Lewis Hamilton Archives - Page 2 of 13

El Mundial 2025 y el dilema de la transición: ¿hay que apostar ahora o esperar al año que viene?

La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.

«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.

Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.

El desafío de Verstappen

Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.

Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.

Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».

Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP

Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.

Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).

Sin bonus por la vuelta rápida

El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.

En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.

2026 y los coches del futuro

El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.

La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.

Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».

18 Feb 25 kpd

Baño de masas para Hamilton en la presentación de la Fórmula Uno

Actualizado Martes, 18 febrero 2025 - 23:47

Lewis Hamilton, ahora en las filas de Ferrari, recibió un auténtico baño de masas durante la presentación de la nueva temporada de la Fórmula Uno, que tuvo lugar este martes en Londres.

El siete veces campeón del mundo fue la estrella de una novedosa noche en el O2 de la capital inglesa, porque nunca antes se había hecho tal evento para dar el pistoletazo de salida a la Fórmula Uno, que ahora tendrá sus test oficiales de Bahréin, del 26 al 28 de febrero, antes del Gran Premio de Melbourne, del 14 al 16 de marzo.

La velada, que duró dos horas y estuvo conducida por el cómico británico Jack Whitehall, acompañado de varios presentadores de Fórmula Uno, presentó uno por uno a los equipos, en orden inverso a la clasificación del Mundial de Constructores del año pasado, con todos los pilotos y jefes de equipo presentes.

Desde Kick Sauber hasta McLaren desfilaron las escuderías por la pasarela del O2 de Londres, donde unas 15.000 personas se dieron cita en la noche del martes.

Cada presentación estuvo estructurada con un juego de luces y un vídeo, acompañado de la aparición del coche, seguida de los pilotos y el jefe de equipo. Todos los pilotos hablaron a excepción de los de Red Bull, donde sólo Chris Horner tomó la palabra para dirigirse al público entre una gran pitada. También hubo abucheos por parte del público británico para Max Verstappen, quien en 2024 conquistó su cuarto título consecutivo a costa de Lando Norris.

Pese a que George Russell, el propio Norris y Ollie Bearman se repartieron la atención de la grada, la gran estrella de la noche fue Hamilton, que por primera vez apareció en público con el mono rojo de Ferrari.

"La palabra que me viene a la cabeza es revitalizado, porque me siento tan lleno de vida y de energía porque todo es nuevo. Estoy concentrado sólo en lo que hay por delante", dijo el inglés.

El disgusto de Alonso

La noche estuvo salpicada también por los chistes de Whitehall, que aludió a polémicas actuales del 'Gran Circo' como la relación entre Russell y Verstappen y las multas por el lenguaje obsceno, las actuaciones musicales de Kane Brown, mgk y Take That, y las apariciones de celebridades británicas como el actor Idris Elba y el chef Gordon Ramsay.

La excusa para este evento fue la celebración del 75º aniversario de la competición y, pese a que seguramente para la Fórmula Uno haya sido un éxito, está por ver la aceptación de los pilotos, que ven la oportunidad de seguir dando crecimiento al deporte al tiempo que lo consideran una distracción adicional a días de que comiencen a rodar los monoplazas.

En su conferencia de prensa previa a la gala, Fernando Alonso fue de los más críticos.

"Tengo sentimientos encontrados. Es un buen momento para el deporte y, al ser partícipes de ello, tenemos que ayudar para hacerlo mejor y accesible para todo el mundo; pero al mismo tiempo estamos en un periodo muy intenso, con entrenamientos, preparaciones, simulaciones, conversaciones con los ingenieros... Y este evento no es sólo hoy (...) Es parte de nuestro trabajo, pero estás tan cerca de empezar con el coche, que cuando tienes que dedicar tres o cuatro días de esto es una distracción", dijo el piloto de Aston Martin.

