Aston Martin confirmó que Dan Fallows dejará su puesto de director técnico “desde noviembre”, aunque permanecerá dentro del grupo hasta que se le encuentre un nuevo rol. El británico había llegado a la escudería de Silverstone en abril de 2022 procedente de Red Bull y construyó un coche con el que Fernando Alonso pudo subir ocho veces al podio en el Mundial 2023. Desde entonces, el monoplaza verde no ha vuelto a pelear con los mejores.
“Ha llegado el momento de que pase el testigo, pero espero ver el éxito futuro del equipo, que estoy seguro de que llegará pronto”, comentó el ingeniero a través de un comunicado. El despido de Fallows se produce después de que el AMR24 se haya visto superado por McLaren, Ferrari y Mercedes. Tras 21 carreras, Aston Martin ocupa la quinta posición en el Mundial de Constructores, con 86 puntos.
De este modo, Fallows se marcha sin poder colaborar con Adrian Newey, que ya ejerció como su superior en Red Bull. De hecho, el fichaje del gran gurú de la aerodinámica podría haber acelerado su despido. El futuro de Fallows parecía sentenciado desde el pasado julio, cuando Lawrence Stroll, propietario del equipo, incorporó a Enrico Cardile como máximo responsable técnico.
A partir de ahora, los esfuerzos de Aston Martin se centrarán en el Mundial 2026, cuando Newey podrá exprimir su creatividad en el marco de una nueva normativa técnica. El ingeniero más laureado de la historia, de 65 años, comenzará a trabajar de forma oficial en marzo de 2025 al frente de las futuristas instalaciones de Silverstone, que incluyen la fábrica y el túnel del viento.
Aston Martin eligió Bahrein para poner sobre el asfalto el AMR25. Lejos de Silverstone, habitual escenario de sus filming days, la escudería británica volvió a confiar a Lance Stroll las primeras comprobaciones técnicas, tanto en el volante, como en los pedales y el asiento. Sin embargo, el flamante monoplaza verde no responde a las exigencias del piloto canadiense, sino a las de Fernando Alonso. Los 200 km del lunes en el circuito de Sakhir, con unos neumáticos de exhibición que no sirven para extraer conclusiones sobre el rendimiento del coche, representan únicamente la primera piedra sobre la que asentar, al fin, un proyecto fiable. Esa ha sido la prioridad del bicampeón para el Mundial 2025.
No se trata de ganar carreras, ni de luchar por los podios, ni de mejorar el quinto puesto de 2024, por detrás de McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes. El objetivo inmediato de Aston Martin pasa por encontrar una línea básica de desarrollo. Un camino fiable. Algunas certezas entre la maraña de datos. Para ello ha confiado en Andy Cowell, nuevo CEO del equipo. Aún quedan unos días para que Adrian Newey, el mago de la aerodinámica, se incorpore de forma oficial, así que el gran desafío de Cowell pasa por marcar una pauta. Da igual que se trate de un año de transición, a la espera de la revolución reglamentaria de 2026. Aston Martin precisa pasos pequeños, pero firmes.
Las recreaciones digitales presentadas el pasado domingo dejaban entrever numerosos cambios, desde los pontones, más simplificados y estrechos, hasta la cubierta del motor y el suelo. Durante el shakedown del lunes, esta reestructuración aerodinámica de la que presumía Cowell quedó algo en entredicho. De todos modos, parece evidente que la nariz del morro será más afilada y la tapa superior se cerrará en forma de una prominente aleta de tiburón. Además, el sistema de refrigeración se abrirá a través de unas llamativas branquias. Un concepto muy similar al ofrecida por Alpine a Alonso durante el Mundial 2022. El aleron delantera, desde luego, presentará un concepto totalmente distinto.
Banco de pruebas para 2026
Por supuesto, todo este armazón se sustentará a partir del suelo, al que los ingenieros han prestado una especial atención. El control milimétrico de los flujos de sus canales supone un incremento exponencial de la eficiencia aerodinámica. Sin embargo, por la propia naturaleza del suelo, ninguna cámara ha podido captar aún las claves de su diseño.
El resto de piezas, incluyendo el motor, las suspensiones y la caja de cambios, representan un calco del AMR24, dado que son componentes comprados íntegramente a Mercedes. Por si las dudas, nadie se ha quedado de brazos cruzados este invierno en la fábrica de Silverstone. Aston Martin quiere tomarse este Mundial como el mejor banco de pruebas para 2026, cuando los diseños de Newey puedan marcar la diferencia.
