Hace sólo seis semanas, Cristina Gutiérrez (Burgos, 1991) ni siquiera sabía que iba a participar en el Rally Dakar al volante del mejor coche en la categoría Challenger. Sin embargo, a última hora, Red Bull decidió confiarle un Taurus, el vehículo ligero que marca las diferencias en la segunda división del raid más duro del mundo. Cristina sólo había probado el prototipo durante algunos test y desconocía su comportamiento sobre las impredecibles condiciones del desierto saudí. Con tan exiguo bagaje, el plan más sensato hubiese sido seleccionar los esfuerzos y limitarse a aumentar su palmarés de victorias de etapa. Ella ya tenía asegurada su plaza para el Dakar 2025 en la categoría reina al volante de un Dacia, con Sébastien Loeb como compañero.
Cristina, tercera en la general del Dakar 2022 y cuarta en 2023, partía en inferioridad ante Mitch Guthrie Jr., el piloto que había perfilado cada detalle del Taurus T3 Max, vencedor de cinco etapas durante la última edición. Además debería resistir las acometidas de los Goczal, una familia de pilotos polacos con el padre Marek, el tío Michal y el muy talentoso Eryk, convertido el año pasado en el ganador más joven de la historia del Dakar (18 años y 70 días). Por si no bastase, viejos zorros del desierto como el chileno Chaleco López y el doble campeón mundial Rokas Baciuska, también afilaban los colmillos.
La burgalesa, escoltada de nuevo por Pablo Moreno Huete, que ya había ejercido de copiloto en 2019, 2020 y 2023, pronto sufrió los rigores de las dunas. Durante la cuarta etapa perdió la tracción delantera y fue penalizada con 17 minutos por saltarse varios puntos de control. Desde entonces, quiso mantener las distancias con Guthrie, que asumió el liderato en la sexta jornada.
El vuelco de 2023
Cuatro días más tarde Gutiérrez sufrió dos pinchazos que la obligaron a levantar el pie durante la segunda mitad de la especial. Ese miércoles llegó bastante desalantada al bivouac de Al Ula, porque el liderato ya quebaba a 28 minutos. De hecho, su único plan para las tres últimas jornadas pasaba por mantener la consistencia y no cometer errores. El viernes, antes de tomar la salida en Yanbu, contaba con 28 minutos de déficit, porque la víspera únicamente había podido limar tres al intocable Guthrie.
Y de pronto, una rotura en el turbo del líder obró el milagro. Desde la meta, Cristina contaba los minutos que perdía su compañero. “Cuando me han dicho lo que estaba pasando me han entrado los nervios y he empezado a sentir palpitaciones”, admitió. Se repetía el vuelco de hace 12 meses, cuando una avería de Baciuskas a 50 kilómetros de la meta obró el milagro para Eryk Goczal y Oriol Mena.
Tras más de 5.000 kilómetros al volante, la tensión y la fatiga pasaron factura a Cristina, incrédula frente a los micrófonos. “No me lo creo, no sé lo que está pasando, es surrealista, estoy muy emocionada”, balbucéo. Se había convertido en la primera mujer, desde Jutta Kleinschmidt (2001), que subía a lo más alto del podio del Dakar.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
A Dani Benítez (Lloseta, 1987) no se le cayeron los anillos cuando aceptó trabajar en una empresa de fertilizantes. Con ese salario sacaría adelante a la familia, mientras mataba el gusanillo en el Arenas de Armilla, de Tercera REFF. Su vida en Granada ya no es aquel desenfreno que acabó de forma abrupta en febrero de 2014 por un positivo de cocaína. Hoy es feliz.
Usted ya no prueba ni una gota de alcohol, ni ha vuelto a coquetear con las drogas. ¿Se considera totalmente curado?
Eso sería admitir que yo he tenido un problema con estas sustancias, cosa que no ha sido el caso. El alcohol, por ejemplo, realmente no me gusta. La gente que está a mi alrededor lo sabe. Realmente no me apetece, así que no bebo.
Una de las claves de su libro es la importancia que otorga a quienes en un momento tan difícil le echaron una mano...
En esa época tenía un trato prácticamente nulo con mi familia, pero siempre he contado con amigos que me han ayudado muchísimo. Lo que sucedía es que por entonces no escuchaba a nadie. Siempre he ido muy a mi rollo y tal vez si hubiese hecho caso a a mucha gente que tenía cerca, no hubiese cometido algunos errores. El problema era mío, que no escuchaba a nadie.
¿Ningún amigo le decía que estaba tirando su vida por la borda?
