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1 Jun 25 kpd

Barcelona y el efecto contrario

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 1 junio 2025 - 23:32

Algunos piensan que la Fórmula 1 es aburrida, que nunca pasa nada y que son sólo coches dando vueltas. El GP de España los llevó a todos la contraria. La carrera tuvo intensidad e incertidumbre desde la primera hasta la última vuelta.

De hecho, el dilema de lo que podría pasar comenzó antes de que lo hicieran los entrenamientos libres. Con la entrada de una nueva normativa de control de la flexibilidad de los alerones delanteros algunos pensaron que desde España la historia iba a ser diferente y que McLaren podría verse muy perjudicado. Craso error. Mientras siete equipos cambiaron sus alerones delanteros para adecuarse a la normativa, McLaren no cambió nada en Barcelona. Eso sí, 1-2 el sábado en clasificación y 1-2 el domingo en carrera. Menudo chasco se han llevado algunos. Justo el efecto contrario.

En carrera sucedió un poco lo habitual: Oscar Piastri salió bien desde la pole, Lando Norris perdió una posición con Max Verstappen y el holandés se convirtió en el único rival de McLaren por la victoria. Lo intentaron todo en Red Bull y, en un alarde de buscar algo diferente en la estrategia, le pusieron en un plan de tres paradas. Funcionó. Al menos para mantenerle cerca porque en ritmo de carrera Max no podía aguantar a los coches naranjas.

Sirvió para mantener a raya al resto de rivales, pero hubo un fallo: la salida de un safety car a pocas vueltas del final. Red Bull no tenía más ruedas. Decidieron ponerle a Max el único juego nuevo que le quedaba, un duro (nadie lo había utilizado porque era un neumático lento y difícil de calentar). Max seguía tercero, pero con una jauría de neumáticos blandos justo detrás. Todo indicaba que iba a ser una escabechina. Que Verstappen tendría que sacar los mejores trucos de su repertorio para no perder muchas posiciones, pero se produjo el efecto contrario.

Cuando se relanzó la carrera, Verstappen estuvo a punto de perder el coche y de irse directo contra el muro. Salvó el accidente, pero le hizo vulnerable ante Charles Leclerc y todos los demás. En medio de la recta se tocaron, el monegasco le pasó, Max se enfadó, George Russell quiso aprovechar el desconcierto, pero también se tocaron, Red Bull le pidió que le devolviese la posición al británico, Verstappen se enfadó más, se la devolvió y de nuevo chocó contra él en una acción muy macarra que parecía premeditada. La decisión de los comisarios fue rápida: 10 segundos. Max pasaba de ser quinto a décimo. Además, recibía una sanción de tres puntos en la superlicencia para acumular un total de 11, a uno de ser excluido de un gran premio. Es decir, lejos de mostrar su mejor versión nos enseñó su cara más oscura, justo el efecto contrario.

Verstappen acabó en el grupo de villanos. A su vera, Liam Lawson, un peligro en la pista. Del neozelandés ya se ha cansado la casi totalidad de pilotos del paddock.

En el grupo de estrellas, Piastri, que acumula ya cinco victorias, cuatro poles y ocho podios consecutivos. También Norris, que no ganó, pero ayudó a McLaren para firmar el tercer doblete del año. Leclerc, pese a las debilidades de Ferrari sumó su tercer podio. Nico Hulkenberg, con el modesto Sauber (último equipo de la parrilla), logró un increíble quinto puesto después de sorprender a Lewis Hamilton en las últimas vueltas. Uno de los mejores robos de cartera de la temporada. George Russell, el hombre invisible, al que no se le ve mucho en las carreras, pero siempre está. Isack Hadjar, el mejor rookie del año o, por supuesto, Fernando Alonso.

El asturiano sumó sus primeros puntos de la temporada después de fajarse en un combate frenético con Gabriel Bortoleto, Pierre Gasly, Lawson y Hadjar. Obviamente, no son los rivales que él querría, pero hoy por hoy esto es lo que hay. Es evidente que Aston Martin ha dado un pequeño salto adelante con la evolución que presentó en Imola. Desde entonces, Fernando se ha metido siempre en Q3 y ha podido puntuar en las tres carreras disputadas. En Imola no hubo suerte y en Mónaco se rompió el motor, pero estaba ahí para puntuar.

No hubo suerte con Williams. Carlos Sainz pronosticó que Barcelona iba a ser difícil, pero se equivocó. Fue un infierno. Por primera vez este año, ningún FW47 se metió en la Q3 y por segunda vez, ninguno de ellos puntuó.

Se pensaba que el GP de España podría ser un desastre de público tras los pobres resultados de Sainz y Alonso, pero no fue así. Hubo más de 300.000 espectadores a lo largo del fin de semana. Otra vez una fiesta, otra vez varias generaciones juntas compartiendo pasión. Con este ya van 55 ca en España. Una cita con la F1 a la que no hemos faltado en 39 años. Pese a todos los indicios, otra vez, el efecto contrario.

1 Jun 25 kpd

Verstappen pierde los papeles y Alonso suma al fin en Montmeló

Un safety car, el primero en tres años en Montmeló, sacó de sus cabales a Max Verstappen. A 11 vueltas, cuando Andrea Kimi Antonelli quedó varado en la grava de la curva 10 tras una rotura de motor, los favoritos debieron pasar otra vez por boxes. A Red Bull sólo le quedaba un juego de duros para Mad Max, abocado desde entonces a la peor de las suertes. El holandés supo salvar un latigazo salvaje a la entrada de la recta, pero nada pudo hacer frente a Charles Leclerc y George Russell. Totalmente desquiciado, el tetracampeón vio de lejos el doblete de McLaren, con Oscar Piastri por delante de Lando Norris.

