Sergio 'Checo' Pérez, de 34 años, no seguirá al volante de un monoplaza Red Bull la próxima temporada en la Fórmula 1, según informó el miércoles la escudería, sin desvelar quién será el futuro compañero del cuatro veces campeón mundial Max Verstappen.
"Después de cuatro exitosas temporadas juntos y después del cierre de la temporada de Fórmula 1 más larga de la historia, Sergio Pérez y Oracle Red Bull Racing han llegado a un acuerdo para tomar caminos diferentes en 2025", explicó Red Bull en su texto.
'Checo' Pérez llegó a Red Bull en 2021 y ayudó al equipo a ganar dos títulos de constructores.
Por detrás de su compañero neerlandés Max Verstappen logró quedar en segunda posición en el Mundial de 2023, pero este año tuvo un rendimiento mucho más discreto y solo pudo ser octavo, a pesar de haber comenzado muy bien la temporada, con cuatro podios en las cinco primeras carreras.
Cinco victorias en 90 carreras
El piloto mexicano ha tomado parte en 90 carreras con Red Bull, en las cuales consiguió cinco victorias, incluyendo el mítico Gran Premio de Mónaco (2022) y dos triunfos en la cita de Azerbaiyán (2021 y 2023). El número total de podios con Red Bull fue 29.
Sergio Pérez debutó en la Fórmula 1 en 2011, con Sauber, y siguió luego en la competición en todas las temporadas siguientes en distintas escuderías. Después de Sauber (2011-2012), llevó los mandos de un McLaren (2013), Force India (2014-2018), Racing Point (2019-2020), antes de unirse a Red Bull en ese 2021 para dar un salto de calidad en su carrera.
Poco antes de llegar a Red Bull, en 2020 con un Racing Point, consiguió su primera victoria en la F1, llevándose el Gran Premio de Sakhir, en Baréin, en 2020, en una temporada marcada por la pandemia del covid-19.
Ese triunfo fue el único de su carrera que no fue a los mandos de un Red Bull. Esa victoria le convirtió en el segundo piloto mexicano de la historia en ganar un Gran Premio de F1, después de Pedro Rodríguez, que ganó una en 1967 y otra en 1970.
Agradeció a Riccardo Adami, su ingeniero de pista, y a todo el equipo: "Ha sido un placer conducir para vosotros. ¡Forza Ferrari!" En el último mensaje de Carlos Sainz como piloto de la Scuderia, cabía la satisfacción por su segundo puesto en el podio y el desencanto por el Mundial de Constructores. Lando Norris acababa de ganar el GP de Abu Dhabi, haciendo campeón a McLaren por vez primera desde 1998, así que Sainz, su amigo, no podría despedirse como le hubiese gustado de la gente de Maranello.
Sólo hubo un instante con el fulgor de un milagro. El Visa Cash App RB echaba humo y Liam Lawson salía por piernas de un coche sin frenos. Pero se trataba ya de la penúltima vuelta y no había tiempo ni espacio para el safety car. Tampoco hubiese sido justo para Norris, siempre con un punto de ventaja en el pedal del gas. Tras un año con tantos escarmientos, el británico supo llevar a término tantas horas de trabajo en Woking. Charles Leclerc, tercero en el podio, ni siquiera iba a arrebatarle el subcampeonato de pilotos.
Se había acostado ya el sol por el Golfo Pérsico cuando Lewis Hamilton cruzaba la bandera a cuadros en cuarta posición. Tras librarse de George Russell en la última vuelta con un movimiento por el exterior de la curva 9, el heptacampéon conmemoraba acrobáticamente su adiós a Mercedes. Apenas hubo constancia de Max Verstappen, sexto, pero sí de Fernando Alonso, noveno por delante de Oscar Piastri, librándose del doblaje y salvando, otra semana más, el decoro de Aston Martin.
10 segundos a Piastri
A Ferrari le sonrió la fortuna en la primera curva, cuando Verstappen, sin apenas espacio, buscó el interior ante Piastri. "Una maniobra de campeón del mundo", ironizó el australiano, relegado de pronto a la penúltima posición. Un trompo que retrasaría a Mad Max, penalizado con 10 segundos por los comisarios. Aunque Norris lideraba con holgura ante Sainz, la inquietud empezaba a reinar en McLaren.
Leclerc, partiendo desde la penúltima plaza de la parrilla, ascendió hasta la cuarta en apenas 12 vueltas. Sin red, sin nada que perder, Ferrari debía exprimir sus opciones de doblete y aferrarse a alguna estampita de la virgen de Maranello. Alguna plegaria debieron de atender ahí arriba cuando Piastri recibió 10 segundos por causar un pinchazo a Franco Colapinto. Quizá el ritmo del SF24 no bastase ante el rival papaya, pero había que jugar la partida con sutilezas de tahúr.