De momento, el punto de partida para los ingenieros se ha centrado en el criterio de Alonso, que el pasado agosto dejó un demoledor diagnóstico: «El coche no es fácil de conducir. A veces es un poco impredecible y resta confianza al piloto, porque no deja capacidad de apretar al 100%». Después de tres años regidos por las normas del efecto suelo, Aston Martin aún no conocía exactamente el comportamiento real su vehículo. Se vio durante la calamitosa segunda mitad del Mundial 2023 y también el año pasado, donde llegaron a darse situaciones rayanas en el ridículo. Durante el GP de Estados Unidos, disputado en octubre, llegaron a probar cuatro suelos diferentes y el que mejor rendimiento ofrecía era el que ya habían estrenado en abril.
Cowell no va a tolerar más palos de ciego para salir del hoyo, ni huidas hacia adelante que precedan a otra marcha atrás. El AMR25 ha de ser predecible, no caprichoso. Por encima de todo, ha de mejorar su estabilidad en el tren trasero. Sobre estas bases viene trabajando Enrico Cardile. El nuevo director técnico, procedente de Ferrari, personifica una nueva manera de entender el proyecto. Una filosofía diametralmente distinta a la de Mike Krack, ex team principal, defenestrado ahora a jefe de operaciones en pista.
Lo crucial, a partir de ahora, no pasará por encontrar niveles máximos de carga aerodinámica, sino de desarrollar un monoplaza algo más amable para Alonso y Stroll. Un coche con una ventana operativa más amplia. Todos los esfuerzos no se focalizarán en poner sobre el asfalto las alentadoras cifras halladas en el túnel del viento de Silverstone, sino en construir un monoplaza que sus pilotos expriman con total confianza. En los 24 circuitos del calendario. Sin excepción. Y sin que sobrevuele el riesgo de perderlo en los virajes lentos o surja el molesto traqueteo del porpoising en las largas rectas.
El año pasado, Aston Martin sumó 42 de sus 94 puntos en las seis primeras citas del Mundial. A partir de entonces, su desfallecimiento resultó tan gradual como dramático, embolsando apenas ocho puntos en las seis últimas carreras. A última hora del lunes, cuando Alonso subió por primera vez al AMR25, para completar las rutinas del filming day, el objetivo era el inverso: escalar, palmo a palmo, hacia la cima de 2026.
GP de Japón
MIGUEL A. HERGUEDAS
@herguedas
Actualizado Lunes,
25
septiembre
2023
-
01:33Ver 8 comentariosTras 15 victorias en 16 carreras ha calcado...
Llevo más de un año de aguafiestas. Exactamente desde septiembre de 2024, cuando Aston Martin anunció a bombo y platillo que Adrian Newey sería su nuevo director técnico y el responsable de diseñar un coche capaz de afrontar los inmensos cambios de la normativa de 2026.
Impulsados por una fe fortalecida con la llegada del gran dios de la aerodinámica, cada aficionado que se me ha acercado en los últimos tiempos me ha repetido la misma frase: "Antonio, este año sí". Una afirmación alimentada por una ecuación simple e indiscutible: Alonso + Newey = éxito. Lamentablemente, ningún aficionado encontró en mi cara ni en mis palabras combustible para sostener esa certeza.
En lugar de ello, este aguafiestas se dedicaba a explicar que el cambio más dramático de la normativa 2026 estaría en los motores y que Newey, pese a sus veinticinco títulos mundiales, seguía siendo un ingeniero y diseñador de aerodinámica. A los más reticentes les añadía, en mi discurso cauteloso, que Aston Martin dejaría de utilizar motores Mercedes para ser el único equipo con Honda. Y aunque a largo plazo eso podría ser una gran maniobra, en el corto era una noticia pésima. ¿Por qué? Porque en el arranque de una temporada llena de dudas e interrogantes, lo fundamental era aprender.
Excesivas vibraciones
Para los test de Barcelona y Baréin, los motores Mercedes contaban con cuatro equipos, Ferrari con tres, Red Bull con dos, y Audi y Honda solo disponían de uno. Aston Martin llegó tarde y mal a Barcelona y apenas pudo rodar ni aprender. En Bahrein, el drama se convirtió en hecatombe: 400 vueltas en total, menos de la mitad que Audi y 10 veces menos que Mercedes. Vueltas lentas, más de tres segundos respecto a los más rápidos, que sólo sirvieron para confirmar que tenían un problema más grave de lo esperado.