Una merecida sanción, por colisionar ante Russell, relegó a Verstappen a la décima plaza, justo por detrás de Fernando Alonso. De este modo, el asturiano sumó sus dos primeros puntos del año, tras quitarse de encima a Gabriel Bortoleto y Liam Lawson. Entre tantas escenas de caos, ninguna como la de Nico Hulkenberg con Lewis Hamilton. Un Sauber, el coche más lento de la parrilla, rebasaba a un Ferrari y era quinto en la meta.

Hubo invasión de pista para conmemorar este loco desenlace, decisivo para la suerte del Mundial. Piastri conquista su quinta victoria del año, mientras Verstappen sale casi de vacío de Barcelona. Nunca quiso claudicar, exprimió al límite su estrategia, pero ahora queda a 49 puntos del liderato. Traspasó los límites para defender el podio y acabó disparándose en el pie. Desde la salida quiso dejar claro que no iba de farol.

Norris, lento en la salida

Piastri aún guardaba recuerdo del error de Imola, cuando intentando sujetar a Russell dejó un resquicio a Verstappen, autor de un excepcional adelantamiento. Esta vez, McLaren no hubo de lamentar la pérdida del liderato, pero sí la lentitud de Norris, que se dejó ganar la partida frente al líder de Red Bull. Tampoco anduvo fino Russell ante los Ferrari, abocados desde entonces a un duelo fratricida.

Aunque el auténtico protagonista de la salida fue Hulkenberg, envuelto en un toque que le hizo salirse por el exterior de la curva 1. Dicha maniobra fue validada por los comisarios, así que el veterano ganó cuatro posiciones hasta situarse a la estela de Alonso. En la segunda vuelta, el bicampeón también hubo de capitular ante el Sauber.

Los malos presagios asomaron con una peligrosa maniobra de Lawson y se agudizaron con una salida de pista en la curva Seat. Tras 13 vueltas, la degradación mermaba al AMR25, así que dos giros después entró el asturiano para montar los medios y reincorporarse último. En la décima vuelta ordenaron a Hamilton ceder el paso a Leclerc y Williams llamó a capítulo a Carlos Sainz. Algo habían detectado en el alerón delantero, con daños desde la primera vuelta, así que fue preceptivo el cambio. Tras casi 11 segundos en el pit-stop, las opciones del madrileño pasaron de remotas a nulas.

Alonso, el domingo, en la recta de meta de Montmeló.EFE

La baja de Lance Stroll, víctima de un problema en una muñeca, había permitido avanzar un puesto a Carlos en la parrilla, por delante de Franco Colapinto y Yuki Tsunoda, que partió desde el pit-lane. Un domingo terrible para el madrileño, condenado a luchas de escaso rango. A bordo de un Williams muy lento en las curvas de Montmeló, con daños en el alerón delantero por culpa de Lawson, aún puede darse por satisfecho con su decimocuarta plaza final.

Lawson, un peligro rodante

En la decimotercera vuelta, Norris se quitó de enmedio a Verstappen a final de la recta. Nada podía oponer frente a los monoplazas papaya, pero el holandés sí dejó un glorioso adelantamiento a Antonelli, en la zona del estadio, y otro frente a Russell, en la Moreneta. En una carrera tan táctica, Red Bull aún guardaba su cuota de esperanza.

Por eso tomaron la iniciativa en la vuelta 14 para colocar un segundo juego de blandos a Verstappen. Ocho giros más tarde, McLaren optó por los medios con Norris y también para Piastri, cediendo la cabeza ante el tetracampeón. En la vuelta 30, Red Bull lanzó otro órdago, metiendo medios, mostrando que iban a tres paradas. A 19 giros para la meta llegaría la última parada para el holandés. McLaren, por supuesto, respondió de inmediato con Norris y Piastri.

Durante las dos últimas ediciones, no se había registrado ni una sola bandera amarilla, así que el safety car postrero con Antonelli hubo de interpretarse como una bendición. Los comisarios ya se habían ahorrado medidas cautelares incluso cuando Lawson hizo trizas el ala delantera de Alex Albon. El sol ardiente debió de pasar factura al neozelandés, demasiado agresivo frente Sainz y Oliver Bearman. Y ni por esas recibió una penalización.

31 May 25 kpd

Las opciones de Fernando Alonso en Montmeló: “Al menos podemos luchar de tú a tú”

El laboratorio de Montmeló supone un examen integral para cada coche. Se vio ayer durante la qualy y volverá a comprobarse hoy en una carrera donde Max Verstappen necesita una heroicidad frente a McLaren. El tetracampeón, tercero en la parrilla, deberá buscar un rebufo y aprovechar los 595 metros que separan el cajetín de salida de la primera curva. Oscar Piastri, autor de la pole, también tendrá que defenderse ante Lando Norris, su compañero en primera línea.

Nada parece haber cambiado tras la entrada en vigor de la nueva normativa en los alerones delanteros. La superioridad de McLaren sólo podría echarse a perder en Montmeló por errores propios. En la primera vuelta, donde Verstappen ya les ha dejado varias veces en evidencia, o a través de la estrategia, la gran debilidad del equipo de Zak Brown.

