Aston Martin confirmó que Dan Fallows dejará su puesto de director técnico “desde noviembre”, aunque permanecerá dentro del grupo hasta que se le encuentre un nuevo rol. El británico había llegado a la escudería de Silverstone en abril de 2022 procedente de Red Bull y construyó un coche con el que Fernando Alonso pudo subir ocho veces al podio en el Mundial 2023. Desde entonces, el monoplaza verde no ha vuelto a pelear con los mejores.
“Ha llegado el momento de que pase el testigo, pero espero ver el éxito futuro del equipo, que estoy seguro de que llegará pronto”, comentó el ingeniero a través de un comunicado. El despido de Fallows se produce después de que el AMR24 se haya visto superado por McLaren, Ferrari y Mercedes. Tras 21 carreras, Aston Martin ocupa la quinta posición en el Mundial de Constructores, con 86 puntos.
De este modo, Fallows se marcha sin poder colaborar con Adrian Newey, que ya ejerció como su superior en Red Bull. De hecho, el fichaje del gran gurú de la aerodinámica podría haber acelerado su despido. El futuro de Fallows parecía sentenciado desde el pasado julio, cuando Lawrence Stroll, propietario del equipo, incorporó a Enrico Cardile como máximo responsable técnico.
A partir de ahora, los esfuerzos de Aston Martin se centrarán en el Mundial 2026, cuando Newey podrá exprimir su creatividad en el marco de una nueva normativa técnica. El ingeniero más laureado de la historia, de 65 años, comenzará a trabajar de forma oficial en marzo de 2025 al frente de las futuristas instalaciones de Silverstone, que incluyen la fábrica y el túnel del viento.
El 15 de mayo de 1988, después de completar su primer fin de semana en el GP de Mónaco, Adrian Newey se zambulló, montado sobre un scooter, en las aguas del puerto totalmente borracho. Ayer, el ingeniero más laureado en la historia de la F1 recorrió el paddock del Principado con paso menos vacilante, vestido por vez primera con los colores de Aston Martin, el equipo que ha confiado en él su futuro. Después de tres meses en la fábrica de Silverstone, el trabajo de Newey ya dio sus primeros réditos la pasada semana en Imola, donde el AMR25 redujo a casi la mitad su distancia frente a la cabeza. Ahora queda por saber si esta tendencia se confirma y sobre todo, si el lápiz del británico logra perfilar un coche capaz de competir por las victorias en 2026.
Aquella gamberrada, cuando Newey aún no había cumplido 30 años, obedeció a una apuesta orquestada en el equipo March. A los mecánicos de Max Mosley les dio por festejar de ese modo el décimo puesto de Ivan Capelli, último en la meta a seis vueltas de Alain Prost, afortunado vencedor tras el accidente de Ayrton Senna en la zona de Portier. «El espíritu competitivo era igual de patente, pero un poco más divertido; el término "polícamente correcto" aún no se había acuñado», se excusa Newey en Cómo hacer un coche (Cúpula, 2019), su libro de memorias, rematado con unas líneas que encienden hoy la ilusión de Aston Martin. «Siempre me he hecho la misma serie de preguntas sencillas: ¿Cómo podemos aumentar el rendimiento? ¿Cómo podemos mejorar la eficiencia? ¿Cómo podemos hacer esto de manera diferente? ¿Cómo puedo hacer esto mejor?»
Esas cuestiones flotaban ayer sobre el fastuoso hospitality de Aston Martin en Montecarlo. Mientras Newey atendía a Martin Brundle en los micrófonos de Sky F1, Pedro de la Rosa sonreía a las cámaras como embajador de la marca. Por las conversaciones flotaban algunas cifras. Como las 76 centésimas que el pasado sábado Fernando Alonso entregó ante Oscar Piastri, autor de la pole en Imola, gracias a las siete mejoras de rendimiento instaladas en su monoplaza. Durante las seis carreras anteriores, aún sin el paquete de actualizaciones, la diferencia promedio durante las sesiones clasificatorias había ascendido a 1,22 segundos. Esta formidable progresión, sin embargo, no permitió al asturiano, ni a Lance Stroll, acabar en los puntos.
