Aston Martin confirmó que Dan Fallows dejará su puesto de director técnico “desde noviembre”, aunque permanecerá dentro del grupo hasta que se le encuentre un nuevo rol. El británico había llegado a la escudería de Silverstone en abril de 2022 procedente de Red Bull y construyó un coche con el que Fernando Alonso pudo subir ocho veces al podio en el Mundial 2023. Desde entonces, el monoplaza verde no ha vuelto a pelear con los mejores.
“Ha llegado el momento de que pase el testigo, pero espero ver el éxito futuro del equipo, que estoy seguro de que llegará pronto”, comentó el ingeniero a través de un comunicado. El despido de Fallows se produce después de que el AMR24 se haya visto superado por McLaren, Ferrari y Mercedes. Tras 21 carreras, Aston Martin ocupa la quinta posición en el Mundial de Constructores, con 86 puntos.
De este modo, Fallows se marcha sin poder colaborar con Adrian Newey, que ya ejerció como su superior en Red Bull. De hecho, el fichaje del gran gurú de la aerodinámica podría haber acelerado su despido. El futuro de Fallows parecía sentenciado desde el pasado julio, cuando Lawrence Stroll, propietario del equipo, incorporó a Enrico Cardile como máximo responsable técnico.
A partir de ahora, los esfuerzos de Aston Martin se centrarán en el Mundial 2026, cuando Newey podrá exprimir su creatividad en el marco de una nueva normativa técnica. El ingeniero más laureado de la historia, de 65 años, comenzará a trabajar de forma oficial en marzo de 2025 al frente de las futuristas instalaciones de Silverstone, que incluyen la fábrica y el túnel del viento.
"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.
"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.
Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.
Un V12 frente a Newey
No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.
Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.
Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1
Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.
Hasta la última gota
La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.
La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.
De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.
Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1
Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.
El 72,6% de Red Bull
A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.
Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.
En el prólogo de Cómo hacer un coche (Libros Cúpula, 2019), la autobiografía de Adrian Newey, Fernando Alonso cuenta cómo Ron Dennis le informó de la marcha de McLaren del gran gurú de la aerodinámica. Es decir, de cómo supo que no podría trabajar con él. «Me llamó para contarme que estaba cansado de la presión, que iba a irse a Red Bull como entretenimiento. En fin, que no me preocupase. Cinco años después, empezó a preocuparnos a todos de verdad». Aquel fichaje decidiría la primera era triunfal del equipo liderado por Christian Horner (2010-2013) y frustraría las opciones del asturiano con Ferrari en los Mundiales de 2010 y 2012. Ayer, casi 18 años después, los caminos de Newey y Alonso se cruzaron al fin en la Fórmula 1. El piloto más longevo y el ingeniero más laureado de la historia capitanearán el proyecto de Aston Martin.
«El sello de Newey en sus diseños era, es y será la comidilla del paddock. La de veces que he escuchado en una reunión que ya habían entendido cómo y por qué Adrian había hecho esto o aquello. Y la de veces que al intentar replicarlo el resultado era, desgraciadamente, algo distinto de lo esperado», subraya Alonso en el citado preámbulo del libro. A los 43 años, el bicampeón mundial se ve ante su última oportunidad de luchar por un tercer título. A los 65, Newey se sentará de nuevo para diseñar un coche campeón. Él se limita a dibujar con un lápiz de 0.3 mm 4H sobre un trozo de papel. Un fiel grupo de colaboradores simplemente traslada sus ideas a los ordenadores.
Tal y como explicó ayer durante su estelar presentación, Newey comenzará a trabajar el próximo marzo, por lo que nadie debe esperar resultados concretos en la pista hasta la segunda mitad del Mundial 2025. El horizonte, en cambio, podría despejarse en 2026, cuando entrará en vigor un nuevo reglamento técnico que no sólo implica grandes novedades en la unidad de potencia, sino también revisiones drásticas en la aerodinámica. El terreno donde Newey, ganador de 13 títulos de pilotos y otros 12 de constructores con Williams, McLaren y Red Bull, marca la diferencia.