El previsible plan a dos paradas debería comenzar con unos neumáticos blandos en la salida, para cambiar a medios y más tarde otra vez a blandos, dando el pobre rendimiento que ofrecen los duros. La gestión de las gomas y el control de la degradación, sobre un asfalto en torno a los 50ºC se antoja decisiva. Ayer, la sensibilidad a la temperatura ya quedó en evidencia durante la Q3. Una repentina irrupción de las nubes refrescó la pista, facilitando la labor de quienes habían retrasado su regreso. De la gama más blanda, suministrada en Imola y Mónaco, Pirelli ha cambiado aquí a la más dura.

«Va a haber mucha degradación»

«Va a haber mucha degradación», presagió ayer Fernando Alonso, «muy contento» por su décima plaza, por delante de Alex Albon. El bicampeón deberá contener al británico de Williams y al Racing Bulls de Liam Lawson, ambos con mejor ritmo de carrera. «Por lo menos podemos luchar de tú a tú con la zona media. No hay para mucho más, pero ojalá podamos luchar por los puntos», añadió el doble ganador en Le Mans.

Desde el viernes, Norris y Verstappen marcaron la referencia en las tandas largas. Un escalón por debajo se presenta George Russell, que parece cuidar los neumáticos mejor que Ferrari. Si quiere evitar otra espiral autodestructiva, Lewis Hamilton debería encontrar soluciones en el equilibrio de un coche muy nervioso.

A esas mismas dificultades, corregidas y aumentadas en las largas curvas de Montmeló, se enfrentan Carlos Sainz y Albon. Los virajes de alta velocidad, especialmente Repsol y la curva 12, son los que peor sientan al FW47. En esas zonas se privilegia el apoyo aerodinámico y Williams no encuentra soluciones. «Durante muchos años, este circuito no ha sido bueno para nosotros y creo que ahora va a suceder lo mismo», advirtió el viernes James Vowles, team principal de Williams. Para más inri, Albon sufrió diversos contratiempos que le permitieron rodar tan sólo durante cinco vueltas en la última sesión libre. De ser la referencia en la zona media, los coches de Grove han pasado a luchar con Sauber y Haas.

Sainz, abatido tras su eliminación en la Q1.AP

«Aunque el coche no esté al 100% seguía confiando en luchar por esa Q3, igual que sigo confiando en luchar por los puntos», vaticinó Sainz, antepenúltimo en la parrilla, que podría poner fin a una década puntuando en Barcelona. Un pleno en el top-10 que había acompañado con una abrumadora superioridad sobre Alonso.

Desde 2015, sin incluir los dos años que el asturiano estuvo fuera de la F1, Sainz dominaba con autoridad el cara a cara (8-0 en carrera y 7-2 en qualy). Pero si completa la remontada, Sainz se convertirá en el décimo piloto de la historia que suma en 150 grandes premios distintos. Y si Williams acaba en el top-10, igualará un registro de 2016, el último año donde entró en zona de puntos durante cinco carreras consecutivas.

31 May 25 kpd

McLaren barre a la competencia y Fernando Alonso partirá décimo en Montmeló

Harta de escuchar comentarios insidiosos, McLaren dejó clara a la primera oportunidad que sus rivales deben mirar hacia otro lado. La superioridad de los coches de Woking no procede de la flexibilidad de su alerón delantero, reducida al 50% este fin de semana en Montmeló. Hay otros factores que explican la pole de Oscar Piastri (1:11.546), con dos décimas de margen sobre Lando Norris. El líder del Mundial simplemente conduce el mejor coche y ni siquiera necesitó una vuelta perfecta para evidenciar su predominio sobre Max Verstappen, tercero con el mismo crono que George Russell.

La aventura de Fernando Alonso en la Q3 quedó reducida a un único intento, aprovechando el vacío dejado por los favoritos. Otra controvertida decisión de los estrategas de Aston Martin. Aunque el asturiano parecía exultante con su tiempo (1:12.284), finalmente cayó hasta la décima plaza. Al contrario que en Imola, optaron por guardar un juego extra de neumáticos de cara a la carrera.

No resultará sencillo conservar esa plaza, porque el ritmo del AMR25 se antoja inferior al del Racing Bulls de Liam Lawson, decimotercero en la parrilla. El paso adelante de Aston Martin, iniciado hace dos semanas en el GP de Emilia Romagna, debería consolidarse con ideas más claras desde el muro. Por mucho que invente Adrian Newey y por muchos golpes de genio de Alonso, el equipo dirigido por Andy Cowell necesita actuar, en cada situación del fin de semana, como uno de los grandes.

La avería de Colapinto

La debilidad de Carlos Sainz quedó patente desde bien temprano, cuando se vio antepenúltimo, tras ceder 57 centésimas ante Alex Albon, que había dispuesto de un intento más. Por tanto, el madrileño se vio al límite justo cuando Franco Colapinto sufrió una avería en el pit-lane. Sin potencia, el argentino ni siquiera pudo volver a pista y Sainz se quedó sin el timing idóneo, atrapado entre el tráfico (1:13.203).

Las condiciones de pista habían mejorado tanto que Lance Stroll pudo salir del atolladero. Sin embargo, el piloto de Williams quedó eliminado en la Q1 del GP de España por primera vez en su vida. Partirá decimoctavo y su debacle sólo pudo equipararse a la de Yuki Tsunoda, último con el Red Bull. Curioso modo de celebrar su récord como piloto japonés con más carreras en la F1 (96), ya por delante de Ukyo Katayama.