En la vuelta 21, Leclerc abrió el libro de la estrategia en busca del undercut sobre Russell. Cuatro giros más tarde, Sainz pasó por boxes para montar los duros, al igual que Norris. La gloria o el fracaso se dilucidarían con ese compuesto C3, con el que los favoritos pretendían alcanzar la meta. Los mecánicos de Ferrari y McLaren cumplieron rigurosamente, dejando sus pit-stops en apenas 2,2 segundos. Leclerc rodaba tercero, por detrás de Sainz, mientras Piastri deambulaba aún fuera de los puntos.
Norris, en el podio, junto a Sainz y Leclerc.AFP
En cualquier caso, McLaren guardaba el as de bastos, su baza ganadora. Esos 21 puntos de ventaja en el Mundial se antojaban más que suficientes gracias al MCL38 de Norris, que arañaba a Sainz una décima por vuelta. A 20 vueltas para la meta, Ferrari ya sólo podía aferrarse a los imponderables. Implorar por un error humano, por una avería, por una catástrofe en cadena. Ni siquiera bastaba el tradicional safety car. Había que invocar sortilegios más sofisticados.
En una situación tan desesperada quizá sólo quedaba un resquicio: retirar los duros y tirar la casa por la ventana con los blandos. Los mecánicos de Ferrari, a falta de 10 vueltas, los enseñaron a la puerta del garaje por si sembraban algún desconcierto. Bryan Bozzi también lanzó un mensaje de radio a Leclerc jugando al despiste. "No sé lo que llamas ritmo, pero este no lo es", replicó el monegasco. No cabían farsas, ni medias tintas. El título, 26 años después, volvía a McLaren, que desempata con Mercedes para igualar los nueve de Williams.
Nada más cruzar la meta, el mensaje de Giampiero Lambiase supuso la primera descarga. "El karma es algo maravilloso. Hoy no has conducido innecesariamente despacio", espetó el ingeniero de pista a Max Verstappen, incontestable ganador tras liderar las 57 vueltas del GP de Qatar. No se trataba de la habitual enhorabuena, sino de fuego de artillería. Pocas horas después de la extraña penalización que le hizo perder la pole, Red Bull ajustaba cuentas con George Russell.
Fue la decimocuarta carrera que Mad Max domina de principio a fin. Un registro con el que supera a Jim Clark y que ya le deja sólo por detrás de Lewis Hamilton, Ayrton Senna y Sebastian Vettel. Sin embargo, ni ese detalle, ni la recuperación de un monoplaza que tras la carrera al sprint, él mismo comparó con un "coche de rallies", iba a distraerle de su propósito.
El tetracampeón eligió los micrófonos de Viaplay, el servicio de streaming televisivo que ejerce como uno de sus patrocinadores, para lanzar toda su munición contra Russell. Le preguntaron si pensaba hablar con él tras lo sucedido ante los comisarios y él contestó con un "no, por ahora no". "Siempre se muestra muy educado ante las cámaras, pero cuando le conoces en persona, se convierte en una persona completamente diferente. Realmente no le soporto. Es mejor que se vaya a la mierda, no quiero tener nada que ver con él", zanjó.
El 'parc fermé' de Bakú
Las escenas del sábado en la sala de reuniones de Losail supusieron el casus belli para el holandés. "He estado muchas veces en mi vida ante los comisarios y nunca he visto a alguien tratando de joder tan duro a un rival", confesó. "Fue ridículo cómo quería que me castigaran, así que me cabreó mucho. Respeto a muchos pilotos, pero ayer perdí completamente el respeto por él".
El abismo que hoy separa a Verstappen y Russell empezó a ahondarse durante la sprint race del GP de Azerbaiyán 2023. Al correoso duelo de las tres primeras curvas hubo que añadir la bronca en el parc fermé. Mientras el británico se defendía de los ataques apelando a las imágenes de la cámara on board, su adversario recurría a la crudeza del insulto: "Gilipollas".
Ahora, la situación se antoja aún más preocupante. No sólo porque Russell ejerce como director de la asociación de pilotos (GPDA), sino por el cisma que podría desencadenar en la parrilla. Y es que no corren buenos tiempos para la GPDA, enzarzada con la Federación Internacional (FIA) a propósito de las sanciones por lenguaje malsonante y la precipitada destitución de Niels Wittich como director de carrera.
Russell, Sainz, Verstappen y Pérez, durante el 'drivers parade' en Losail.EFE
Horas antes de que se diera la salida, Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, replicó a la carta abierta publicada por la GPDA: "¿Tenemos que explicarles los motivos de nuestras decisiones? Cuando cambia algo en los equipos, ¿nos lo cuentan ellos? No, nadie tiene que hacerlo. Son nustras reglas y las aplicamos como creemos". A juicio del mandatario emiratí, los pilotos han de "concentrarse en lo que mejor saben hacer, que es correr".