25 Dec 24 kpd

Los desafíos de la película más ambiciosa sobre la F1: de los consejos de Mercedes al grave ‘spoiler’ en Yas Marina

La más ambiciosa película jamás filmada sobre la Fórmula 1, con un elenco liderado por Brad Pitt y Javier Bardem, llega de la mano de un spoiler. Nada extraordinario, pero spoiler al fin y al cabo. El próximo 25 de junio, en los cines de todo el planeta, millones de espectadores podrán regodearse con el final feliz de F1, el rodado por Joseph Kosinski durante el reciente GP de Abu Dhabi. El pasado 8 de diciembre, en el podio de Yas Marina se filmaron dos escenas donde el equipo de Pitt brindaba con champán, en compañía de Charles Leclerc y George Russell. La gran estrella de Hollywood, que no ha dudado en ponerse al volante durante las escenas de acción, junto a dos de los mejores pilotos del Mundial. El colofón para la cinta producida por Apple TV. Una apuesta de riesgo, dado su astronómico presupuesto, que ya supera los 300 millones de dólares, en la línea de Mission Impossible: Dead Reckoning y Avatar.

«Estamos totalmente convencidos de que esta película llevará a otra dimensión a nuestro deporte en términos de popularidad», vaticinó, en junio de 2023, Stefano Domenicali. A un par de semanas del inicio del rodaje, el CEO del Gran Circo preveía un impacto similar al de Drive to Survive, la popular serie de Netflix. Hoy, a seis meses de su estreno, los análisis no resultan tan entusiastas. Al menos, a tenor de las audiencias en EEUU, el mercado estrella para la Fórmula 1, donde el Mundial 2024 registró una media de 1,1 millones de televidentes, por debajo ya de las cifras de 2022 (1,2 millones). Según los cálculos de los grandes estudios, para que F1 resulte rentable deberá recaudar al menos 750 millones de dólares. Un hito sólo al alcance de tres estrenos a lo largo de 2024 (Deadpool y Lobezno, Del revés 2 y Gru 4. Mi villano favorito).

La delgada línea entre el éxito y el fracaso se dilucidará con el material rodado en los circuitos del Mundial. Desde el GP de Gran Bretaña 2023, con varias secuencias en la parrilla de Silverstone, a los más recientes en Hungría, Las Vegas o Abu Dhabi, donde la cinta -como el propio campeonato- termina. Una de las obsesiones de Kosinski, cuyo pulso narrativo guio la muy taquillera Top Gun: Maverick, fue plasmar las sensaciones al volante de los coches más complejos del mundo. Así que, siguiendo el consejo de Toto Wolff, team principal de Mercedes, adaptó un monoplaza de Fórmula 2, montó 15 cámaras en él y sentó dentro a sus actores. Lewis Hamilton también quiso supervisar el proceso. No por amor al cine, sino porque se juega mucho dinero a través de su productora Dawn Apollo Films. «Tratamos de ser útiles con la narrativa. Lewis es productor ejecutivo, por lo que quería asegurarse que sea lo más realista posible», añadió Woff.

«No tuve que ensayar»

Tanta cuota de pantalla para las Flechas de Plata, por supuesto, terminaría soliviantando a Red Bull, que temió convertirse en el «villano» de la historia. «Tardamos tres años en convencerles de que no iban a serlo», explicó Jerry Bruckheimer, un productor de indiscutible olfato comercial (Superdetective en Hollywood, Piratas del Caribe o CSI: Las Vegas). Su guion, firmado por Ehren Kruger y Kosinski, se centra en la relación entre Pitt, piloto veterano que regresa al Mundial años después de un terrible accidente, y Damson Idris, su compañero novato de raza negra. Ninguno de los dos consigue sacar al APX GP del fondo de la parrilla. Hasta la última carrera en Abu Dhabi, claro. Para añadir empaque, Bardem se pondrá en la piel del dueño de la escudería. Y para potenciar la epopeya, su partitura la compondrá Hans Zimmer, uno de los músicos más aclamados de Hollywood.

«Todos los equipos nos han abierto las puertas. Mohammed [Ben Sulayem] y Stefano [Domenicali] nos han ayudado mucho. La película va a ser realmente buena», relató Pitt nada más ponerse ante las cámaras, muy agradecido con el presidente de la FIA y con el CEO de la F1 por las facilidades para montar su garaje, el undécimo de la parrilla, cada fin de semana. Y por el permiso para utilizar la pista, con público en directo, durante los breves intervalos en los que permanecía vacía. Se prevé que el rol de Max Verstappen, Fernando Alonso o Carlos Sainz, no pase de muy secundario. El pasado julio, el corralito instalado por las televisiones en Silverstone se vio más animado que de costumbre por la irrupción de las cámaras de Kosinski. «No tuve que ensayar», admitió Alonso, cuyas dotes dramáticas siempre suscitan comentarios en el paddock. «No fue demasiado difícil, así que espero que salga bien en la pantalla», admitió el asturiano.

