GP Emilia Romagna F1 Archives - Noticias Deportivas

Aston Martin y el clavo ardiendo

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 18 mayo 2025 - 20:29

Han sido dos años de calvario. Dos años de estepa, de desierto. Dos temporadas sin brújula ni rumbo. Meses de carreras desperdiciadas sin entender qué estaba ocurriendo. Sin tener muy claro qué es lo que había pasado con un proyecto que había brillado en 2023, pero que se fue diluyendo con el paso del tiempo y la evolución de los rivales. Más allá de los cero puntos de Aston Martin en Imola, hay muchas conclusiones positivas que extraer del mejor fin de semana del equipo desde principios de la temporada pasada.

La primera es la confirmación de que cualquier pequeña novedad que introduzcan en el coche puede generar un gran salto adelante. De ser el noveno o décimo equipo en clasificación y ritmo de carrera en los últimos grandes premios, Aston Martin se metió en Imola con sus dos coches en el top 10 de la parrilla. Y no sólo eso. Pasó de luchar (y a veces perder) en carrera con los Sauber y los Haas a aguantarle el ritmo a un Mercedes, un Williams o un Red Bull. No haber sacado premio de ello tiene una relación determinante con el reparto de fortunas en un domingo donde los coches de seguridad convirtieron la carrera en una lotería.

La segunda conclusión es que, por fin, Aston Martin ha presentado una novedad que es también una evolución, una mejora. Y no es sólo un cambio de tendencia, sino fundamentalmente un alivio. El equipo verde no había introducido ni una sola pieza nueva desde que empezó 2025. Temían precipitarse, temían equivocarse, temían confundirse de nuevo. Les asustaba la idea de que otra vez meter algo en el monoplaza pudiera hacerlo más lento o más difícil de conducir. Querían estar seguros de presentar algo que realmente el túnel del viento y el análisis de los ordenadores presumiese que podía funcionar.

Y luego ponerlo en la pista, hacer la prueba del algodón definitiva que pudiese confirmar que lo que dicen las nuevas herramientas lo ratifica el asfalto. En Imola, por primera vez en mucho tiempo, fue así. Esto abre una puerta de esperanza. El primer paso para mejorar es entender por qué mejoras. Y para entenderlo tiene que aparecer la palabra mágica de la F1: correlación. Ese es nuestro clavo ardiendo al que tenemos que aferrarnos para poder pensar después en Adrian Newey. Sin correlación, Newey no sirve de nada.

Aston Martin ha dado un pequeño paso hacia delante, pero mucha gente dentro del equipo ha respirado aliviada. Con unas herramientas de última generación que funcionan se puede pensar con más entusiasmo y esperanza en 2026.

También tenemos esperanza en Williams. El coche de Carlos Sainz es definitivamente el quinto de la parrilla y en algunos momentos el cuarto o incluso el tercero. Independientemente de los errores de gestión que han perjudicado notablemente a Carlos en las dos últimas citas, el FW47 corre y Carlos también. El madrileño acumula cuatro carreras consecutivas derrotando a Alex Albon en clasificación y sólo la elección de estrategias ha evitado que la cosecha de puntos no haya sido aún mayor. Esta es una temporada de transición para algunos, de aprendizaje. Un año para pulir defectos y llegar a 2026 con todo alineado para ver si suena la flauta y te sale un coche con el que poder luchar por todo.

McLaren lo tiene, pero en Imola, al igual que en Japón, desperdiciaron la oportunidad. Aviso a navegantes: dejar vivo a un depredador herido como Max Verstappen no suele salir bien. Max y Red Bull lo hicieron todo perfecto para poner un titular de oro a su carrera número 400. El piloto arriesgó en la salida, le robó la cartera a Oscar Piastri, McLaren se pegó después un tiro en el pie al pararle pronto y Mad Max salió del séptimo gran evento del año con una desventaja de sólo 22 puntos. McLaren volvió a ejecutar mal una carrera. Mala estrategia, mal trabajo en equipo... Puede que a la larga se acuerden de Imola y lamenten no haberlo hecho de forma diferente.