A Russell, cuarto en la meta de Losail, no le queda sino aferrarse a la última prueba del año, donde volverá a cruzarse con Verstappen. Quizá también cuando se apague el semáforo de salida. "Sinceramente, esperaba que chocásemos en la primera curva, pero se lo pusimos fácil, porque tanto Lewis como yo hicimos una salida horrible", rememoró, no sin cierto sarcasmo. Asimismo, el ex piloto de Williams dilucidará el domingo otro duelo histórico frente a Hamilton en Yas Marina. Porque después de 67 carreras, repartidas a lo largo de tres temporadas juntos, ambos han sumado 685 puntos para Mercedes.
"Ha estado bastante histérico"
Curiosamente, durante la pasada primavera, los rumores en el paddock apuntaban a la llegada de Verstappen al garaje de Toto Wolff. De aquella hipotética alianza, a este clima casi bélico, al que Christian Horner quiso arrojar su propia lata de gasolina. "La sanción de ayer se basó más bien en la histeria de George, que ha estado bastante histérico este fin de semana", abundó el team principal de Red Bull.
Quizá porque el próximo año espera aún mayores dificultades por parte de Mercedes, McLaren o Ferrari. O puede que por tantas causas pendientes. El caso es que ni en las dos últimas carreras, con todo decidido para ellos, el tercer clasificado del Mundial 2024 ha querido conceder un respiro. "Quedar por detrás de McLaren y Ferrari nos va a permitir más horas de trabajo en el túnel del viento", ironizó Horner.
Ahora queda por resolver la delicadísima situación de Sergio Pérez, que por séptima vez en 2024 se quedó ayer a cero. El mexicano quemó el embrague cuando parecía muy bien perfilado para la quinta posición. "Le apoyaremos hasta que caiga la bandera a cuadros en Abu Dhabi y dejaremos que decida él mismo su futuro", deslizó Horner. Con sus cuatro puntos de ayer -los primeros de todo el año al volante del Sauber- Guanyu Zhou pudo doblar el botín del mexicano en las cuatro últimas carreras.
Max Verstappen ganó como si nada, Ferrari pudo salvar una situación crítica y Fernando Alonso acabó séptimo, tras cuatro carreras fuera de los puntos. Las opciones en Losail se esfumaron para Carlos Sainz por culpa de un pinchazo, aunque su sexta posición en la meta permite aún ciertas opciones a la Scuderia, forzada a recuperar 21 puntos a McLaren el próximo domingo en Abu Dhabi. El podio de Charles Leclerc, a seis segundos del vencedor, mantuvo viva la llama roja para la última carrera del Mundial. Hasta ahí los hechos. Sin embargo, por debajo de ellos asomó la figura de Rui Marques, director de carrera, involuntario protagonista de un alocado GP de Qatar.
Tras su precipitada incorporación el pasado domingo en Las Vegas, Marques quiso asumir en Losail un triple desafío (categoría reina, F2 y la Academy femenina), pero durante buena parte de la carrera pareció sobrepasado por la responsabilidad. El primer accidente en la salida desde hace muchas semanas había dejado en muy mal lugar a Nico Hulkenberg. Su feo error en la primera curva, con los neumáticos duros fuera de temperatura, dejó fuera de combate a Franco Colapinto y Esteban Ocon, pero no mereció sanción alguna del portugués.
La resalida dejó malparado a Alonso, que pisó la grava en la curva 13 para perder la posición ante Nico Hulkenberg. La velocidad punta del Aston Martin quedó en ridículo ante Lewis Hamilton. En un principio, el asturiano habló de un tema "preocupante", antes de explayarse en su mensaje de radio: "Es increíble que llevemos dos malditos años con este problema".
El espejo de Albon
Por entonces, Mike Krack, team principal de la escudería de Silverstone, debía lamentar el temprano adiós de Lance Stroll, que había causado una colisión con Alex Albon penalizada con 10 segundos. Tras un fugaz paso por boxes, el canadiense se vio abocado al abandono, el primero desde el GP de Arabia Saudí.
En la vuelta 24, Mercedes lanzó el undercut para sorprender a McLaren, pero un despiste de los mecánicos con la rueda trasera derecha frustró la tentativa. Según el último ganador en Las Vegas, su coche se desequilibraba a alta velocidad en las curvas 2, 4 y 5. Hamilton, tras una sanción de cinco segundos por una salida irregular, se debatía entre mayores dificultades, rodando medio segundo más lento que la cabeza.
Justo cuando se alcanzaba el ecuador, Albon perdió el espejo retrovisor en plena recta y Marques optó por las banderas amarillas en lugar del safety car. Lo asombroso del asunto es que el director de carrera no ordenó retirar esas piezas, que claramente entorpecían a los pilotos a su llegada a la curva 1, el único punto claro de adelantamientos. No hubo mayor novedad hasta que Valtteri Bottas se llevó por delante el espejo.