Pitt, en la parrilla del GP de Gran Bretaña 2023.GETTY

Asimismo, se confía en la profesionalidad de la segunda unidad de Kosinski durante los 148 días, entre mayo y septiembre de 2023, que duró la huelga de actores y guionistas. Había que cumplir con los plazos y minimizar un gasto ya desorbitado. Sólo el caché de Pitt ronda los 30 millones de dólares, pero a sus 60 años ha entrenado durante cinco meses para adaptarse a un monoplaza. Cuando preguntaron a Bruckheimer sobre la velocidad del coche, el veterano productor optó por la ironía:«No puedo decírtelo. La compañía de seguros me mataría».

Sin embargo, pese a tantos ganchos comerciales, a Apple le costó encontrar distribuidores que facilitasen el estreno en los cines. Cuando pudo sellar su alianza con Warner Bros y Sony, empezaron a fantasear con que F1, en pantalla grande y con tecnología IMAX, pueda convertirse en una experiencia cinematográfica inmersiva. En la línea de Barbie y Oppenheimer. Un éxito de taquilla en cada rincón del planeta.

$Fiestas, fracasos y despedidas$

10 Dec 24 kpd

Fiestas, fracasos y despedidas

Antonio Lobato

Actualizado Martes, 10 diciembre 2024 - 10:32

Había llovido mucho desde aquel lejano 1998 en el que David Coulthard y Mika Hakkinen habían logrado el último campeonato de constructores para McLaren. No es de extrañar la alegría exultante que mostró el equipo en Abu Dabi cuando Lando Norris ganó la carrera y zanjó de un plumazo todos sus temores. Atrás quedaban los días grises, los errores cometidos, las oportunidades desperdiciadas, las dudas, los lamentos... McLaren había logrado crear este año un coche que era capaz de poner contra las cuerdas al todopoderoso Red Bull. Habían encontrado la "criptonita" que podía debilitar y anular a Max Verstappen, pero no supieron cómo utilizarla. Al final el superhéroe terminó la batalla solo con rasguños y ganó el campeonato y a McLaren solo le quedó la opción de luchar con Ferrari por el premio de consolación, el título de constructores.

Decía Zak Brown tras la carrera que habían sido las dos peores horas de su vida. Todo porque lo que parecía que iba a ser una carrera controlada con el doblete de McLaren en parrilla, se torció cuando Verstappen se llevó por delante a Oscar Piastri en la primera curva. La posibilidad de vivir el peor escenario posible, terminar el año con las manos vacías, dependía de que Norris o su coche no tuvieran un problema terminal. Esta vez, no lo hubo y el final fue feliz.

La realidad de Sainz

Se dejó el alma Carlos Sainz persiguiendo a su amigo Lando por la pista, pero el coche naranja era inalcanzable. Hubiera sido bonito y emocionante ganar en su última carrera con Ferrari, pero los cuentos de hadas no funcionan con Carlos. Él es más de epopeyas, de novelas de aventuras en las que la única forma de vencer es trabajar sin descanso, trabajar más que el resto y remar incansablemente contra el viento. No hubo victoria, ni título, pero al menos Sainz pudo volver al podio vestido de rojo y rubricar su mejor temporada en Fórmula 1. Volvió a demostrarle a todos que, pese a que tiene que irse, Ferrari ha tenido la alineación de pilotos más sólida de la parrilla este año. Ha sido un año duro, pero Carlos ha conseguido soportarlo y hacerse más fuerte.

A partir de ahora, tendrá que aceptar la idea de que volver al podio a corto plazo no será fácil. El reto será otro, contribuir a que Williams crezca y vuelva a parecerse a aquel equipo insolente que logró ganar los dos campeonatos a principios de los ochenta sólo tres años después de haber debutado en la Fórmula 1. Ya no habrá peleas por lograr la pole, el futuro será luchar por meter el Williams en la Q3 y en la zona de puntos en medio de la jauría de la clase media. Con suerte, Carlos tendrá que enfrentarse, entre otros, a Fernando Alonso. Y digo con suerte porque el final de temporada de Aston Martin ha sido un infierno.

