estamos en posición de mirar a nadie por encima del hombro. Al mismo tiempo somos muy conscientes de nuestra gran oportunidad», desarrolla Pelliccioni en su charla con EL MUNDO. Y para justificar este optimismo cita lo sucedido en el otoño de 2020, cuando ya arrancaron sendos empates ante Liechtenstein y Gibraltar. «En Vaduz merecimos ganar y ante Gibraltar aguantamos el resultado pese a jugar toda la segunda parte con 10. Fue una muestra de crecimiento, porque los jugadores ni siquiera lo celebraron». Hace ahora un año, durante la clasificación para la Eurocopa, también pusieron en problemas a Dinamarca (1-2), Kazajistán (1-3) y Finlandia (1-2).
Estos logros, por supuesto, deben analizarse en el peculiar contexto de San Marino, un país del tamaño de la isla de Manhattan, con 33.600 habitantes y 200 nacimientos al año. Desde 1243, la república más antigua del planeta mantiene la figura de los Capitanes Regentes, sus dos jefes de Estado, cuyo cargo se renueva hoy cada seis meses. Así que esa tradición, casi milenaria, termina alcanzando al fútbol. «En primer lugar porque representar a una nación tan rica en historia llena a nuestros jugadores de un inmenso orgullo. Y esto se traduce en la estricta normativa con la que regimos las concesiones de nacionalidad. A diferencia de otros, aquí no hay naturalizaciones por motivos deportivos», explica a este diario Michele Della Valle, mánager de La Fiorita, el club que conquistó cuatro de las últimas 10 ligas del país.
Un solo profesional
La temporada pasada, con la ayuda de la FIFA y la UEFA, la Federación de San Marino invirtió 10 millones de euros tanto en el fútbol base, con la creación de una academia sub-22, como en las reformas de su estadio, el Olímpico de Serravalle. Esos planes repercuten ya en la selección absoluta: 11 de los 26 convocados hoy ante Gibraltar son menores de 24 años. «Trabajamos la cantera y nuestros jóvenes crecen en entornos cada vez más profesionales», detalla Della Valle. Pese a todo, esta selección cuenta con un solo profesional en sus filas. Nicola Nanni acaba de firmar con el Torres, de la Serie C italiana. El resto alterna el fútbol con los estudios o el trabajo.
Asimismo, Roberto Cevoli puede alardear de cierta experiencia en la elite. En 1995 jugó a las órdenes de Ancelotti en la Reggiana, donde ejercía como defensa central. «Carlo ha sido mi maestro», sostiene el hoy máximo responsable técnico de San Marino, cuya fama ya compite con la de Giampaolo Mazza. «Fue uno de los seleccionadores más longevos (1998-2013) de la historia reciente en Europa. Su compromiso nos debe servir de ejemplo», cuenta Pelliccioni sobre el hombre que guio a Los Titanes a su primera victoria. Un 28 de abril de 2004, resuelto con 1-0 frente a Liechtenstein y con Michel Platini, presidente de la UEFA, de testigo directo en Serravalle.
Los jugadores festejan el reciente triunfo en Serravalle.INSTAGRAM
Aquella pequeña gesta se ganó cierta fama por las carreteras secundarias del fútbol. Hasta que en 2012, un grupo de aficionados apátridas vino a fundar la Brigata Mai 1 Gioia (Brigada Nunca Una Alegría). La mayoría ni siquiera había visitado jamás San Marino, pero su fidelidad a los colores pesó más que los pésimos resultados. Hoy, 23 de ellos lo vivirán desde el Europa Point Stadium. «Nunca habíamos tenido a tanta gente apoyándonos fuera de casa. Algunos viajarán en nuestro chárter y la otra mitad llegará por sus propios medios. Hay muchas historias increíbles en torno a ellos, aunque me quedo con la de un chico británico al que no le gusta demasiado volar. En septiembre se hizo un viaje de una semana en tren hasta Chisinau, sede del amistoso ante Moldavia», concluye Pelliccioni.
Hoy, San Marino sigue detrás en el ránking FIFA de Islas Vírgenes Británicas y Anguila, beneficiadas por el nivel más bajo de la la CONCACAF, la confederación que reúne a Norteamérica, Centroamérica y el Caribe. Sin embargo ya se ha despojado de ese nivel atroz que le hizo encajar 52 goles en ocho partidos ante Inglaterra o el que le llevó a un 0-13 ante Alemania, cuando hubo que disuadir a Jens Lehmann, que pretendía ridiculizarles aún más transformando un penalti en el último minuto. El trabajo de Cevoli, con tantos kilómetros de vuelo en la Serie C, puede haber calado, quizá para siempre. Su mensaje cabe en aquella frase de Jimmy Connors. "Odio perder más de lo que amo ganar". La distancia que media entre la elucubración filosófica y la cruda realidad.