El buen pulso de Alonso, por contra, quedó en evidencia desde la Q2, cuando rodó (1:12.523) a sólo 52 centésimas de Piastri, que empezaba a evidenciar la superioridad de McLaren. Otro aldabonazo del asturiano, medio segundo más rápido que Stroll. De hecho, hubiese liderado la zona media de no ser por la postrera irrupción de Isack Hadjar. Por tercer fin de semana consecutivo, el novato de Racing Bulls se metía en el top-10.

Nubes y astalto más frío

Por entonces, unas nubes negras como el tizón empezaron a encapotar el cielo de Montmeló. Los radares de la FIA no consideraban siquiera la hipótesis de la lluvia, pero la temperatura del asfalto bajó dramáticamente, desde los 48ºC hasta los 41ºC. Un buen presagio para Mercedes.

Tras el primer intento, Russell se dejó apenas 25 centésimas respecto a la cabeza. No obstante, el británico se quejaba de que sus ingenieros habían optado por un plan demasiado conservador ante McLaren. Ese mismo reproche puede atribuirse a Charles Leclerc, octavo y bastante por detrás de Lewis Hamilton.

Tras la primera tentativa, la pole era para Norris (1:11.819) 17 milésimas mejor que Piastri. Verstappen, a 48 centésimas, ni siquiera se presentaba como candidato, pero en su último intento pudo auparse hasta la tercera plaza. Aunque había igualado el crono de Russell (1:11.848) partirá por delante al cerrar antes su vuelta.

30 May 25 kpd

Fernando Alonso, preocupado por el motor y molesto con Hamilton: “Aquí tenemos al héroe del día”

A seis minutos para la conclusión de la sesión matinal, Fernando Alonso dio la voz de alarma en Aston Martin. "Tenemos que comprobar qué sucede en el coche, porque algo va mal", advirtió por radio. En realidad, el asturiano se había percatado del problema bastante antes, cuando denunció que perdía un par de décimas en cada recta. Algo fallaba en el motor del AMR25, que ya dejó tirado a Alonso hace sólo cinco días en Mónaco.

El pasado domingo, el bicampeón protagonizó un insólito abandono. El primero en el Principado por culpa de una avería desde Valtteri Bottas en 2014. Todo se debió a una bujía, una de las piezas más sencillas y baratas de un monoplaza. Sin embargo, algo seguía marchando mal en el AMR25. "Sólo necesito que el motor vaya normal en las rectas, como en la primera tanda", denunció por la radio.

Esa falta de potencia se hizo sentir, especialmente, en las tandas largas, donde rodó más despacio que el Alpine de Pierre Gasly. Con los neumáticos blandos, no pudo superar los registros de Isack Hadjar y Liam Lawson. A una vuelta, Alonso sí logró salvar la papeleta, marcando el séptimo mejor crono de la tarde, a sólo tres milésimas de Andrea Kimi Antonelli (Mercedes).

Parafina en el alerón

Los problemas, sin embargo, también se hicieron presentes en el monoplaza de Lance Stroll, tan incómodo en la sesión vespertina que decidió cambiar su asiento. El canadiense se quejaba del escaso equilibrio. Todo un quebradero de cabeza en Montmeló, un circuito de puro rendimiento, el mejor escenario para medir a los coches. Por eso, Alonso y Stroll salieron a última hora de la tarde con parafina en el alerón delantero.

Este fin de semana, Aston Martin estrena el ala delantera, acorde a la nueva normativa de la FIA. El objetivo es que esta pieza se adapte al fondo plano estrenado hace dos semanas y que ya dejó muy buenas sensaciones en Imola. Así que lo que no puede permitirse Andy Cowell, CEO del equipo, son más contratiempos con el motor. Pese a su gran vuelta, a sólo 54 centésimas de la cabeza, Alonso no se bajó contento del coche.

El doble ganador en Le Mans ya venía caliente por culpa de un encontronazo con Lewis Hamilton. "Aquí tenemos al héroe del día. Qué bien. Lo bueno es que el fin de semana es muy largo. Incluso el campeonato es muy largo", dijo cuando el heptacampeón le obstaculizó al final de la recta de meta. Otra muestra de su eterno pique con el británico y de su siempre tensa relación con Ferrari. Aunque los favoritos escondieron sus cartas, Hamilton volvió a defraudar con un undécimo puesto.

En Montmeló se suele reservar el mapa de motor más agresivo para la qualy, así que resulta difícil saber cuál es la situación real de Aston Martin. En la sesión matinal fue el tercer equipo con menos mejoró sus cronos respecto a 2024. Mucho más progresó el Williams de Carlos Sainz (1,08 segundos más rápido que el año pasado en la FP2), aunque el madrileño sólo pudo acabar decimocuarto, víctima de las escasas prestaciones del FW47 en las curvas rápidas. Entre los candidatos al triunfo, hubo igualdad en las tandas largas. El más rápido fue Oscar Piastri (1:12.760) con 28 centésimas sobre George Russell y 31 ante Max Verstappen.

25 May 25 kpd

Sin novedad en Mónaco: rotura de Fernando Alonso, tedio infinito y un punto para Carlos Sainz

Fue un experimento fallido, un remedio que agravó la enfermedad del tedio en Mónaco. No hubo asomo de espectáculo en las calles del Principado porque la norma de las dos paradas obligatorias resultó un disparate. Hubo que anotar la victoria de Lando Norris, por delante de Charles Leclerc y Oscar Piastri. Hubo que lamentar el abandono de Fernando Alonso, imán de todas las desdichas, y el punto pescado por Carlos Sainz, tras una argucia de Williams ante Mercedes.