El liderazgo de Stroll
Alonso, que no pudo aprovechar con Ferrari, McLaren y Alpine los diversos cambios de normativa, cuenta ahora con una última bala en el revólver. «Aston Martin, sin duda, es el equipo del futuro», advirtió ayer durante el acto en Silverstone. En su mirada se intuía un brillo diferente. Nada que ver con la resignación con la que afronta el último tercio del Mundial 2024, donde apenas ha sumado 50 puntos en 16 carreras. El valor añadido de Newey ya ejercía como revitalizante: «Gracias a Adrian, a su talento y a sus coches todos hemos mejorado, como pilotos, ingenieros, equipos. Todos tuvimos que elevar el listón para poder competir con él».
Como ya sucedió en el verano de 2022 con el propio Alonso, el liderazgo de Lawrence Stroll ha resultado crucial para cerrar este fichaje. «Me ha inspirado e impresionado enormemente la pasión y el compromiso que Lawrence pone en todo lo que hace. Está decidido a crear un equipo líder. Es el único propietario mayoritario que participa activamente en el deporte», subrayó ayer Newey durante su comparecencia. A partir de 2026, Aston Martin contará con un suministro exclusivo de motores Honda, un combustible a medida gracias a Aramco, su patrocinador principal, y una flamante fábrica líder en tecnología, con el túnel de viento de Silverstone como joya de la corona.
«Estaré a tiempo completo»
El magnate canadiense colocará a Newey como máscarón de proa de un proyecto donde también destacan Andy Cowell (CEO del grupo), Bob Bell (director ejecutivo), Enrico Cardile (director técnico), Eric Blandin (jefe de aerodinámica), Tom McCullough (director de rendimiento), Luca Furbato (director de ingeniería) y Dan Fallows (director técnico). Si ahora Stroll ha tendido un contrato multianual que podría superar los 35 millones de euros, antes tampoco titubeó a la hora sacar a Fallows de Red Bull y a Blandin de Mercedes.
En una decisión de semejante calado, por supuesto, no han influido los recientes comentarios sobre el rol que venía ocupando Newey durante su última etapa en Red Bull. Cuando ayer le preguntaron sobre si sólo trabajaba tres días a la semana en el coche de Max Verstappen, él simplemente quiso burlarse de los rumores. «Estaré a tiempo completo. Necesito estar. Tengo que estar», reveló sobre su futura implicación en el Campus Tecnológico de Silverstone.
La pasión por Ferrari se percibe en cada rincón del circuito Gilles Villeneuve, el trazado que lleva el nombre de uno de los grandes pilotos en la historia de Maranello. Lejos de Italia, no hay otra sede del Mundial donde la Scuderia se sienta tan arropada. Este fin de semana, ese entusiasmo va a canalizarse, por vez primera, en torno a Lewis Hamilton, el piloto con mejor palmarés en el GP de Canadá. Siete victorias suma el británico, las mismas que Michael Schumacher. Y no termina ahí la cabalística, porque los tifosi saben que este año Montreal acoge, por 44ª vez en la historia, una carrera de F1. La cifra fetiche de Hamilton, con su eterno dorsal 44 recortado ahora sobre fondo rojo. Sin embargo, ni el fervor popular ni la magia de los números pueden enmascarar la coyuntura de Hamilton y Ferrari, inmersos en una calamitosa crisis de resultados.
Hace dos semanas, tras su sexto puesto en Montmeló, Hamilton reconoció haber protagonizado la "peor carrera" de su vida. El pasado jueves, los tres medios más influyentes de la prensa italiana desvelaron al alimón del hartazgo de la cúpula de Ferrari con Fred Vasseur, su team principal. Tres noticias que infectaron el ambiente durante la rueda de prensa oficial de la FIA. "No es bonito saber que este tipo de historias circulan por ahí. Acabo de empezar en un proyecto a largo plazo y no hay dudas sobre lo que estoy trabajando. Así que, por favor, dejad de inventaros cosas", replicó Hamilton, obviando lo que todos saben en el paddock. Las citadas informaciones de Corriere della Sera, Gazzetta dello Sport y Motorsport se construyeron gracias a filtraciones de la propia Scuderia.