No se dejen engañar por los puntos conseguidos en los dos últimos grandes premios. Ni siquiera en Aston saben cómo Fernando ha sido capaz de hacerlo. Con un coche que va mal en casi todos los terrenos, que no ha evolucionado en todo el año y que ha terminado en Abu Dabi utilizando el fondo plano de Suzuka, la cuarta carrera de la temporada. Prueba irrefutable de la involución del coche que termina quinto en el campeonato por los puntos logrados en la primera parte del año, pero que en rendimiento ha terminado siendo el noveno. Las 16 clasificaciones de Fernando para Q3 y los 14 finales en los puntos, son ciencia ficción, pura magia de Alonso a pesar de Aston Martin.

El adiós de Hamilton

Fue un domingo de fiesta para algunos, de lamerse las heridas para otros, pero sobre todo fue un día de despedidas. La más dura, la de Checo Pérez. En realidad, ni siquiera fue una despedida. Todo el mundo sabe que fue su última carrera con Red Bull, incluso él, pero aún falta por negociar su salida en presencia de abogados.

El adiós más emotivo, sin duda, el de Lewis Hamilton en Mercedes. Cerró su hoja de servicios en Mercedes con una gran remontada y un adelantamiento por fuera a George Russell en su última vuelta con las flechas de plata. Entre lágrimas, sollozos y palabras bonitas terminaron doce años de matrimonio. Desde luego que mereció la pena. Y aunque ahora costará verle vestido de rojo y jamás ha conducido hasta ahora un Fórmula 1 con motor Ferrari, será la principal atracción cuando arranque el mundial en Australia dentro de 98 días.

9 Dec 24 kpd

Noemí de Miguel: “No había dicho una palabra en la Fórmula 1 y ya me ponían a parir. Luego me pidieron perdón”

Noemí de Miguel (Autol, La Rioja, 1980) ha vuelto en 2024 al fútbol tras seis años, de locos en lo personal y de éxito en lo profesional, en la Fórmula 1. Convertida en la primera mujer que presenta 'El Día Después' y rostro de la Champions en Movistar Plus+, ha logrado algo muy extraño en el periodismo deportivo: genera consenso y nadie discute que se ha ganado estar donde está. Esa penitencia ya la pasó en su salto al motor.

"En los últimos tiem

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6 Dec 24 kpd

Lewis Hamilton y Mercedes, un adiós entre lamentos: “Ha sido una de mis peores temporadas en la gestión de las emociones”

"Siempre que conozco a alguien, no importa en qué parte del mundo esté, oigo un ruido cuando me doy la vuelta para marcharme. Esa respuesta siempre es diferente. Algunas personas son geniales y otras pierden los papeles, pero es como si no pudieran mostrármelo todo cara a cara". Esta es toda la profundidad psicológica que alcanza el retrato de Lewis Hamilton en Inside Mercedes F1. Life in the fast lane (Crown, 2024). Uno de los contados momentos en que se despoja de la máscara para confesar alguna debilidad en su autoestima.

Después de 18 meses empotrado en la escudería británica, Matt Whyman, autor del esperadísimo libro, no ha podido arañar más su coraza de caballero del Imperio Británico. A los 39 años, Hamilton pone fin este fin semana a la alianza más exitosa entre un equipo y un piloto en la historia de la F1. Seis de sus siete títulos fueron con Mercedes. El equipo donde ha languidecido desde 2021 y donde este año acabará séptimo, con la mitad de puntos que el campeón.

A la espera de lo que suceda mañana en Abu Dhabi, el telón caerá para Hamilton después de 12 temporadas con las Flechas de Plata. Atrás quedan 84 victorias, 78 poles, 153 podios, 3.937,5 puntos y ocho títulos de constructores. Un bagaje sublime, único, aunque descolorido por la actual decadencia. La de un genio preso de sus contradicciones, que durante el reciente GP de Qatar no dudó en suplicar que retirasen su monoplaza, al verse relegado, por errores propios, al fondo de la parrilla. Una flaqueza impropia. Otro tachón en su legado. Una de las escenas que, de haber asistido Whyman, Mercedes hubiese descartado.

Si el objetivo del libro era competir con Drive to Survive, la serie de Netflix que se recrea en las intrigas del Gran Circo, el resultado final resulta almibarado, en la línea del más genuino Hamilton. "Aún pienso en mí mismo como el chico que salió de Stevenage. Lo que ha cambiado es la percepción de la gente", confiesa a Whyman, con la inocencia del niño que a los dos años sufrió la separación de sus padres y cuya herencia mestiza pronto le concienció de la lacra del racismo.