Los dos preceptivos pit-stops impuestos por la FIA no cambiaron nada. Si acaso, lo hicieron a peor. De hecho, la única emoción genuina fue la generada por una espera. La antítesis del deporte del motor. Max Verstappen, líder postizo, suplicó por un safety car que le habría otorgado la victoria. Santa Devota no escuchó sus plegarias y en la última vuelta hubo de cumplir con el reglamento.

En la búsqueda de lo imprevisible, lo excepcional, la F1 se deshizo en la intrascendencia, en la nada. Sólo cuatro pilotos vieron la bandera a cuadros en la vuelta del líder. Nada hubo que rascar en un domingo donde Lewis Hamilton, cuando rodaba quinto, dobló a Isack Hadjar, que iba sexto. Si acaso los malos modos de George Russell, a quien consideran un gentleman, pero autor de una tropelía impropia de su rango.

'Virtual safety car' en la primera vuelta

Fue el decimosexto triunfo de McLaren en el Puerto de Hércules, el primero desde 2008. Un domingo infumable donde el triunfo de Norris sólo se vio comprometido en la salida. Una vez más, el aspirante al título patinó cuando no debía, aunque sí tuvo arrestos para contener a Leclerc en Santa Devota, apurando al límite la frenada. Gabriel Bortoleto, que se había animado con un exterior a Andrea Kimi Antonelli en la bajada de Loews, tropezó con las protecciones en Portier. La neutralización del virtual safety car para empezar con los pit-stops de Yuki Tsunoda, Pierre Gasly y Oliver Bearman.

Estos rezagados rodaban más deprisa que los líderes. Por delante solo sólo interesaba la posición, no el ritmo, así que Piastri prefirió dejarse caer a casi cuatro segundos de Leclerc. Mejor así que respirar aire viciado. Sin embargo, el protagonismo de ese grupo trasero sentó muy mal a Gasly, que a la salida del túnel se llevó por delante a Tsunoda. Aunque el francés tuvo que alcanzar el garaje con su rueda delantera izquierda a la rastra, el director de carrera se conformó con dobles banderas amarillas.

Hadjar, rival de Alonso por la quinta plaza, agitó el avellano en la vuelta 15, para montar blandos. El novato se vio favorecido por su compañero Liam Lawson, que venía formando un trenecito a su estela. Racing Bulls atinaba con su plan, porque el francés ya había completado su segundo pit-stop en la vuelta 21, sin dejar un hueco similar a sus rivales.

Sainz, por delante de Hulkenberg, el domingo en Mónaco.AP

Ya no pintaba nada bien el asunto para Alonso, que cumplió en la vuelta 17 para montar los duros. "Necesito que me expliquéis lo que estamos haciendo con la estrategia", lamentó el asturiano. Cuando le reclamaron mayor ritmo, su alarido casi rompe los auriculares de los ingenieros: "¡No puedo tirar ahora!".

Hubo de sacrificarse Sainz en una ingrata tarea, para favorecer en los posible a Alex Albon. Tras su alerón trasero se desquiciaban Russell y Antonelli. Tan disciplinado como de costumbre, debía abrir un hueco de parada para su compañero. Antes de cumplirse la mitad de la carrera, Carlos ya había sido doblado por Norris.

Pataleta y 'drive through'

Williams se guardaba otra sorpresa ante Mercedes, el rival que le suministra motor, caja de cambios y suspensiones. Sainz dejó pasar a Albon para ejercer de stopper ante Russell y Antonelli. Desquiciado, el líder de Mercedes se marcó un recto en la Nouvelle Chicane para quitarse de encima a Carlos. Una pataleta castigada por los comisarios con un drive through. Sainz, undécimo en la parrilla, se había aupado al top-10.

Apenas unos minutos antes, Alonso había encendido las alarmas en Aston Martin: "Creo que el motor está diciendo basta". Desde hacía tiempo, mientras entregaba una sangría de décimas en la recta de meta, algo sonaba raro bajo el capó. El AMR era el único coche que rodaba sin que nadie le estorbase, ni le incomodara. Entre Hamilton y Hadjar. A su paso por la Rascasse, una columna de humo se hizo ya visible. Otro drama para el bicampeón.

24 May 25 kpd

Lando Norris se redime con una gran ‘pole’ y Fernando Alonso brilla en Mónaco

Miguel A. HerguedasEnviado especial Mónaco

Actualizado Sábado, 24 mayo 2025 - 17:51

Fue un sábado apoteósico, como sólo se puede disfrutar en Mónaco. Uno de los momentos más electrizantes del Mundial, decidido en favor de Lando Norris (1:09.954), que le birló la pole a Charles Leclerc por una décima. Un torrente de emociones al límite donde Fernando Alonso puso su cuota de talento. El asturiano acabó séptimo, mientras Carlos Sainz no pudo entrar en la Q3 y partirá undécimo.

McLaren venía pasando desapercibida, a la sombra de Leclerc, absoluto dominador de las sesiones libres. El ídolo local, sin embargo, terminó arrojando con malos modos el volante al salir de su Ferrari. Una frustración muy humana, pero no había nada más que hacer frente a Norris. Tras tantos errores en las últimas semanas, el británico se dio un homenaje, con dos asombrosas trazadas en sendos virajes de leyenda: Rascasse y Antony Noghes. Falta le hacía.