Me lo han dicho muchas veces, pero es que con aquel Dani era muy complicado. Estaba tan cerrado en mi pensamiento y en mi mundo que era imposible. Mikel Rico, por ejemplo, fue posiblemente el compañero del fútbol que más veces me lo dijo, pero Dani hacía lo que quería.
Los íntimos de Maradona decían que siempre había que distinguir entre Diego, el chico que había crecido entre la miseria de Villa Fiorito, y Maradona, el personaje que él mismo se había montado para protegerse del mundo. ¿Le suena de algo?
Me siento bastante identificado. A ver, yo siempre he sido una persona muy sencilla y muy cercana con todo el mundo. De hecho, gente que me ha pedido una foto por la calle siempre me lo ha dicho: "Oye, pues qué normal". Es que yo soy una persona normal, de carne y hueso. Lo que pasa es que en torno a mi figura futbolística se construyó un personaje muy diferente a quien realmente soy. Es cierto que tenía ese punto de niño más extrovertido, más dinámico, más de llamar la atención. Pero no tenía nada que ver realmente con todo lo que lo que se ha dicho que he hecho. Granada es una ciudad donde está a la orden del día hablar de la gente o inventar cosas. Se han dicho cosas que quien las haya inventado o iba borracho o se ha querido pegar una vacilada con sus colegas. Incluso dijeron que me había jugado un Audi R8 en una partida de póker. Es de locos.
A lo largo de todos estos años en el fútbol habrá conocido a mucha gente sin escrúpulos. ¿Aún guarda rencor a alguien?
Sinceramente, no. Ni a gente del fútbol ni a nadie. Soy cero rencoroso. Aunque evidentemente haya vivido situaciones o momentos donde podría tener ese rencor, es algo que no me gusta.
"Ya no se preocupaban por mí, ni siquiera para mandarme un mensaje y ver cómo andaba"
Hoy se habla de que los futbolistas viven aislados en una burbuja que les aísla del mundo real. Ahora que usted vive un poco alejado de todo eso. ¿Cómo ve este fenómeno desde fuera?
En mi época, tras el entrenamiento nos íbamos al bar de enfrente con la afición a tomar una Coca-Cola, una cerveza o unas tapas. Hoy en día eso es imposible. Y vosotros, los de la prensa, lo sabéis, porque cada día os cuesta más llegar a un futbolista simplemente para entrevistarle. Y por una parte lo entiendo porque si la gente habla muchísimo, al final tú como futbolista lo que buscas es pasar un poco desapercibido. Por esa parte lo entiendo y lo respeto. Pero por otra no. Creo que se ha perdido un poco el acercamiento con la afición. Y creo que eso también es bueno tanto para el club como para los jugadores. Es cierto que no todos son así. Hay algunos cercanos. Pero también hay mucho miedo a las críticas, a que hablen mal de él. Y sabe perfectamente que de un día para otro puede pasar de muy bueno a muy malo. Ese miedo es el que ha hecho que se cierren un poco.
Guti solía decir: "Yo me veo saliendo con 20 años, no con 60. Me veo ahora en la discoteca, no dentro de 40 años".
Eso lo piensa el 90% de la gente, pero claro, al ser más mediático, el mensaje de Guti tenía mucha más fuerza. Estaba siendo sincero y eso lo admiro.
El estigma social de verse señalado en Granada debía de resultar complicado, pero verse como un apestado entre sus compañeros de profesión pudo escocer aún más...
Soy consciente de que me lo gané por lo que hice, pero también es cierto que me dolió bastante. Porque no te lo dicen, pero tú lo percibes. Tonto no soy y me daba cuenta de que ya no era lo mismo. Ya no se preocupaban por mí, ni siquiera para mandarme un mensaje y ver cómo andaba. Los futbolistas quieren tener los menos problemas posibles y es muy raro que salga alguien a defenderte. Pero eso también me ha servido para saber realmente quién ha estado junto a mí y quién no. De todo se aprende en esta vida.
¿Se puede explicar con palabras lo que sentía conduciendo un coche a casi 300 km?
No, no se puede. Supongo que alguien puede pensar «este tío es tonto», porque que me jugaba la vida y la de los demás, que es aún peor. Pero era una sensación de desconexión total. Ponía el volumen a toda hostia y a todo lo que diera el coche. Ese momento de adrenalina no lo suplía con nada. Me evadía de todo. Lo hacía como quien tiene un problema y necesita tomarse unas pastillas.
De todas las mochilas con las que ha tenido que cargar en la vida, ¿cuál ha sido la más pesada?