18 May 25 kpd

La frustración de Alonso tras igualar su peor arranque con McLaren: “Tenemos muy mala suerte”

Miguel A. HerguedasEnviado especial Imola

Actualizado Domingo, 18 mayo 2025 - 19:05

Nada más cruzar la meta, perdida la batalla frente a Yuki Tsunoda, la frustración por el undécimo puesto llevó a Fernando Alonso a golpearse el casco con ambas manos. De nada había servido tanto esfuerzo en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Por séptima carrera consecutiva, el bicampeón se quedaba a cero y prolongaba una nefasta racha con la que ya ha igualado sus peores días con McLaren.

Tras perderse la cita inaugural en Melbourne por las secuelas de un accidente durante los test de pretemporada, Alonso encadenó siete citas consecutivas fuera de los puntos. Fue en el arranque del Mundial 2015. Dos años más tarde volvió a repetir la secuencia entre Australia y Canadá, también con la escudería de Woking. En aquella ocasión quiso renunciar al GP de Mónaco en favor de las 500 Millas de Indianápolis. Todo resultaba demasiado difícil a bordo de un coche que según el propio Fernando se asemejaba a un GP2.

Hoy, el futuro a corto plazo en Aston Martin no debería presentarse tan lúgubre. "Tenemos un coche capaz de luchar por puntos", concedió Alonso en la zona mixta de Imola, con el desánimo propio de quien luchó sin suerte durante 63 vueltas. Tras una avería de Esteban Ocon, la aparición de un virtual safety car iba a echar por tierra sus planes.

"Todo nos sale mal"

Durante el tramo inicial logró sostener el ritmo para no perder el DRS frente a Lando Norris. También había podido sujetarse por detrás del Mercedes de George Russell, manteniendo incluso el tipo cuando sus frenos ardieron en llamas nada más cumplir el primer pit-stop. A diferencia del resto de favoritos, Alonso había agotado el sábado sus juegos de neumáticos duros nuevos. Y también de los medios.

"El virtual dio una parada gratis a quienes no habían parado, así que salieron delante de nosotros con neumáticos nuevos. En ese momento la carrera terminó para nosotros", analizó el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans ante la prensa. Un mensaje que ya se había encargado de transmitir a su ingeniero. "Tenemos muy mala suerte. La carrera era buena, pero todo nos sale mal este año", dijo a través de la radio.

A falta de 17 vueltas para la bandera a cuadros, un contratiempo de Andrea Kimi Antonelli forzó la aparición del safety car. En ese momento, Aston Martin podría haber dividido su estrategia y apostar, en uno de sus coches, por las gomas medias usadas. Pero los ingenieros de Andy Cowell optaron por el mismo plan para Alonso y Lance Stroll.

Por la hierba ante Gasly

"La suerte no estuvo de nuestro lado", concedió el team principal de Aston Martin tras ver perderse por el desagüe su estrategia a una sola parada. Aun así, Cowell quiso quedarse con lo positivo de un fin de semana donde vio un "progreso genuino". "Las actualizaciones han mejorado el rendimiento y nos indican el camino a seguir en las próximas carreras", añadió el británico.

De nada sirvió pues el coraje postrero de Alonso, autor de un par de fantásticas maniobras. Especial mérito tuvo el adelantamiento ante Pierre Gasly, cuando no titubeó a la hora de pisar la hierba.

18 May 25 kpd

Fernando Alonso y Carlos Sainz se pierden en Imola entre la maraña de estrategias

Max Verstappen dio otra cátedra para su cuarta victoria consecutiva en Imola, escenario de una carrera confusa, plagada de variables, donde Fernando Alonso y Carlos Sainz perdieron sus opciones por culpa de la estrategia. Tampoco supo resolver ese puzle McLaren, que bien puede dar por bueno el doble podio de Lando Norris y Oscar Piastri. Sin embargo, a la menor adversidad, los jóvenes aspirantes se desinflaron de nuevo ante el vigente campeón.

El octavo puesto de Sainz y el undécimo de Alonso dejaron en evidencia a Williams y Aston Martin, que jugaron mal sus cartas. De un modo sangrante en el caso del madrileño, al volante de un monoplaza cada semana más veloz y estable. Alonso, por su parte, puede maldecir tanto la inoportuna aparición de un virtual safety car como su remontada interruptus en las últimas vueltas. Tras sendos adelantamientos a Nico Hulkenberg y Pierre Gasly en Tosa, no pudo finalmente ante Yuki Tsunoda. Salir de vacío en Imola tras partir quinto escuece de veras.