En su primer intento de la Q3, Norris lideraba con siete centésimas sobre Piastri, 19 sobre Leclerc y 20 sobre Max Verstappen. McLaren se apresuró a salir de nuevo, privilegiando la ausencia de tráfico a una hipotética evolución del asfalto. En verdad, ellos sabían que su goma blanda les aguantaría dos vueltas. Piastri mejoró tres décimas, Norris mejoró a su compañero por sólo 15 milésimas. A ese columpio loco quiso auparse también Leclerc, que ya veía la pole en su poder hasta que Lando le dejó con esa carita.

A una milésima de Hadjar

Queda dicho que Max Verstappen, quinto en la parrilla, a siete décimas de la cabeza, quedó esta vez fuera de foco. Tampoco pudo sumarse al espectáculo Lewis Hamilton, cuarto a 32 centésimas de su compañero. Quien sí brilló con fulgor propio fue Isack Hadjar, que el viernes había chocado dos veces contra los muros. El novato de Racing Bulls arrebató la sexta plaza a Alonso por una milésima. Este séptimo corrobara las mejoras del AMR25 y las facultades de Alonso. Con ese mismo material Lance Stroll rodó nueve décimas más lento en la Q1. Un desalentador penúltimo puesto para el canadiense.

Nada había que esperar en ese arranque, así que con tres minutos de antelación se presentaron Alex Albon y Sainz para encabezar la fila. Había que encontrar pronto un hueco en la pista, porque liberarse de cualquier estorbo cuenta en Mónaco casi tanto como la velocidad del coche. Se respiraba cierto alivio en el garaje del español, que había esquivado una sanción en la última sesión libre. También respiraron en Ferrari tras reparar a tiempo el coche de Lewis Hamilton, accidentado por la mañana en Massenet.

Con 20 coches sobre el asfalto había que extremar las precauciones para no interponerse en el camino de nadie. Verstappen, sin ir más lejos, tuvo que esquivar a Hamilton en Mirabeau. Por entonces, Sainz (1:12.27) y Alonso (1:12:31) se apresuraban en busca de una vuelta salvadora. A dos minutos, Carlos pudo completarla (1:11:70), mientras Fernando hubo de apurar casi al límite (1:11:67). Con tantas prisas, Andrea Kimi Antonelli se topó con las protecciones a la entrada de la piscina.

Alonso, el sábado, con el AMR25 en Mónaco.AP

La catástrofe de Mercedes iba a concretarse al inicio de la Q2, cuando una avería eléctrica dejó tirado a George Russell en mitad del túnel. Por mucho que empujaran los comisarios, ya no habría modo de arrancar el coche. Quedaban, por tanto, 10 minutos en el reloj y dos adversarios menos. En realidad, la montaña no parecía tan escarpada para los españoles, que sólo debían dejar atrás a uno de los Racing Bulls, Esteban Ocon y Nico Hulkenberg.

Williams prefirió el compuesto medio, asumiendo un punto de riesgo, al igual que Alonso. El bicampeón quería reservar su único juego de blando nuevo para la Q3 y cumplió con creces (1:11.18). Sainz, por contra, no encontraba sensaciones (1:11.36). Cuando quiso rectificar, recurriendo al blando, no pudo meterlo en temperatura. Entre patinazos, desde Santa Devota al Casino, el madrileño fue descolgándose frente a Ocon, ante quien cedió una décima. Un mazazo porque, mientras tanto, Albon colaba el FW47 justo por detrás de Norris y Leclerc. La peor noticia para Williams es que Alex padeció en la Q3 un problema similar con las gomas, teniendo que conformarse con la décima plaza.

23 May 25 kpd

Contra el tedio, dos paradas en ‘boxes’: pros y contras de una idea revolucionaria en Mónaco

Miguel A.HerguedasEnviado especial Mónaco

Actualizado Viernes, 23 mayo 2025 - 19:31

El peso de la tradición se siente en cada recoveco de Mónaco, el trazado más corto y lento de la F1, pero también el que más leyenda arrastra consigo. Ha pasado casi un siglo desde la primera edición de este Gran Premio (1929), que ya tuvo cabida en el calendario inaugural del Gran Circo (1950). Desde entonces, la cuerda de la pista apenas ha sufrido variaciones y este año sólo cabe mencionar el reasfaltado entre las zonas de Tabac y Massenet. Sin embargo, por las sinuosas calles del Principado late ahora una intensa polémica alimentada desde la FIA. Por primera vez en la historia del GP de Mónaco, los pilotos deberán efectuar dos paradas obligatorias en boxes durante la carrera.

Esta regla sólo puede interpretarse como una apresurada reacción al soporífero espectáculo de 2024. Entoces, la embestida de Kevin Magnussen a Sergio Pérez provocó una bandera roja y durante ese periodo todos los pilotos cumplieron su único pit-stop. A lo largo de las 77 vueltas restantes no hubo una sola permuta entre los 10 primeros. En total se contabilizaron cuatro adelantamientos. En la vuelta 51 Valtteri Bottas pudo quitarse de encima a Logan Sargeant para colocarse decimotercero. Más tarde, Lance Stroll rebasó a Guanyu Zhou y a Sargeant. En la vuelta 68, el ex de Williams cerró este capítulo con una maniobra sobre el piloto chino.