"Siempre estuvo en mi radar"

En su empeño por trascender el deporte, Hamilton ha invertido 20 millones de libras en la Mission 44 Foundation, desde donde potencia la educación y empleo de jóvenes desfavorecidos. Especialmente negros. Su liderazgo en tantas causas nobles, marcando el camino a Mercedes y la FIA, suscitó los consabidos vituperios. "Asertivo en la pista, pero humilde en persona, también es un defensor del medio ambiente con muchas millas aéreas a la espalda y un multimillonario activista por la igualdad social", escribe Whyman. Si quieren reprocharle alguna otra paradoja cercana al disparate, él mismo invoca a sus dos referentes vitales: Nelson Mandela y Mel Gibson.

Tras el GP de Abu Dhabi 2021, cuando una controvertida decisión del director de carrera le privó del título en la última vuelta, Hamilton hubo de bajarse del pedestal para sufrir como el resto de los mortales. Dos temporadas completas sin una triste victoria. Tantas frustraciones hacían inevitable la búsqueda de nuevos desafíos. Así que el pasado 1 de febrero hizo oficial su fichaje por Ferrari. Un seísmo en el paddock. Con la excepción de Toto Wolff.

"Esa posibilidad siempre estuvo en mi radar (...) Todo el mundo tiene una vida útil, así que debo mirar hacia las nuevas generaciones", explica el team principal en uno de los trances más explosivos del relato, donde se compara con Alex Ferguson y Pep Guardiola. La reunión con su jefe, según Hamilton, fue la "más difícil" de su vida. "Necesitaba hacerlo en persona porque en eso consiste la integridad (...) Sé que nuestra amistad va más allá de los negocios (...) Seguimos enamorados. No he perdido la fe en el equipo, sólo me voy por mí mismo", relató. Al día siguiente, ese niño casi cuarentón fue a desfogarse con mecánicos e ingenieros en una partida de paintball.

El calvario de los sábados

Esta temporada, Hamilton no ha sabido adaptarse al W15, un potro salvaje al que había que sujetar la rienda. Sobre todo, en las clasificaciones de los sábados. Pero la que fue su disciplina favorita terminó por convertirse en su tormento. El 5-18 ante George Russell resulta demoledor. Desde agosto, la tendencia se agudizó y su mejor posición de parrilla fue el cuarto puesto en México. También caería cuatro veces por debajo de la 13ª plaza. Una racha "devastadora", según él mismo.

Preso del desaliento, Hamilton llegó a admitir que le daba igual acabar el Mundial por delante o por detrás de su compañero. "Ha sido un año muy emotivo y no he estado en mi mejor momento a la hora de lidiar con ello. Diría que ha sido una de mis peores temporadas en cuanto a cómo gestioné las emociones", reconoció el jueves, en la sala de prensa de Yas Marina. Las victorias de julio (Silverstone y Spa) salvaron el decoro. Fueron 246 carreras con Mercedes. Ahora aguarda Ferrari.

1 Dec 24 kpd

El caos en Losail, por culpa de un retrovisor

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 1 diciembre 2024 - 21:31

La cara de Lando Norris al final del GPde Qatar era de largo la más desencajada del año. Su habitual simpatía con los medios de comunicación se ha ido transformando con el paso de los meses y con los golpes que se ha ido llevando carrera tras carrera. Parecía que ya no podía sufrir más y que, una vez decidido el Mundial de Pilotos, su vida podría ser más fácil en los últimos grandes premios. No era cierto. Aún quedaba una misión que cumplir: gana

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1 Dec 24 kpd

Ferrari salva el ‘match ball’ tras una carrera sin orden ni concierto en Losail

Max Verstappen ganó como si nada, Ferrari pudo salvar una situación crítica y Fernando Alonso acabó séptimo, tras cuatro carreras fuera de los puntos. Las opciones en Losail se esfumaron para Carlos Sainz por culpa de un pinchazo, aunque su sexta posición en la meta permite aún ciertas opciones a la Scuderia, forzada a recuperar 21 puntos a McLaren el próximo domingo en Abu Dhabi. El podio de Charles Leclerc, a seis segundos del vencedor, mantuvo viva la llama roja para la última carrera del Mundial. Hasta ahí los hechos. Sin embargo, por debajo de ellos asomó la figura de Rui Marques, director de carrera, involuntario protagonista de un alocado GP de Qatar.