Un motor falto de potencia, con vibraciones excesivas, propenso a roturas y sin solución ni a corto ni a medio plazo. La tensión en Bahrein fue tan grande que el último día Aston Martin y Honda pasaron más tiempo discutiendo en reuniones que rodando en pista. Aston forzó a Honda a dar la cara y reconocer el problema en un comunicado de prensa. Básicamente, admitieron que el fallo rompía las baterías y que, para tener elementos disponibles en Australia, era necesario dejar de rodar.
El problema sigue sin resolverse, y Aston Martin acude a Australia con la convicción de que acabar la carrera es una quimera. Su tanda más larga en Bahrein fue de 26 vueltas muy lentas. En Australia, la carrera tendrá 58. Si Honda no encuentra algo que detenga sus vibraciones, no verán la bandera de cuadros. Y con un motor congelado hasta, al menos, la séptima carrera, la solución será difícil. En Sakura, los técnicos de Honda se afanan en resolver los problemas de fiabilidad, mientras que los de potencia y rendimiento siguen lejos en su lista de prioridades.
Sainz, al volante del FW48, durante los test de Bahrein.WILLIAMS F1
¿Quién le iba a decir al aguafiestas que la realidad sería aún más dura de lo que imaginaba? ¿Quién nos iba a decir que aquel drama infernal de Fernando Alonso con McLaren y Honda en 2015 tendría una versión todavía más terrorífica una década después? La diferencia entre aquella travesía por el desierto y la de ahora es que esta le llega a Fernando con 45 años. Y lo que es peor: estoy seguro de que Alonso sabe que Aston Martin y Honda lucharán por títulos dentro de unas temporadas, pero que, lamentablemente, él ya no estará detrás del volante. Quizá sea el sino del asturiano: estar en el lugar correcto, pero en el momento inadecuado.
Me gustaría compensar esta decepción terrible con buenas noticias sobre Carlos Sainz, pero el aguafiestas tiene que actuar de nuevo. Aquí debo reconocer que este drama me tomó por sorpresa en Bahrein. Y eso a pesar de que ya sabía que Williams no había superado varios test de impacto con su morro este invierno, y de que había comprobado con estupor que tampoco acudió a los test de Barcelona. Eran malos indicios.
Sin embargo, en Bahrein el presunto desastre se convirtió en certeza. A simple vista, el coche era más simple y menos sorprendente que el resto. La báscula diagnosticaba además un sobrepeso cercano a los 30 kilos, un lastre que puede costarte alrededor de un segundo por vuelta en la mayoría de los circuitos. Pero además del peso, el coche evidenció otros problemas que lo convirtieron en el más lento entre los equipos motorizados por Mercedes.
Trabajo y acierto
La desolación de Carlos era inmensa en Sakhir. Después de que Williams fuese el quinto equipo en 2025, después de sus tres podios y de haber abandonado el desarrollo del monoplaza para centrarse en el de 2026, sabiendo además que contarían con un motor de garantías, este tenía que ser su año para brillar. Por el contrario, el desastre del equipo británico ha sido mayúsculo y las soluciones a corto plazo, imposibles. El límite presupuestario obliga a elegir dónde enfocar los esfuerzos. Williams tiene varios frentes abiertos y no vencerá en todos; esperemos que lo haga en alguno.
Si no lo consigue, será otro año de remar contra el viento para Carlos, tratando de destacar en la nebulosa de la parte trasera de la zona media, donde ser invisible es muy fácil. Carlos, a diferencia de Fernando, tiene más tiempo, pero no sé si el camino de Williams puede conducirle hacia su objetivo.
Sólo hay un antídoto contra este cúmulo de despropósitos: Trabajo y acierto. A nosotros sólo nos quedará la fe. La capacidad de los aficionados españoles para creer, para soñar, para ilusionarse. Ojalá me equivoque, ojalá que a partir de la mitad de la temporada todo cambie y Fernando y Carlos puedan luchar por podios o victorias. Lo bueno de empezar tan abajo es que de aquí sólo se puede ir a mejor. Dice mi amigo Pedro de la Rosa que soy un pesimista. Yo siempre le contesto que un pesimista es un optimista con experiencia. En definitiva, un aguafiestas.