Alonso, en el 'pit-lane', durante un periodo de 'safety car'.EFE
Casualidad o no, Sainz y Hamilton sufrieron sendos pinchazos. Justo cuando el madrileño pasaba por boxes, Marques ordenó el safety car que destrozaba sus opciones de podio. De la quinta posición a la octava. Unos minutos antes, Leclerc había preguntado a sus ingenieros si debía atacar o no los pianos. Lógica preocupación por la salud de sus gomas.
La reanudación suponía una oportunidad para Lando Norris, que lanzó los colmillos a Verstappen. Sin suerte, como viene siendo costumbre. El holandés se había quejado por radio de que el líder de McLaren no había respetado la ralentización. Y la respuesta de Marques fue contundente: 10 segundos de stop and go para el británico. De la segunda a la última plaza. Un balón de oxígeno para Ferrari.
La rendición de Hamilton
Por detrás, una avería iba a truncar cualquier opción de Sergio Pérez, en busca de su primer top-5 desde el GP de Miami. Siendo deshonrosa la retirada del mexicano, aún tuvo más dignidad que la rabieta de Hamilton. El heptacampeón se había excedido con la velocidad en el pit-lane y Marques, implacable, le aplicó un drive through. "Retirad el coche", suplicó Sir Lewis, ante la lógica negativa de Mercedes.
Por entonces, Norris volaba con aire limpio en busca de algún punto. Ese consuelo que perseguían Guanyu Zhou y Bottas tras 22 carreras a cero con Sauber. Tras deshacerse de Liam Lawson, Yuki Tsunoda y Bottas, el británico escaló hasta la décima plaza, con el bonus de la vuelta rápida (1:22.384).
Malas noticias para Ferrari, donde Sainz se quedó a medias ante Pierre Gasly. Una persecución infructuosa ante el Alpine, cuyo convulso proyecto acabará sexto en el Mundial. Según los rumores, Esteban Ocon ni siquiera subirá al coche el próximo domingo en Yas Marina, donde Jack Doohan podría tomar el volante.
La novena pole de 2024, 41ª en su carrera, aún deberá esperar para Max Verstappen, sancionado con la pérdida de un puesto en la parrilla del GP de Qatar tras una maniobra ante George Russell. De este modo, el flamante tetracampeón saldrá por detrás del piloto de Mercedes, a quien presuntamente ralentizó durante la tercera ronda clasificatoria del sábado.
Amro Al Hamad, Garry Connelly, Mathieu Remmerie y Derek Warwick, los comisarios de la penúltima cita del Mundial 2024, penalizaron a Verstappen por un incidente que no se produjo durante la vuelta rápida de ninguno de los implicados, cuyos coches ni siquiera llegaron a tocarse. En cualquier caso, consideraron que el holandés "condujo innecesariamente lento en una vuelta de enfriamiento".
Los jueces admitieron que el contexto de este polémico episodio era "complicado", aunque terminaron imponiendo un segundo castigo a Verstappen, que perderá un punto en su Superlicencia. Después de 23 carreras, Mad Max ya acumula seis puntos perdidos y ocupa el segundo puesto en ese ránking, sólo por detrás de Fernando Alonso (ocho).
"en la línea de la trazada"
Tras escuchar los testimonios de los implicados y revisar las imágenes en vídeo, los comisarios estimaron la reclamación de Russell, que en ese crítico instante "no esperaba encontrarse" a Verstappen "en la línea de la trazada". "Nos ha dicho que si un coche circula lento en una curva de alta velocidad no debería encontrarse en la trazada", explican.
Verstappen, que previamente sí había dejado pasar a Lando Norris y Alonso, "no ha cumplido con las notas del director de carrera", de acuerdo con el criterio de los comisarios, dado que pilotaba "innecesariamente lento considerando las circunstancias". Según esas notas de Rui Marques, que dirige su segunda carrera tras la destitución de Niels Wittich, el tiempo máximo [delta] establecido para Losail se cifraba en 1:40.
"Es obvio que intentaba enfriar sus ruedas, pero también pudo ver al coche 63 acercarse, ya que miró por los retrovisores en múltiples ocasiones entre las curvas 11 y 12", concluyeron los comisarios. Asimismo, cabe recordar que Russell, en su primer mensaje de radio, calificó la acción de su rival como "súper peligrosa".
Poco antes de bajarse del coche, Verstappen justificó su actuación ante los periodistas y rechazó cualquier posible sanción. "No tendría sentido porque íbamos todos muy despacio. No sé qué más debería haber hecho. Ya me parece raro tener que acudir a los comisarios. Yo también freno por los coches que tengo delante. Tampoco quiero fastidiarlos", alegó el líder de Red Bull.
Las sanciones de un solo puesto en la parrilla no son habituales en la actual F1. De hecho, durante la última década apenas queda registro de algunos casos. Por ejemplo, el de Sergio Pérez, castigado por chocar contra Kimi Raikkonen durante el GP de la Toscana 2020. O el de Nico Hulkenberg, sancionado en el GP de Alemania 2016 por el uso de un juego de neumáticos que debería haber entregado a Pirelli tras la última sesión libre.