Tras su precipitada incorporación el pasado domingo en Las Vegas, Marques quiso asumir en Losail un triple desafío (categoría reina, F2 y la Academy femenina), pero durante buena parte de la carrera pareció sobrepasado por la responsabilidad. El primer accidente en la salida desde hace muchas semanas había dejado en muy mal lugar a Nico Hulkenberg. Su feo error en la primera curva, con los neumáticos duros fuera de temperatura, dejó fuera de combate a Franco Colapinto y Esteban Ocon, pero no mereció sanción alguna del portugués.

La resalida dejó malparado a Alonso, que pisó la grava en la curva 13 para perder la posición ante Nico Hulkenberg. La velocidad punta del Aston Martin quedó en ridículo ante Lewis Hamilton. En un principio, el asturiano habló de un tema "preocupante", antes de explayarse en su mensaje de radio: "Es increíble que llevemos dos malditos años con este problema".

El espejo de Albon

Por entonces, Mike Krack, team principal de la escudería de Silverstone, debía lamentar el temprano adiós de Lance Stroll, que había causado una colisión con Alex Albon penalizada con 10 segundos. Tras un fugaz paso por boxes, el canadiense se vio abocado al abandono, el primero desde el GP de Arabia Saudí.

En la vuelta 24, Mercedes lanzó el undercut para sorprender a McLaren, pero un despiste de los mecánicos con la rueda trasera derecha frustró la tentativa. Según el último ganador en Las Vegas, su coche se desequilibraba a alta velocidad en las curvas 2, 4 y 5. Hamilton, tras una sanción de cinco segundos por una salida irregular, se debatía entre mayores dificultades, rodando medio segundo más lento que la cabeza.

Justo cuando se alcanzaba el ecuador, Albon perdió el espejo retrovisor en plena recta y Marques optó por las banderas amarillas en lugar del safety car. Lo asombroso del asunto es que el director de carrera no ordenó retirar esas piezas, que claramente entorpecían a los pilotos a su llegada a la curva 1, el único punto claro de adelantamientos. No hubo mayor novedad hasta que Valtteri Bottas se llevó por delante el espejo.

Alonso, en el 'pit-lane', durante un periodo de 'safety car'.EFE

Casualidad o no, Sainz y Hamilton sufrieron sendos pinchazos. Justo cuando el madrileño pasaba por boxes, Marques ordenó el safety car que destrozaba sus opciones de podio. De la quinta posición a la octava. Unos minutos antes, Leclerc había preguntado a sus ingenieros si debía atacar o no los pianos. Lógica preocupación por la salud de sus gomas.

La reanudación suponía una oportunidad para Lando Norris, que lanzó los colmillos a Verstappen. Sin suerte, como viene siendo costumbre. El holandés se había quejado por radio de que el líder de McLaren no había respetado la ralentización. Y la respuesta de Marques fue contundente: 10 segundos de stop and go para el británico. De la segunda a la última plaza. Un balón de oxígeno para Ferrari.

La rendición de Hamilton

Por detrás, una avería iba a truncar cualquier opción de Sergio Pérez, en busca de su primer top-5 desde el GP de Miami. Siendo deshonrosa la retirada del mexicano, aún tuvo más dignidad que la rabieta de Hamilton. El heptacampeón se había excedido con la velocidad en el pit-lane y Marques, implacable, le aplicó un drive through. "Retirad el coche", suplicó Sir Lewis, ante la lógica negativa de Mercedes.

Por entonces, Norris volaba con aire limpio en busca de algún punto. Ese consuelo que perseguían Guanyu Zhou y Bottas tras 22 carreras a cero con Sauber. Tras deshacerse de Liam Lawson, Yuki Tsunoda y Bottas, el británico escaló hasta la décima plaza, con el bonus de la vuelta rápida (1:22.384).

Malas noticias para Ferrari, donde Sainz se quedó a medias ante Pierre Gasly. Una persecución infructuosa ante el Alpine, cuyo convulso proyecto acabará sexto en el Mundial. Según los rumores, Esteban Ocon ni siquiera subirá al coche el próximo domingo en Yas Marina, donde Jack Doohan podría tomar el volante.