Evidentemente, una fue el fallecimiento de mi madre en 2011. La otra es que siempre he echado de menos tener una familia. Cuando vienes de padres que no tienen una buena relación... Esa es la mochila que más problemas me ha traído. Aunque yo no dijera nada, lógicamente lo sufría en silencio.
Cuando el cáncer se llevó a su madre, usted andaba en una espiral de excesos que le impidió sentir nada...
Perdí la ilusión por todo, me daba igual que todo fuera blanco o negro. Ese fue mi problema. No percibía nada, ¿sabes? Es como si mi vida hubiera acabado, como si hubiera estado un tiempo en standby. Hoy lo afronto con mucha más tranquilidad.
¿Este libro le va a ayudar a perdonar a su padre?
Mi padre está perdonado desde hace tiempo. La semana pasada me preguntaron si me había maltratado. Mi padre no me maltrató. O sea, no me pegó palizas. Pero que el que yo hable así de él es porque me dolió mucho que no haya sabido gestionar lo que es una relación entre padre e hijo. Porque ahora yo, que soy padre de tres niños, lo veo muy diferente, ¿sabes? Si tuviera que perdonarle algo es el hecho de no haber gestionado mejor, de no haber estado más cerca. Cada uno sabe lo que hace en su vida y si él no ha tenido esa decisión de decirme a mí nada, o bien por orgullo o bien porque él lo ve de un modo diferente, pues ya está. Al final es mi padre y eso no lo va a cambiar nadie.
Una de las imágenes más potentes del libro es la suya encerrado en su casa de Mallorca, con las persianas bajadas, tras el positivo por cocaína. ¿Llegó a pensar en el suicidio?
Sí, por supuesto. Coincidió con mi separación y fue posiblemente el momento más duro de mi vida. Llegó un punto que dije "o voy palante, afronto todo e intento cambiar o me quiero ir de este mundo". Porque no tenía sentido que yo siguiese aquí.
¿Recurrió a la ayuda de algún profesional?
Respeto totalmente a los psicólogos y a los psiquiatras, pero considero que al final sales por ti mismo. Con eso me me valió para tirar, para ser cabezón y para conseguir lo que quería, que era cambia. No fui nunca ni necesité ayuda de un profesional.
"Uno de mis fallos fue ser tan normal y cercano con todo el mundo"
Algunos jugadores no ven el fútbol como un fin en sí mismo, sino como un medio para adquirir fama y dinero. ¿A uste te gustaba realmente el fútbol?
Uno de mis fallos fue ser tan normal y cercano con todo el mundo. Y eso también fue contradictorio porque yo amo el fútbol y odio la fama. Soy un tío con mucha personalidad y siempre me ha dado igual.
Sólo ha pisado una vez de nuevo el estadio de Los Cármenes. Quizá por nostalgia de una época muy buena en cuanto fútbol, pero también muy negra a nivel personal...
Fui una vez con mi con mi hija Candela, pero no he querido volver por sentimiento de culpa. Me decía: "Hostia, estaba ahí dentro jugando y y ahora estoy aquí por esto y por esto". Y luego también por la gente, porque imagina meterte con todo el mundo que prácticamente sabe quién eres. Cada vez me agobian más los sitios con mucha gente, donde no paran de pedirme fotos. No me gusta. La parte mala es que el Granada no ha querido saber nada de mí y eso me ha dolido mucho más que cualquier otra cosa. Así que prefiero no ir. A nivel de directiva y de club, se están haciendo las cosas muy, muy mal. Por eso está así el club, la verdad.
Si alguno de sus hijos se enfrenta un día a los problemas que usted sufrió... ¿cómo cree que actuaría?
Intentaría hablar con él, explicarle las cosas. No creo que pase, la verdad, pero si se diera estoy completamente preparado para pasar por eso y ayudarle para que no tenga ese problema. Gracias a Dios. mis hijos están fenomenal. Son chavales muy listos y no creo que vayan a sufrir lo mismo.
Ahora se habla mucho de los insultos en los estadios. A usted le cantaron de todo. ¿Alguna vez pensó que lo tenía merecido?
Si mi nombre fuera Vinicius... ¡madre mía! Ha sido una locura lo que he vivido en campos de Tercera, pero nunca he pensado que lo mereciese. Creo que no hay excusa para entrar en el terreno personal.
Usted cree mucho en el destino. ¿Considera que todo este sufrimiento ha merecido la pena?
Por supuesto. He aprendido muchísimo y me ha hecho madurar. Porque el mayor de mis males ha sido la falta de madurez.