En cuatro horas, las que separaron la sprint race de su vuelta en la Q3, Max Verstappen convirtió un coche inservible en otro capaz de marcar la pole (1:20.520) en Qatar. La prodigiosa evolución de Red Bull, con nuevos reglajes en el RB20, dejó con cara de pasmo a George Russell, 55 milésimas más lento y Lando Norris, que se las prometía muy felices tras el doblete de McLaren en la carrera vespertina. No hubo antídoto posible ante el flamante tetracampeón mundial, que volverá a comandar la parrilla 11 carreras después.
"No esperaba un cambio tan radical en el rendimiento. He sentido el coche muy estable", admitió Verstappen, cuya ganancia respecto a su mejor crono de la qualy del viernes se cifró en ocho décimas. Su último intento causó tanto asombro como el modo en que, unos minutos, se había cruzado ante Russell. La ralentización no causó mayores daños y la FIA hará caja con su multa a Red Bull.
Lo que queda fuera de toda duda es que cuando irrumpe el holandés volador, la competencia se queda sin argumentos. También Ferrari, cuyas opciones en el Mundial de Constructores menguan con el paso de las horas. El quinto puesto de Charles Leclerc y el séptimo de Carlos Sainz se antojan insuficientes frente a McLaren, que alzará su primer título desde 1998 si mañana suma 14 puntos más que la Scuderia.
"Es lo que esperábamos aquí"
Sobre un asfalto a 22ºC, con mejoras estructurales que bajaban 3,4 segundos el tiempo por vuelta respecto a 2023, a Sainz se le notó siempre incómodo en las vertiginosas curvas de Losail, tan poco propicias para su coche. "Es lo que esperábamos aquí, quedar a dos y tres décimas de la cabeza", admitió el madrileño, tras sufrir demasiado subviraje con el neumático blando. Para colmo de males, en la Q2 sus mecánicos le liberaron en el momento erróneo y sólo el frenazo de Carlos evitó la colisión con Lewis Hamilton en el pit-lane.
Aun con un punto más de inspiración, Leclerc tampoco pudo apuntarse a la caza mayor. Su tercer puesto en la Q2, a 31 centésimas de Verstappen, se desvanecería un cuarto de hora después. Desde el lado limpio de la parrilla, el monegasco deberá presionar a Norris y Oscar Piastri, asumiendo los riesgos propios de una situación límite.
Más alentadora se presenta la carrera para Fernando Alonso desde el octavo escalón de la parrilla. Durante la carrera al sprint ni siquiera podía seguir el rastro de Pierre Gasly, pero a una vuelta, el asturiano exprimió todo el potencial de su monoplaza. Con el neumático blando, tan difícil de desentrañar para McLaren, Aston Martin confirmó su paso adelante.
Alonso, el sábado, en el 'pit-lane' de Losail.AFP
El AMR24 se mostraba aún más competitivo que la víspera, que ya había supuesto una indiscutible mejora respecto a Austin, Brasil o México. Sin embargo, con el quinto mejor tiempo de la Q1, el equipo de Mike Krack empleó otro juego de nuevos con Alonso. No había riesgo de eliminación, así que esa decisión sólo podía explicarse como preparativo de cara a la segunda criba.
El bicampeón sólo había rodado 89 milésimas más lento que Russell y Lance Stroll también se mantenía fuera del alcance de Williams y Visa Cash App RB. Sin embargo, a la hora de la verdad, el canadiense pinchó en hueso, mientras Fernando, tras abortar su primer intento, deslumbró con una vuelta casi perfecta (1:21.20). En la Q3, tras una vuelta borrada por superar los límites de la pista, Fernando también pudo darse el gusto de desbancar a Kevin Magnussen y Sergio Pérez.
"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.
"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.
Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.
Un V12 frente a Newey
No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.
Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.
Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1
Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.
Hasta la última gota
La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.
La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.
De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.
Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1
Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.
El 72,6% de Red Bull
A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.
Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.
Hace algo más de un año, poco antes de cerrar la mejor temporada en la historia de la F1, Max Verstappen explicó el enfoque mental con el que aborda cada carrera: "Disfruto de lo que hago, pero tampoco me vuelvo loco. No me planteo muchas preguntas. Simplemente me dejo llevar y eso me funciona". Aquellas palabras se entendían mejor a la luz de la facilidad con la que había logrado 19 victorias, pero no con los sufrimientos a los que ha hecho frente en 2024. Un Mundial, cerrado con un quinto puesto en Las Vegas, donde tuvo que superar indecibles dificultades dentro y fuera del coche. Así que, para alzar su cuarta corona, el holandés no sólo ha demostrado ser el piloto más rápido, sino el de mayor fortaleza psíquica.