Apenas unas horas después, Stefano Domenicali quiso salir al paso. "No debemos permitir que esto vuelva a suceder", advirtió el CEO de la F1, consciente de la paupérrima imagen ofrecida, con los favoritos a medio gas, centrados en la gestión de los neumáticos. De modo que la FIA y Liberty Media acordaron una solución provisional. Dejando aparte los 22 adelantamientos de 2023, en un desenlace sobre mojado, los otros precedentes (tres adelantamientos en 2017, cuatro en 2018, dos en 2019, cero en 2021) obligaban al cambio.

"Un toque más picante"

Sin embargo, por su propia naturaleza, esta medida esconde graves contradicciones: en la pista más corta (3,33 km), lenta (170 km/h de media), estrecha (10 metros en su punto más ancho) y con menor degradación del Mundial, los equipos se verán abocados a usar más neumáticos que en cualquier otro circuito. Además, si la prioridad era generar más emoción, lo lógico es que esta novedad también se hubiese aplicado al resto de carreras. O al menos en un puñado de ellas, como ya sucede con las sprint races.

Norris, el viernes, durante la primera sesión libre en Mónaco.AFP

Desde Santa Devota a la Rascasse, la pole de mañana volverá a dilucidarse por milímetros y milésimas. Para el domingo, en cambio, nadie se aventura aún con los presagios. "Los safety cars pueden desencadenar la locura", apuntó el jueves Max Verstappen, un piloto más bien partidario de las tradiciones. "Probablemente le dará un toque más picante: la gente tomará riesgos, intentando adivinar el momento idóneo para los pit-stops", añadió el tetracampeón. Bastante más comedido fue el veredicto de Charles Leclerc. "Tenemos que ser receptivos y estar abiertos a volver a la normalidad si no es la solución adecuada", dijo el último ganador en el Principado.

Nadie desea otro desfile, a paso de procesión, en el escenario más exclusivo de la F1, atestado de millonarios y patrocinadores. La pista que llevó al trance a Ayrton Senna, autor de seis victorias, y desquició a campeones de la talla de Jim Clark, Nelson Piquet o Nigel Mansell. Aún hoy, muy cerca de donde atracan los yates sigue resonando aquella frase del tricampeón brasileño: "Conducir en Mónaco es como montar en bici en el salón de tu casa".

18 May 25 kpd

Aston Martin y el clavo ardiendo

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 18 mayo 2025 - 20:29

Han sido dos años de calvario. Dos años de estepa, de desierto. Dos temporadas sin brújula ni rumbo. Meses de carreras desperdiciadas sin entender qué estaba ocurriendo. Sin tener muy claro qué es lo que había pasado con un proyecto que había brillado en 2023, pero que se fue diluyendo con el paso del tiempo y la evolución de los rivales. Más allá de los cero puntos de Aston Martin en Imola, hay muchas conclusiones positivas que extraer del mejor fin de semana del equipo desde principios de la temporada pasada.

La primera es la confirmación de que cualquier pequeña novedad que introduzcan en el coche puede generar un gran salto adelante. De ser el noveno o décimo equipo en clasificación y ritmo de carrera en los últimos grandes premios, Aston Martin se metió en Imola con sus dos coches en el top 10 de la parrilla. Y no sólo eso. Pasó de luchar (y a veces perder) en carrera con los Sauber y los Haas a aguantarle el ritmo a un Mercedes, un Williams o un Red Bull. No haber sacado premio de ello tiene una relación determinante con el reparto de fortunas en un domingo donde los coches de seguridad convirtieron la carrera en una lotería.

La segunda conclusión es que, por fin, Aston Martin ha presentado una novedad que es también una evolución, una mejora. Y no es sólo un cambio de tendencia, sino fundamentalmente un alivio. El equipo verde no había introducido ni una sola pieza nueva desde que empezó 2025. Temían precipitarse, temían equivocarse, temían confundirse de nuevo. Les asustaba la idea de que otra vez meter algo en el monoplaza pudiera hacerlo más lento o más difícil de conducir. Querían estar seguros de presentar algo que realmente el túnel del viento y el análisis de los ordenadores presumiese que podía funcionar.

Y luego ponerlo en la pista, hacer la prueba del algodón definitiva que pudiese confirmar que lo que dicen las nuevas herramientas lo ratifica el asfalto. En Imola, por primera vez en mucho tiempo, fue así. Esto abre una puerta de esperanza. El primer paso para mejorar es entender por qué mejoras. Y para entenderlo tiene que aparecer la palabra mágica de la F1: correlación. Ese es nuestro clavo ardiendo al que tenemos que aferrarnos para poder pensar después en Adrian Newey. Sin correlación, Newey no sirve de nada.

Aston Martin ha dado un pequeño paso hacia delante, pero mucha gente dentro del equipo ha respirado aliviada. Con unas herramientas de última generación que funcionan se puede pensar con más entusiasmo y esperanza en 2026.

También tenemos esperanza en Williams. El coche de Carlos Sainz es definitivamente el quinto de la parrilla y en algunos momentos el cuarto o incluso el tercero. Independientemente de los errores de gestión que han perjudicado notablemente a Carlos en las dos últimas citas, el FW47 corre y Carlos también. El madrileño acumula cuatro carreras consecutivas derrotando a Alex Albon en clasificación y sólo la elección de estrategias ha evitado que la cosecha de puntos no haya sido aún mayor. Esta es una temporada de transición para algunos, de aprendizaje. Un año para pulir defectos y llegar a 2026 con todo alineado para ver si suena la flauta y te sale un coche con el que poder luchar por todo.