El Autodromo Enzo y Dino Ferrari, tan exigente a nivel técnico, realzó aún más la grandeza de Verstappen. Apagado el semáforo, el holandés estiró la frenada en Tamburello para hacer y deshacer a su antojo frente a Piastri. En sus fauces, el líder del Mundial pareció un recién inscrito en una academia de karting. Hasta George Russell, con muy buen tino a la hora de soltar el embrague, lamentó el escaso coraje de Piastri, que le había taponado a la entrada de la chicane. Mucho más decidido se mostró Norris, autor de un fabuloso adelantamiento ante el propio Russell en la Variante Villeneuve.

Ferrari rompe la baraja

Ese buen rato respirando aire sucio no le vino nada bien al autor de la pole. Mucho menos las prisas de McLaren, que se precipitó con su temprana estrategia. El primero en abrir fuego con los pit-stops para montar los duros había sido Charles Leclerc, ganando la posición a Russell y Sainz, no tanto por la fuerza del undercut, sino por una simple consecuencia del tráfico.

Ese movimiento de Ferrari iba a generar tanta confusión que McLaren llamó a Piastri. Y Aston Martin a Alonso, cuyo ritmo era más que decente. En la vuelta 16, el asturiano había perdido la posición frente a Sainz, aunque sus opciones seguían intactas. Tantas prisas iban a resultar muy malas consejeras en Imola, el circuito donde más tiempo se tarda en recorrer el pit-lane (29 segundos).

Quienes movieron ficha tan rápido fueron ya a pie cambiado. Entre los principales damnificados, Sainz y Alonso. El madrileño quedó enredado a la estela de Russell, con un problema en la maneta del cambio de marchas y Tsunoda, que había partido desde el pit-lane. Mientras, su compañero Alex Albon se perfilaba hacia la lucha por el podio gracias a un plan mucho más propicio.

Sainz, el domingo, en el pit-lane de Imola.AFP

En la vuelta 29 McLaren paró a Norris, con tan mala suerte que sólo un minuto después, una avería de Esteban Ocon a la salida de Tosa desencadenó el inevitable virtual safety car. El timing perfecto para Verstappen, favorecido otra vez por la buena ventura.

Antonelli y el 'safety car'

Con más de la mitad de carrera por delante, todo parecía bien atado para el tetracampeón, con 18 segundos de renta frente a Norris. Sin embargo aún tuvo que hacer frente a un inesperado contratiempo en la vuelta 47 cuando Andrea Kimi Antonelli, que había llevado por la calle de la amargura a Lewis Hamilton, dejó varado su Mercedes en una zona sin acceso para los comisarios. Un safety car como postrero aliciente a un domingo sin respiro.

Verstappen, desde luego, no iba a conceder un ápice en la resalida. Nada más abrir gas se libró de la amenaza del DRS de Piastri. Con gomas muy usadas, el australiano sería también presa fácil para Norris en Tamburello. La amenaza para el líder del Mundial asomaba por detrás con los Ferrari. Albon pretendía defender su cuarta plaza, ante un agresivo Leclerc. Hamilton, que pasaba por allí, pudo aprovechar la excursión por la grava del Williams para poner la guinda a su remontada.

La ralentización, en cambio, pudo interpretarse como un alivio para Aston Martin, cuyos dos coches amenazaban ruina. "Va a ser una tortura. Esto es un naufragio. Soy el piloto más desafortunado del mundo", lamentó Alonso por radio, cuando ya sólo rodaba por delante de Lance Stroll, Franco Colapinto, Esteban Bortoleto y Oliver Bearman. Su rush final, con gomas más frescas, de nada sirvió frente a Tsunoda.

17 May 25 kpd

Franco Colapinto, el protegido de Briatore, arranca con mal pie: duro accidente en Tamburello y sanción

"Si hay un piloto que no progresa, que no me trae resultados, lo cambio. En la F1 no te puedes guiar por los sentimientos y las emociones". La advertencia pronunciada por Flavio Briatore el pasado febrero se ha concretado este fin de semana en Imola. Franco Colapinto ocupa el asiento de Jack Doohan en Alpine gracias al empeño personal del italiano, que ejerce, ya sin ambages, un poder casi omnímodo en su equipo. De hecho, sólo una traba administrativa le ha impedido dirigir desde el viernes las operaciones desde el muro.