Si hay una imagen que explica el cuarto título de Verstappen es la de su entrada triunfal en meta durante el GP de Brasil, donde había partido decimoséptimo. Y si hay un dato para cifrar el descalabro de Lando Norris son sus 90 puntos perdidos por el camino. Desde las poles desperdiciadas en Montmeló y Hungaroring, al error durante un pit-stop en Silverstone, la excursión por la grava en Spa, el enganchón en Austria o las cinco posiciones perdidas en Interlagos. La diferencia entre los dos aspirantes estribó en el modo con el que abordaron las dificultades.
"Los verdaderos campeones poseen un conjunto de herramientas mentales más completo que otros que simplemente pueden conducir rápido", arranca Kerry Spackman, uno de los hombres que, desde 2003, empezó a guiar los pasos de Lewis Hamilton. En conversación con EL MUNDO, el neurólogo neozelandés estima que "al menos el 95% de quienes alcanzaron la cima lo hicieron gracias a sus habilidades mentales" y ofrece un análisis que explica tanto el éxito de Mad Max como la frustración del líder de McLaren. "Los campeones siguen mejorando cada día, mientras que los de mayor talento natural se topan a veces con un muro y no logran mejorar debido a su falta de herramientas".
"Una caja completa de herramientas"
En todas las ramas de la competición se pueden enumerar ejemplos de quienes, con un talento natural innato, no pudieron paladear la gloria. Un capítulo, teñido por el malditismo, que el profesor Spackman denomina "el caso de los campeones desaparecidos". "Lo que la mayoría de la gente no aprecia es que un piloto de F1 necesita una amplia gama de recursos mentales para estar constantemente en la cima. Esto se debe a que la se trata de un deporte muy complejo, con miles de aspectos diferentes. Por lo tanto, no se trata solo de esta o aquella herramienta, sino de una caja completa de herramientas".
"Un aspecto interesante de nuestro cerebro es que cuenta con diversos módulos diferentes o unidades de procesamiento. Un poco como una computadora, con múltiples CPU y tarjetas gráficas. Sacar el máximo provecho de todos estos módulos mientras se compite es muy complicado. Los mejores pilotos aprenden a hacerlo, aunque lo que funciona para uno puede ser diferente para otro", desarrolla Spackman, cuya labor pionera encuentra hoy numerosos sucesores en el paddock.
Uno de ellos, Greg McColl, también ofrece sus conclusiones a este diario. "Cuando pienso en Max y sus cualidades, hay una palabra que me viene a la mente: implacable. Una cualidad que cualquiera puede incorporar a su vida", sostiene el británico, en cuya nómina figuran algún nombre de la actual parrilla. Verstappen mostró su carácter en el GP de Austria, superando una sanción de 10 segundos para acabar cuarto, mientras Norris, víctima de un pinchazo ocasionado por su duelo ante el líder del Mundial, no podía alcanzar la bandera a cuadros. También en Austin, cuando tras otra colisión con el McLaren, acabó por delante en la meta.
Verstappen, durante la carrera en Las Vegas.RED BULL CONTENT POOL
Para ilustrar la ferocidad de Verstappen, McColl recurre a dos figuras de la cultura popular. "Walt Disney dijo una vez: 'La diferencia entre ganar y perder reside, en la mayoría de los casos, en no rendirse'. Hay que saber lo que se quiere conseguir y adaptarse para ello. Hay que seguir adelante y levantarse. Se trata de la frase de Arnold Schwarzenegger en Terminator 2: 'Debo seguir funcionando hasta completar mi misión. Lo demás no importa". Tampoco lo que suceda en el garaje, ni en las ruedas de prensa, ni en lo relativo a su futuro.
"Sistemas con los que aislarse"
Nadie debería pasar por alto que el Mundial 2024 arrancó con el escándalo sexual en torno a la figura de Christian Horner, team principal de Red Bull. Un cataclismo que iba a poner en cuestión la propia continuidad de Verstappen, enfrentado después con la FIA a propósito de su lenguaje malsonante. Por no mencionar las sospechas en torno a su equipo, a quien obligaron a retirar un dispositivo aerodinámico con el que podía variar la altura del coche. "Estos asuntos pueden afectar realmente a un deportista de élite. Hay muchos ejemplos en otras disciplinas. Sin embargo, Max tiene la capacidad de apagarlo para que el ruido tenga poco efecto sobre él. Este es un ejemplo de una de sus habilidades mentales", relata el doctor Spackman.
"Además de ser capaz de 'entrar en la zona' y eliminar las distracciones, un campeón necesita ser un capitán e influir en el diseño y la configuración del coche. Necesita lidiar con la prensa, los patrocinadores, el jet-lag...", abunda quien también hubo de asesorar al tricampeón Jackie Stewart y los All Blacks. McColl, uno de sus discípulos, profundiza en esta idea. "El piloto debe reconocer y ser consciente de lo que le afecta y lo que no. Desarrollar, en definitiva, sistemas con los que aislarse de las distracciones y centrarse 100% en su trabajo".