McLaren lo tiene, pero en Imola, al igual que en Japón, desperdiciaron la oportunidad. Aviso a navegantes: dejar vivo a un depredador herido como Max Verstappen no suele salir bien. Max y Red Bull lo hicieron todo perfecto para poner un titular de oro a su carrera número 400. El piloto arriesgó en la salida, le robó la cartera a Oscar Piastri, McLaren se pegó después un tiro en el pie al pararle pronto y Mad Max salió del séptimo gran evento del año con una desventaja de sólo 22 puntos. McLaren volvió a ejecutar mal una carrera. Mala estrategia, mal trabajo en equipo... Puede que a la larga se acuerden de Imola y lamenten no haberlo hecho de forma diferente.

17 May 25 kpd

Aston Martin ve luz al final del túnel y Fernando Alonso saldrá quinto en Imola

Después de tantos meses entre tinieblas, Aston Martin encontró un haz de luz en Imola. En este fin de semana donde estrena su esperado paquete de actualizaciones, Fernando Alonso dio un golpe sobre la mesa y salfrá quinto en la parrilla, tres puestos por delante de Lance Stroll. Todo un éxito para la escudería de Silverstone, capaz de enderezar como por ensalmo el errático comportamiento ofrecido desde el viernes. Por esta vez, la pole de Oscar Piastri, tercera del año con 34 milésimas sobre Max Verstappen, compartió protagonismo con la poderosa irrupción de los monoplazas verdes.

En la primera carrera del Mundial del compuesto C6, el más blando de la gama Pirelli, Aston Martin hizo su magia con sendos juegos de medios. Nuevos para Alonso y usados para Stroll. El asturiano únicamente cedió ante los McLaren, Verstappen y George Russell, pero nada más cruzar la meta preguntó a qué distancia había quedado del cuarto puesto. Poco importan ahora esas cuatro décimas, porque al final del túnel ya asoma algo de esperanza.

Piastri frustró la tercera pole consecutiva de Verstappen, que aun así cuenta con opciones de una cuarta victoria en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. También hay motivos para la ilusión con Carlos Sainz, sexto a una milésima de Alonso y con cuatro centésimas de margen sobre Alex Albon, su compañero en Williams. El madrileño incluso estableció el mejor crono en la Q2, dejando buena muestra de quién manda ahora en ese garaje.

Accidentes de Tsunoda y Colapinto

Fue una tarde de emociones fuertes, inaugurada por el pavoroso accidente de Yuki Tsunoda en la Variante Villeneuve. Una zona de alta velocidad donde el japonés pisó el piano interior, saliendo catapultado y dando una vuelta de campana. Otro ejemplo de que si algo funciona en la actual F1 es la seguridad de los monoplazas.

Alonso aprovechó su oportunidad para cerrar una gran vuelta (1:15.695) que le garantizaba el acceso a la Q2. Casi de inmediato, Stroll también cumplió, a sólo 12 centésimas de su compañero. Esta solvencia inicial de Aston Martin no debiá tomarse a la ligera en Imola, una pista que lleva al límite a los pilotos. Sobre todo a los menos versados, como Franco Colapinto, que rozó la hierba en Tamburello antes de estamparse contra las protecciones.

Los trabajos de reparación fueron breves, pero hubo que esperar un cuarto de hora más para que se decidiera la suerte de Oliver Bearman y Gabriel Bortoleto. El novato de Haas había quedado eliminado tras marcar su crono bajo bandera roja y tras una revisión que se hizo eterna, los comisarios optaron por dejarle fuera.

Piastri, junto a Verstappen y Russell, tras su 'pole' en Imola.AFP

No había quien entendiera un espectáculo tan poco edificante. Como tampoco resultaba comprensible la decisión de Aston Martin, que asumió un riesgo altísimo en la Q2. Tras un primer intento con los blandos, se lo jugó todo con un juego nuevo de medios. Lo que parecía un plan suicida dio un resultado redondo: Alonso pasó sexto (1:15.442), con 55 milésimas de ventaja sobre Stroll.

El golpe de mano que tanto tiempo se había hecho esperar en el garaje de Andy Cowell dejó además tres víctimas por el camino. Charles Leclerc y Lewis Hamilton, undécimo y decimosegundo, nada pudieron hacer para evitar la debacle de Ferrari. Para colmo, Andrea Kimi Antonelli, el ídolo local, también quedó fuera de la mejora con su Mercedes.

"Debemos controlar la emoción"

La comprensión de la goma ultrablanda resultó misión imposible para los favoritos. Su elevadísima degradación apenas permitía completar una sola vuelta en condiciones. Sin embargo, a la hora de la verdad, sólo Alonso, Stroll y Russell apostaron por el medio.

El factor de los neumáticos tampoco debe servir de excusa en Ferrari, que jamás en su historia había dejado a sus coches fuera del top-10 a orillas del río Santerno. Nada más presentarse ante los micrófonos, Leclerc ofreció sus disculpas a los tifosi. La desolación colectiva contrastaba con el clima de euforia en el garaje de Aston Martin.

"Tenemos que disfrutar de esto, pero también hay que controlar la emoción", argumentó Cowell, que se jugaba gran parte de su futuro con este paquete de mejoras, que incluia un suelo completamente nuevo, así como variaciones en la cubierta del motor, el halo y la viga trasera. "El coche ha ido más rápido gracias a las nuevas piezas", confirmó el team principal, intentando contener la euforia. Han tenido que pasar 13 meses, desde el GP de China 2024, para que Alonso ocupe el top5 en una parrilla. Aquel séptimo puesto de Fernando en la meta debería interpretarse hoy como óptimo para Aston Martin.

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