30 Nov 24 kpd

Un cambio radical para la ‘pole’ de Verstappen en Losail, donde Alonso vuelve al ‘top-10’

En cuatro horas, las que separaron la sprint race de su vuelta en la Q3, Max Verstappen convirtió un coche inservible en otro capaz de marcar la pole (1:20.520) en Qatar. La prodigiosa evolución de Red Bull, con nuevos reglajes en el RB20, dejó con cara de pasmo a George Russell, 55 milésimas más lento y Lando Norris, que se las prometía muy felices tras el doblete de McLaren en la carrera vespertina. No hubo antídoto posible ante el flamante tetracampeón mundial, que volverá a comandar la parrilla 11 carreras después.

"No esperaba un cambio tan radical en el rendimiento. He sentido el coche muy estable", admitió Verstappen, cuya ganancia respecto a su mejor crono de la qualy del viernes se cifró en ocho décimas. Su último intento causó tanto asombro como el modo en que, unos minutos, se había cruzado ante Russell. La ralentización no causó mayores daños y la FIA hará caja con su multa a Red Bull.

Lo que queda fuera de toda duda es que cuando irrumpe el holandés volador, la competencia se queda sin argumentos. También Ferrari, cuyas opciones en el Mundial de Constructores menguan con el paso de las horas. El quinto puesto de Charles Leclerc y el séptimo de Carlos Sainz se antojan insuficientes frente a McLaren, que alzará su primer título desde 1998 si mañana suma 14 puntos más que la Scuderia.

"Es lo que esperábamos aquí"

Sobre un asfalto a 22ºC, con mejoras estructurales que bajaban 3,4 segundos el tiempo por vuelta respecto a 2023, a Sainz se le notó siempre incómodo en las vertiginosas curvas de Losail, tan poco propicias para su coche. "Es lo que esperábamos aquí, quedar a dos y tres décimas de la cabeza", admitió el madrileño, tras sufrir demasiado subviraje con el neumático blando. Para colmo de males, en la Q2 sus mecánicos le liberaron en el momento erróneo y sólo el frenazo de Carlos evitó la colisión con Lewis Hamilton en el pit-lane.

Aun con un punto más de inspiración, Leclerc tampoco pudo apuntarse a la caza mayor. Su tercer puesto en la Q2, a 31 centésimas de Verstappen, se desvanecería un cuarto de hora después. Desde el lado limpio de la parrilla, el monegasco deberá presionar a Norris y Oscar Piastri, asumiendo los riesgos propios de una situación límite.

Más alentadora se presenta la carrera para Fernando Alonso desde el octavo escalón de la parrilla. Durante la carrera al sprint ni siquiera podía seguir el rastro de Pierre Gasly, pero a una vuelta, el asturiano exprimió todo el potencial de su monoplaza. Con el neumático blando, tan difícil de desentrañar para McLaren, Aston Martin confirmó su paso adelante.

Alonso, el sábado, en el 'pit-lane' de Losail.AFP

El AMR24 se mostraba aún más competitivo que la víspera, que ya había supuesto una indiscutible mejora respecto a Austin, Brasil o México. Sin embargo, con el quinto mejor tiempo de la Q1, el equipo de Mike Krack empleó otro juego de nuevos con Alonso. No había riesgo de eliminación, así que esa decisión sólo podía explicarse como preparativo de cara a la segunda criba.

El bicampeón sólo había rodado 89 milésimas más lento que Russell y Lance Stroll también se mantenía fuera del alcance de Williams y Visa Cash App RB. Sin embargo, a la hora de la verdad, el canadiense pinchó en hueso, mientras Fernando, tras abortar su primer intento, deslumbró con una vuelta casi perfecta (1:21.20). En la Q3, tras una vuelta borrada por superar los límites de la pista, Fernando también pudo darse el gusto de desbancar a Kevin Magnussen y Sergio Pérez.

24 Nov 24 kpd

Verstappen, tras la leyenda de Prost y Senna: cómo ganar un Mundial sin el mejor coche

"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.

"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.

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Redacción: MIGUEL A. HERGUEDAS

Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.

Un V12 frente a Newey

No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.

Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.

Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1

Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.

Hasta la última gota

La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.

La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.

De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.

Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1

Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.

El 72,6% de Red Bull

A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.

Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.

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