"En algún momento, incluso a bordo del mejor coche y en su mejor momento físico, cualquier piloto va a sufrir un percance, sea por una respuesta emocional vinculada al enfado o la frustración o simplemente por pura distracción. La clave para mejorar tu rendimiento es tomar conciencia de lo que experimentas con tus emociones, dedicar el mismo tiempo a tu desarrollo psíquico y tomar el control, en lugar de convertirte en un simple pasajero. Todo gran campeón llega en algún momento a la conclusión de que el factor más importante en las carreras es su enfoque mental", concluye McColl.
Bajo los neones y la fuente del Hotel Bellagio, con su efigie resplandeciendo en los LED de la colosal The Sphere, Max Verstappen se coronó por cuarta vez campeón del mundo en Las Vegas. Repantingado en un Rolls Royce, ni siquiera hubo de acudir al podio para descorchar el champán. Su quinto puesto en la meta, justo por delante de Lando Norris, resultaba suficiente. En ningún momento de la madrugada, el piloto de McLaren osó entrometerse. El doblete de Mercedes, con George Russell y Lewis Hamilton por delante de Carlos Sainz, tampoco iba a distraerle de lo esencial. Mad Max, gracias a esta cuarta corona, ya se codea en el Olimpo de la F1 con Alain Prost y Sebastian Vettel.
"Ha sido una temporada muy larga, plagada de dificultades, pero nos hemos mantenido como equipo. Ahora me siento aliviado y también orgulloso", admiitó el tetracampeón, recordando las veces que hubo de mantener la calma. Ahora que ha caído el telón llega el momento de subrayar la verdadera grandeza de Verstappen, cuyo genio aventajó a la potencia de su monoplaza. Porque en la antepenúltima cita del Mundial, Red Bull no encontró manera de seguir el ritmo de Mercedes y Ferrari. El trabajo ya estaba hecho.
Los 18ºC sobre el asfalto, la temperatura más elevada desde el jueves, favorecían la candidatura de Ferrari. En la salida, Charles Leclerc activó el pulsador de la detonación para superar a Sainz por el exterior de la primera curva. Un cambio de posición que cambiaba las prioridades en la Scuderia. La superioridad numérica ante Russell debía ser explotada por los ingenieros de Frederic Vasseur.
Sobrevivir al 'graining'
La dicha de Leclerc se perdería pronto por las alcantarillas. En la octava vuelta, tuvo que ceder la posición ante Sainz y Verstappen, porque el rendimiento de sus gomas intermedias habían caído en picado. Dos giros más tarde, Sainz debió pasar también por boxes. Verstappen había devorado al español, abocado desde entonces a lidiar con Franco Colapinto, Valtteri Bottas y Kevin Magnussen para recuperar el segundo puesto frente al holandés.
Un par de vueltas después llegaría el turno en boxes para Mercedes. La confirmación de que el compuesto duro tampoco sobrevivía. Ni a la degradación, ni al graining, esa molesta acumulación de virutas sobre la superficie de rodadura. Tan elevados niveles de desgaste obligaban a un plan de dos paradas. Sainz alertó reiteradamente a sus operarios para volver a entrar, aunque según su propio testimonio, recogido en la radio, tuvo que mantenerse sobre el asfalto un par de giros porque no lo habían preparado todo en el pit.
Cumplido el ecuador de la prueba, Ferrari había perdido cualquier opción de victoria. El ritmo de Mercedes y su comprensión de los neumáticos no sólo hacían volar a Russell, plácidamente instalado en el liderato, sino que facilitaban la remontada de Hamilton, desde la décima plaza de la parrilla hasta la segunda. Cerrado ese doblete, el único aliciente para las 10 últimas vueltas sería la batalla por la tercera plaza del podio.
Russell, Hamilton y Sainz, en el podio del Strip Circuit.AFP
"¿Queréis que los mantenga atrás?", preguntó Verstappen al contemplar por sus espejos el alerón delantero de los Ferrai. "Creo que deberías, sí", replicó Giampiero Lambiase. La duda venía al caso porque apenas unos minutos antes habían aleccionado a Max para que no se enredase en nimiedades para focalizarse en lo esencial.
Cerrar el título resultó pan comido ante Norris, que deambuló por las interminables rectas del Strip Circuit como un espectro naranja. "Parece que en cualquier momento me voy a quedar sin la rueda delantera derecha", lamentó el británico, incapaz de mantener una resistencia digna. Mientras en el garaje de Red Bull preparaban las camisetas y gorras para la fiesta, McLaren detenía a su líder para el bonus de la vuelta rápida. Un triste epílogo para este Mundial donde tanto se esperaba de ellos.