«El coche sigue siendo inconsistente y difícil de pilotar», advirtió ayer Alonso, alternando la cautela con dosis de esperanza. «Las primeras vueltas en Imola detrás de George Russell y Lando Norris ya fueron algo nuevo para nosotros, porque antes aguantábamos el ritmo seis curvas y allí lo hicimos durante 10 vueltas», argumentó. Mejor que nadie, el bicampeón sabe que el objetivo primordial hasta final de año pasa por consolidar al AMR25 como la referencia de la zona media, por detrás de McLaren, Red Bull, Mercedes y Ferrari. Sólo a partir de ahí podrá soñar con algo verdaderamente grande.
A corto plazo, el influjo de Newey debe evaluarse en función del rendimiento del coche en los virajes lentos, su punto más débil. Tras la carrera en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Andy Cowell, CEO del equipo, ya quiso enviar un aviso a navegantes. «Las actualizaciones han mejorado nuestro rendimiento en todo tipo de curvas», adelantó el británico, subrayando los progresos en las zonas más reviradas. Si se confirma ese paso adelante en Montecarlo, la pista más lenta del Mundial, podremos concluir que Cowell no va de farol.
Ayer, mientras los invitados de Aston Martin se acicalaban para la fiesta nocturna programada en el yate del equipo, Newey esquivaba los flashes. Tanta expectación no sólo se justifica por su palmarés, donde lucen 25 títulos mundiales, sino también por su salario, en torno a los 25 millones anuales, sólo inferior al de Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Max Verstappen. El domingo se espera de nuevo a Newey en la parrilla de Mónaco, armado con un lápiz y una libreta. Como distraído, anotará cada detalle del rival. Siempre en busca de la solución más imaginativa, como la que le otorgó aquí su primer triunfo. En 1998 Mika Häkkinen iba demasiado al límite, pero en lugar de recomendarle más precaución optó por redoblar una barra del McLaren. El finlandés rozó sin cesar los muros, aunque ganó con tanta autoridad que sólo tres pilotos acabaron en su vuelta.
"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.
"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.
Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.
Un V12 frente a Newey
No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.
Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.
Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1
Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.
Hasta la última gota
La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.
La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.
De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.
Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1
Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.
El 72,6% de Red Bull
A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.
Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.
Apenas quedaba media hora para el final de la sesión vespertina del jueves en Montmeló cuando Aston Martin puso sobre el asfalto su AMR26. Al fin, tras más de tres días de espera, echaba a rodar la primera creación de Adrian Newey para la escudería de Silverstone. Con Lance Stroll al volante y una decoración totalmente negra, sin pegatinas de los patrocinadores, bastaba un vistazo para adivinar la firma del gran gurú del diseño. Esa es la gran esperanza de Fernando Alonso, que el viernes sí se pondrá a los mandos.
Del genio creador de Newey depende el futuro de Aston Martin en el Mundial 2026, marcado por la revolución reglamentaria. En esos delgadísimos pontones laterales del monoplaza, en esa novedosa solución para la tapa del motor, en ese gran espacio bajo el airbox. Todo lo que haya inventado Newey para lograr una ventaja aerodinámica, sin embargo, deberá quedar ratificado por la potencia del motor Honda, el suministrador que debuta este año con la escudería británica.
La fiabilidad, por tanto, resultará uno de los grandes desafíos para Alonso, que ya sufrió numerosos quebraderos de cabeza con Honda durante su última etapa en McLaren (2015-2017). Aquellos viejos fantasmas sobrevolaron otra vez por Montmeló, donde Stroll sólo pudo completar cinco vueltas antes de que su AMR26 quedase varado, a merced de la grúa. Aún se desconoce el problema mecánico que provocó la bandera roja en Montmeló.
La unidad de potencia de Honda no puede perder comba frente a Mercedes, que se antoja como la referencia desde el primer día. Tanto en su equipo oficial, dirigido por Toto Wolff, como en McLaren, vigente defensora del Mundial de Constructores. Este mismo jueves, George Russell confirmó la tendencia, marcando el mejor crono de esta pretemporada (1:16.649).
