Sólo Max Verstappen se mantiene estable. Sólo él sigue mostrando una solidez inquebrantable. El resto oscila, cambia, fluctúa, sube, baja, aparece, desaparece, viene y se va. Es difícil buscar más adjetivos para definir lo que está haciendo Max este
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Max Verstappen ganó como si nada, Ferrari pudo salvar una situación crítica y Fernando Alonso acabó séptimo, tras cuatro carreras fuera de los puntos. Las opciones en Losail se esfumaron para Carlos Sainz por culpa de un pinchazo, aunque su sexta posición en la meta permite aún ciertas opciones a la Scuderia, forzada a recuperar 21 puntos a McLaren el próximo domingo en Abu Dhabi. El podio de Charles Leclerc, a seis segundos del vencedor, mantuvo viva la llama roja para la última carrera del Mundial. Hasta ahí los hechos. Sin embargo, por debajo de ellos asomó la figura de Rui Marques, director de carrera, involuntario protagonista de un alocado GP de Qatar.
Tras su precipitada incorporación el pasado domingo en Las Vegas, Marques quiso asumir en Losail un triple desafío (categoría reina, F2 y la Academy femenina), pero durante buena parte de la carrera pareció sobrepasado por la responsabilidad. El primer accidente en la salida desde hace muchas semanas había dejado en muy mal lugar a Nico Hulkenberg. Su feo error en la primera curva, con los neumáticos duros fuera de temperatura, dejó fuera de combate a Franco Colapinto y Esteban Ocon, pero no mereció sanción alguna del portugués.
La resalida dejó malparado a Alonso, que pisó la grava en la curva 13 para perder la posición ante Nico Hulkenberg. La velocidad punta del Aston Martin quedó en ridículo ante Lewis Hamilton. En un principio, el asturiano habló de un tema "preocupante", antes de explayarse en su mensaje de radio: "Es increíble que llevemos dos malditos años con este problema".
Por entonces, Mike Krack, team principal de la escudería de Silverstone, debía lamentar el temprano adiós de Lance Stroll, que había causado una colisión con Alex Albon penalizada con 10 segundos. Tras un fugaz paso por boxes, el canadiense se vio abocado al abandono, el primero desde el GP de Arabia Saudí.
En la vuelta 24, Mercedes lanzó el undercut para sorprender a McLaren, pero un despiste de los mecánicos con la rueda trasera derecha frustró la tentativa. Según el último ganador en Las Vegas, su coche se desequilibraba a alta velocidad en las curvas 2, 4 y 5. Hamilton, tras una sanción de cinco segundos por una salida irregular, se debatía entre mayores dificultades, rodando medio segundo más lento que la cabeza.
Justo cuando se alcanzaba el ecuador, Albon perdió el espejo retrovisor en plena recta y Marques optó por las banderas amarillas en lugar del safety car. Lo asombroso del asunto es que el director de carrera no ordenó retirar esas piezas, que claramente entorpecían a los pilotos a su llegada a la curva 1, el único punto claro de adelantamientos. No hubo mayor novedad hasta que Valtteri Bottas se llevó por delante el espejo.
Alonso, en el 'pit-lane', durante un periodo de 'safety car'.
Casualidad o no, Sainz y Hamilton sufrieron sendos pinchazos. Justo cuando el madrileño pasaba por boxes, Marques ordenó el safety car que destrozaba sus opciones de podio. De la quinta posición a la octava. Unos minutos antes, Leclerc había preguntado a sus ingenieros si debía atacar o no los pianos. Lógica preocupación por la salud de sus gomas.
La reanudación suponía una oportunidad para Lando Norris, que lanzó los colmillos a Verstappen. Sin suerte, como viene siendo costumbre. El holandés se había quejado por radio de que el líder de McLaren no había respetado la ralentización. Y la respuesta de Marques fue contundente: 10 segundos de stop and go para el británico. De la segunda a la última plaza. Un balón de oxígeno para Ferrari.