Oficialmente, Briatore no es un empleado de Alpine, sino un consultor externo contratado por Renault, así que no puede desempeñar labor alguna en ningún evento de la FIA. Para solventar este contratiempo, la escudería francesa ha nombrado provisionalmente a Dave Greenwood, un recién llegado a la cúpula de Enstone. Se trata del quinto team principal de Alpine en cuatro años, tras Marcin Budkowski (2021), Otmar Szafnauer (2022-2023), Bruno Famin (2023-2024) y Oliver Oakes, que dimitió la pasada semana después de sólo unos meses en el cargo. Bajo el abrupto adiós del británico parecen esconderse turbios manejos. Y algunos apuntan también a Briatore.

Desde 1988, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Briatore jamás ha titubeado a la hora de hacer realidad sus propósitos. Su fe en Colapinto, por el que Alpine ha pagado 20 millones de euros a Williams, trae a la memoria la argucia que le permitió fichar a Michael Schumacher. En 1991, cuando El Kaiser parecía decidido a aceptar la oferta del equipo Jordan, Briatore modificó una sola palabra -el artículo indeterminado "un" por el determinado "el"- para materializar su contrato con Benetton.

Hoy, a los 75 años, el magnate sigue permitiéndose ciertas licencias con Colapinto. No sólo anda prendado de su indudable talento, sino del poderío de sus patrocinadores, entre quienes destacan la petrolera YPF, la cervecera Quilmes o Mercado Libre, una de las empresas líderes del comercio electrócnico en América Latina. Poco antes del inicio del Mundial 2025, mientras ya circulaban los rumores sobre el futuro incierto de Doohan, Alpine formalizó un acuerdo de patrocinio con Mercado Libre.

Este particular modus operandi, a menudo fronterizo con la ilegalidad, no puede esconder el finísimo olfato de Briatore para el talento joven. Porque hoy se cumple un año exacto de la única victoria de Colapinto en la F2, precisamente durante la sprint race de Imola. Desde aquel adelantamiento en la última vuelta ante Paul Aron, todo ha girado a una velocidad endiablada para el argentino. El pasado septiembre debutó con Williams en el GP de Italia. Un par de semanas más tarde acabó octavo en Bakú. Tras sólo dos carreras sumaba cuatro puntos, tres más de lo que había logrado Logan Sargeant, su predecesor, en 36 carreras.

La locura se desataba entre la afición argentina, que acudió en masa al GP de Sao Paulo. Durante aquella drivers parade, Lando Norris fue preguntado por el recibimiento del público. "No son aplausos para mí, sino para Franco", admitió el británico. El descaro de Colapinto, dentro y fuera de la pista, se ajustaba a las exigencias de la actual F1, que pretende atraer a un público joven en sus estrategias de marketing. Esa misma ambición, que le hizo cometer a varios errores en la recta final del campeonato, terminaría por cautivar a Briatore.

Alpine necesitaba horizontes más amplios. No sólo para dejar atrás las traumáticas salidas de Fernando Alonso y Oscar Piastri en 2022, propiciadas por el mal tino de Szafnauer, sino para cauterizar las heridas de la feroz rivalidad entre Pierre Gasly y Esteban Ocon a lo largo de 2024. El recurso de Doohan fue provisional, por mucho que Oakes enarbolara la defensa del australiano. Briatore siempre confió sus cartas a Colapinto. Igual que en su momento hizo con Alonso en Renault.

Para jugar esa baza tendría que lidiar con Oakes, a quien él mismo había colocado al frente de Alpine. El joven ingeniero, vinculado a los oligarcas rusos gracias al entorno de Nikita Mazepin, tuvo que abandonar la partida hace sólo unos días, horas después de que la policía británica arrestara a su hermano William con grandes sumas de dinero en metálico encima. Una de esas tramas, a medio camino entre los negocios y el crimen, tan familiares para Briatore.