A los 40 años, después de 105 victorias y 104 poles, Hamilton vive su peor momento en la F1. No sólo por su sexta posición en el Mundial, a 115 puntos de Oscar Piastri tras nueve carreras, ni por verse superado en el duelo particular ante Charles Leclerc, que le domina tanto los domingos (7-1) como en las sesiones clasificatorias (7-2). Lo más preocupante es su escasa motivación al volante del SF-25 y su nula adaptación al particular ecosistema de Ferrari. Después de toda una vida en Mercedes, donde manejaba a su antojo en compañía de Toto Wolff, Hamilton se siente hoy fuera de sitio en Maranello.
Disparidad de criterio
Los tifosi vienen siguiendo con estupefacción las constantes discusiones por radio entre Hamilton y Riccardo Adami, su ingeniero de pista. También la disparidad de criterio entre Sir Lewis y Vasseur respecto a los objetivos a corto plazo con un monoplaza que pierde cuatro décimas por vuelta frente a McLaren. En Ferrari aún escuece el no de Adrian Newey, a quien se daba por fichado, y la marcha de Enrico Cardile, también en dirección a Aston Martin.
A Hamilton se le nota superado, fuera y dentro del coche. Quiso rodearse de un entorno seguro, recuperando a dos de sus colaboradores de estricta confianza: Angela Cullen, su inseparable fisioterapeuta en Mercedes y Marc Hynes, el mánager de sus comienzos. Sin olvidar a Anthony, su padre, que acaba de recibir un cargo oficial dentro de la FIA o a Ella, su nueva jefa de prensa, reclutada desde Project 44, la fundación con la que potencia el papel de las mujeres negras en la F1. Sin embargo, nada todo se tambalea ahora su alrededor.
La debacle resulta proporcional a las expectativas generadas por el fichaje más importante en la historia reciente de la F1. Ni las llegadas de Alain Prost a Ferrari (1990), Ayrton Senna a Williams (1994) o Sebastian Vettel a Ferrari (2015) tuvieron tanta repercusión mediática. El pasado 20 enero, horas antes del debut de Hamilton en un test, el alcalde de Maranello pidió refuerzos policiales para garantizar la seguridad en Fiorano. Hace dos semanas, el heptacampeón admitió en Montmeló no haber aprendido "absolutamente nada" tras el triplete europeo (Imola, Mónaco, Barcelona). Durante las últimas vueltas del GP de España fue adelantado por el Sauber de Nico Hulkenberg. Cuando le preguntaron por sus planes para Montreal simplemente dijo: "Me voy a casa".
Hamilton, el jueves, durante la rueda de prensa oficial de la FIA.EFE
No se trata de un declive esporádico, sino de la confirmación de lo apuntado durante su última temporada con Mercedes, cuando fue superado por George Russell en carrera (15-9) y en qualy (19-5). Semejante bajón los sábados resultaba especialmente traumático. Aquel piloto que desataba todo su talento a una vuelta no logra una pole desde hace casi dos años (GP de Hungría 2023). Este curso ha caído dos veces en la Q2 (Imola y Miami) y su mejor resultado se reduce a una segunda fila (cuarto en Mónaco). Por no mencionar las nueve décimas que se dejó frente a la pole en Australia, Bahrein y Arabia Saudí.
De modo que este fin de semana, el horizonte se dibuja otra vez oscuro en Montreal. La pista donde no respetó un semáforo en el pit-lane para chocar contra Kimi Raikkonen (2008) y donde sufrió un accidente con Jenson Button, su compañero en McLaren (2011). Ayer, terminó octavo en la FP2, a 53 centésimas de la cabeza. Otra jornada aciaga para Ferrari, porque Leclerc había destrozado su monoplaza por la mañana contra el muro de la curva 4 y ni siquiera pudo participar en la sesión vespertina.
El circuito Gilles Villeneuve también fue escenario de la primera victoria de Hamilton en la F1 (2007), con 22 años y 154 días, el mismo domingo en el que Fernando Alonso fue adelantado por el Super Aguri de Takuma Sato. Hoy, el asturiano, tres años mayor, muestra cada fin de semana un rendimiento y una motivación muy superiores a su gran adversario.