Por detrás, una avería iba a truncar cualquier opción de Sergio Pérez, en busca de su primer top-5 desde el GP de Miami. Siendo deshonrosa la retirada del mexicano, aún tuvo más dignidad que la rabieta de Hamilton. El heptacampeón se había excedido con la velocidad en el pit-lane y Marques, implacable, le aplicó un drive through. "Retirad el coche", suplicó Sir Lewis, ante la lógica negativa de Mercedes.
Por entonces, Norris volaba con aire limpio en busca de algún punto. Ese consuelo que perseguían Guanyu Zhou y Bottas tras 22 carreras a cero con Sauber. Tras deshacerse de Liam Lawson, Yuki Tsunoda y Bottas, el británico escaló hasta la décima plaza, con el bonus de la vuelta rápida (1:22.384).
Malas noticias para Ferrari, donde Sainz se quedó a medias ante Pierre Gasly. Una persecución infructuosa ante el Alpine, cuyo convulso proyecto acabará sexto en el Mundial. Según los rumores, Esteban Ocon ni siquiera subirá al coche el próximo domingo en Yas Marina, donde Jack Doohan podría tomar el volante.
La alianza entre Aston Martin y Honda, de carácter tan exclusivo como incierto, vivió este martes en Tokio su primer capítulo, teñido de las emociones de la primera vez. El fabricante japonés presentó en sociedad su motor RA626H, con el que pretende convertirse en el "número uno del mundo" impulsando el nuevo monoplaza de Fernando Alonso.
"Tenemos una fe inquebrantable en la unidad de potencia de Honda y en los ingenieros que la respaldan", aseguró Lawrence Stroll, CEO de Aston Martin, presente en el acto, en compañía de Toshihiro Mibe, presidente de Honda, Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1 y Andy Cowell, jefe de estrategia de Astron Martin.
Las palabras de Stroll suponen el mejor aval para Honda, que durante las cuatro últimas temporadas ejerció como mero suministrador de componentes para Red Bull y su equipo filial. Alonso, por su parte, deposita de nuevo sus esperanzas en la marca japonesa, con la que tuvo una pésima experiencia entre 2015 y 2017, cuando pilotaba para McLaren.
Durante el evento también se presentó el nuevo logotipo del proyecto que, según Mibe, situará a su marca como "símbolo de cambio e innovación" en el Gran Circo. "Nuestro camino no siempre será fácil", pero "esperamos muchos años de colaboración exitosa", vaticinó Stroll.
El papel de Honda resultará clave en la apuesta de Aston Martin para luchar por las victorias en el Mundial 2026, cuando entrará en vigor el nuevo reglamento deportivo. A partir de ahora, los propulsores no incorporarán MGU-H, que recuperaba energía a través de los escapes, aunque el componente híbrido se incrementará significativamente, hasta una distribución casi al 50% entre la combustión interna y la energía eléctrica.
Asimismo, Aston Martin espera mejoras en materia de combustible y lubricante gracias a su colaboración con Aramco y Valvoline. No obstante, Honda ya ha mostrado su disconformidad con los primeros desarrollos de Mercedes, su gran rival, que ya habría encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus propulsores sin violar la normativa.
El objetivo de Aston Martin, que hasta ahora montó propulsores Mercedes, será que Honda pueda reeditar su exitosa colaboración con Red Bull, con quien conquistó dos títulos de constructores y las cuatro coronas mundiales de Max Verstappen.
El estreno con Honda supone el primer paso de la pretemporada de Aston Martin, que el próximo 9 de febrero presentará su flamante monoplaza en Dammam, una ciudad cercana a Riad, capital de Arabia Saudí. Antes, la escudería británica pondrá el coche sobre el asfalto en los test privados que se celebrarán en Montmeló entre el 26 y el 30 de enero. Tras los test oficiales de Bahrein, el Mundial 2026 dará comienzo en Melbourne el 8 de marzo con el GP de Australia.