Ni Colapinto ni su entorno se han pronunciado sobre el caso. A punto de cumplir 22 años, su única prioridad es acabar el Mundial y convertirse en el tercer argentino con más carreras de F1, por detrás de Carlos Reutemann (146) y Juan Manuel Fangio (51). «Sólo tiene que ir rápido, no chocar y hacer puntos. Son tres cosas que le pido, no 10», dijo Briatore nada más llegar a Imola.

El sábado, durante la Q1, su protegido incumplió la segunda premisa, al perder el control en Tamburello y destrozar el A525, sobre el que deberán trabajar los mecánicos hasta bien entrada la madrugada. "Era la primera vez que probaba los límites del coche y decidí atacar, pero perdí la parte trasera. No es la mejor manera de empezar, pero creo que somos lo bastante competitivos como para llegar a la Q3", expresó Colapinto.

Por si no bastase, la última orden de Briatore, la relativa a aumentar el botín de puntos, se complica un poco más después de la sanción de un puesto en la parrilla a su discípulo por salir al pit-lane antes de lo permitido. Finalmente, el coche 43 partirá decimosexto, justo por detrás de Liam Lawson.

17 May 25 kpd

Del mal ojo de Stroll a la cautela de Alonso, quinto en la parrilla de Imola: “Hay que mantener los pies en el suelo”

Miguel A. HerguedasEnviado especial Imola

Actualizado Sábado, 17 mayo 2025 - 23:42

El pésimo arranque de Mundial, con seis carreras consecutivas a cero, venía tiñendo de pesimismo el discurso de Fernando Alonso. El bicampeón se veía cerrando el año sin puntos, como en 2001, su curso de debut en Minardi. Esos negros presagios, sin embargo, parece que pueden disolverse hoy en Imola, donde arranca quinto y deberá contener a Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Andrea Kimi Antonelli, entre otros, para mantenerse en el top-10.

"Estaremos preparados para perder alguna posición, pero esperamos que no sean demasiadas", adelantó ayer el ovetense en la zona mixta del Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Pese al tremendo salto competitivo de Aston Martin, Alonso optaba por la prudencia. "El coche siendo un poco frágil a la hora de empujar al límite y siempre da alguna sorpresa desagradable", analizó.

Sin embargo, los datos de ayer resultan más que alentadores para Aston Martin. El AMR25 fue el segundo coche que más mejoró respecto a la qualy de 2024 (56 centésimas), sólo por detrás de Williams. De este modo pudo desbancar de la Q3 a los Ferrari, que cedieron 63 centésimas respecto a sus prestaciones del año pasado en esta pista.

"Mejor de lo esperado"

"Todo fue mejor de lo esperado con el nuevo paquete aerodinámico", analizó Alonso, consciente de que ahora hay que "mantener los pies en el suelo". "No creo que seamos tan rápidos como para ser quintos, así que a ver si podemos mantenernos por ahí y sumar algunos puntos", declaró sobre la carrera, donde se espera una dura pugna también con los Williams.

Desde luego, el AMR25 volverá a perder comba ante sus rivales en las zonas más lentas del trazado (Tosa, Acque Minerali y Variante Alta). En el segundo sector, Stroll ya sufrió en exceso durante los entrenamientos libres, cuando se quedó muy corto a la hora extraer el rendimiento. De hecho, según sus propias declaraciones, sólo había percibido "pequeños cambios" en el coche y sus cronos fueron peores que los de su compañero, que montaba la especificación antigua.

De momento, Alonso mantiene su perfecto registro ante el canadiense en las sesiones clasificatorias (7-0). Y si extendemos el rango hasta 2024, el resultado resulta aún más devastador (12-0). Además, el papel de Stroll como primer candidato a probar las mejoras queda en entredicho. Tras las dos sesiones del viernes, su feedback a los ingenieros no pareció ajustarse a lo que realmente sucedía en el monoplaza.

Stroll, durante los libres del viernes en Monza.ASTON MARTIN

Sin embargo, a últimas hora del sábado, Stroll tuvo que reconocer que los cambios habían tenido un "impacto positivo". "Queda mucho rendimiento por desbloquear y en la carrera nos haremos una mejor idea de nuestro ritmo real", zanjó. A esa cautela quiso sumarse Alonso, cuyos dos últimos domingos en Imola se saldaron con un abandono (2022) y un decimonoveno puesto en la meta (2024). "Quizá este sea un circuito favorable, así que veremos cómo funciona el paquete nuevo en Mónaco o Montmeló", reflexionó el ovetense.