Alonso, undécimo
La noche tampoco resultó propicia para Fernando Alonso, relegado de la zona de puntos por Yuki Tsunoda y Sergio Pérez. Pese a su fantástico segundo relevo con los neumáticos duros, el asturiano finalizó undécimo. Demasiados minutos enganchado al tren del DRS del japonés y Nico Hulkenberg.
Decimosexto en la salida, el bicampeón ya había tenido que lidiar con Pérez y Kevin Magnussen para ganar un par de puestos. Sin mayores horizontes, Aston Martin le llamó para un madrugador pit-stop donde colocaría los duros. Al menos, los mecánicos no se demoraron tanto como con Lance Stroll, a quien no prepararon las ruedas con la diligencia necesaria. Ya queda menos para que Mike Krack, team principal del equipo de Silverstone, eche la persiana a este infausto 2024.
Max Verstappen se proclamará el domingo campeón del mundo si cruza la meta del GP de Las Vegas por delante de Lando Norris. Una premisa a la que hay que añadir otra: si el piloto de McLaren termina por debajo del noveno puesto, el holandés alzará automáticamente su cuarto título. Considerando el momento actual y el único precedente en la Ciudad del Pecado, ambas hipótesis entran dentro de lo probable. Mad Max llega eufórico tras su asombrosa victoria en Interlagos y pretende repetir su triunfo de 2023, cuando Norris, víctima de un accidente, terminó con sus huesos en el hospital. Sin embargo, ni el equipo Red Bull suspira tanto por un rápido desenlace como la propia F1.
Los motivos apuntan a lo de siempre. Liberty Media, empresa propietaria del Gran Circo, ejerce también como promotor en Las Vegas, donde ya ha invertido más de 500 millones de dólares. Hay demasiado dinero y prestigio en juego como para que Verstappen postergue otra semana lo inevitable. Más si cabe, cuando su siguiente jaque mate se ejecutaría el próximo sábado, durante la sprint race del GP de Qatar. Idéntico escenario al de 2023 y muy lejos de las pretensiones de la F1, que viene apostando fuerte por el glamour del Strip Circuit.
"A día de hoy, la F1 es el mayor entretenimiento deportivo del planeta y dentro de 30 años seguirá siendo así". Este eufórico mensaje, emitido el pasado miércoles por Stefano Domenicali, supone sólo el aperitivo del menú gourmet en Las Vegas, la niña bonita, la carrera predilecta del CEO de Liberty. Un evento a medio camino entre el negocio y la competición. Entre el lujo más exclusivo y el show más americano.
Apuesta por el lujo
Hace 12 meses, Verstappen dijo sentirse "como un payaso" en un gran premio que consideraba "99% espectáculo y 1% deporte". Tras desobedecer las órdenes y saltarse un acto VIP, tuvo que agasajar a Shaquille O'Neal y Kylie Minogue. Y tras su triunfo, quiso cambiar de enfoque: "Ha sido una carrera muy bonita y muy divertida. Tengo ganas de volver".
Según las estimaciones de la consultora Applied Analysis, el retorno económico para la ciudad alcanzó los 1.500 millones de dólares. Un voto de confianza para Liberty, que en 2023 disparó sus ingresos un 25% hasta los 3.222 millones, pero que también cerró su ejercicio fiscal con pérdidas que rondan los 200. De momento, tras el abrupto adiós de Rolex tras 11 temporadas, Domenicali ya ha rubricado un acuerdo con LVMH. Durante la próxima década, la gran multinacional del lujo, propietaria de firmas como Dior, Louis Vuitton, Givenchy, Moët Hennessy o TAG Heuer, se convertirá en patrocinador global de la F1. La definición del título en Las Vegas supondría otro espaldarazo para el promotor.
Verstappen, el miércoles, en el 'paddock' de Las Vegas.AFP
"Que el campeonato siga en juego tiene una influencia increíble, sobre todo en el mercado estadounidense", admitió el martes Renee Wilm, CEO del GP de Las Vegas. De momento, la reducción de la demanda ha obligado a una rebaja en los precios de las entradas, que oscilarán entre los 600 dólares en los alrededores del Hotel Flamingo, sin asiento asignado, y los 12.500 en el exclusivo hospitality del Hotel Bellagio. Asimismo, las quejas de los residentes, relativas a los cortes de tráfico y el cese de actividad de los pequeños negocios, parecen haber sido atendidas. A diferencia del año pasado, se planificó con mayor anticipación el montaje de las enormes tribunas.
Sin embargo, las críticas de los pilotos a propósito del nulo agarre caen otra vez en saco roto. La F1 ha optado por no reasfaltar, por mucho que Carlos Sainz perdiese sus opciones por una alcantarilla mal sellada y las manchas de aceite esparcidas durante la Drivers Parade o que Fernando Alonso se saliera a su llegada a la primera curva "sin grip, sin visibilidad, rebotando como un demonio". Este fin de semana, lo primordial es que Verstappen alce su cuarto título.