Lo que parece fuera de cualquier duda es que el AMR25 ha pasado de ser el último coche en Miami, donde Alonso cruzó la meta a 20 segundos del Sauber de Nico Hulkenberg, a convertirse en una fuerza emergente. Tampoco se puede cuestionar que sus ingenieros han desplegado todo el potencial del coche con los neumáticos medios. La mala noticia estriba en que para las 63 vueltas de hoy ya han agotado los juegos nuevos de dicho compuesto.

17 May 25 kpd

Aston Martin ve luz al final del túnel y Fernando Alonso saldrá quinto en Imola

Después de tantos meses entre tinieblas, Aston Martin encontró un haz de luz en Imola. En este fin de semana donde estrena su esperado paquete de actualizaciones, Fernando Alonso dio un golpe sobre la mesa y salfrá quinto en la parrilla, tres puestos por delante de Lance Stroll. Todo un éxito para la escudería de Silverstone, capaz de enderezar como por ensalmo el errático comportamiento ofrecido desde el viernes. Por esta vez, la pole de Oscar Piastri, tercera del año con 34 milésimas sobre Max Verstappen, compartió protagonismo con la poderosa irrupción de los monoplazas verdes.

En la primera carrera del Mundial del compuesto C6, el más blando de la gama Pirelli, Aston Martin hizo su magia con sendos juegos de medios. Nuevos para Alonso y usados para Stroll. El asturiano únicamente cedió ante los McLaren, Verstappen y George Russell, pero nada más cruzar la meta preguntó a qué distancia había quedado del cuarto puesto. Poco importan ahora esas cuatro décimas, porque al final del túnel ya asoma algo de esperanza.

Piastri frustró la tercera pole consecutiva de Verstappen, que aun así cuenta con opciones de una cuarta victoria en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. También hay motivos para la ilusión con Carlos Sainz, sexto a una milésima de Alonso y con cuatro centésimas de margen sobre Alex Albon, su compañero en Williams. El madrileño incluso estableció el mejor crono en la Q2, dejando buena muestra de quién manda ahora en ese garaje.

Accidentes de Tsunoda y Colapinto

Fue una tarde de emociones fuertes, inaugurada por el pavoroso accidente de Yuki Tsunoda en la Variante Villeneuve. Una zona de alta velocidad donde el japonés pisó el piano interior, saliendo catapultado y dando una vuelta de campana. Otro ejemplo de que si algo funciona en la actual F1 es la seguridad de los monoplazas.

Alonso aprovechó su oportunidad para cerrar una gran vuelta (1:15.695) que le garantizaba el acceso a la Q2. Casi de inmediato, Stroll también cumplió, a sólo 12 centésimas de su compañero. Esta solvencia inicial de Aston Martin no debiá tomarse a la ligera en Imola, una pista que lleva al límite a los pilotos. Sobre todo a los menos versados, como Franco Colapinto, que rozó la hierba en Tamburello antes de estamparse contra las protecciones.

Los trabajos de reparación fueron breves, pero hubo que esperar un cuarto de hora más para que se decidiera la suerte de Oliver Bearman y Gabriel Bortoleto. El novato de Haas había quedado eliminado tras marcar su crono bajo bandera roja y tras una revisión que se hizo eterna, los comisarios optaron por dejarle fuera.

Piastri, junto a Verstappen y Russell, tras su 'pole' en Imola.AFP

No había quien entendiera un espectáculo tan poco edificante. Como tampoco resultaba comprensible la decisión de Aston Martin, que asumió un riesgo altísimo en la Q2. Tras un primer intento con los blandos, se lo jugó todo con un juego nuevo de medios. Lo que parecía un plan suicida dio un resultado redondo: Alonso pasó sexto (1:15.442), con 55 milésimas de ventaja sobre Stroll.

El golpe de mano que tanto tiempo se había hecho esperar en el garaje de Andy Cowell dejó además tres víctimas por el camino. Charles Leclerc y Lewis Hamilton, undécimo y decimosegundo, nada pudieron hacer para evitar la debacle de Ferrari. Para colmo, Andrea Kimi Antonelli, el ídolo local, también quedó fuera de la mejora con su Mercedes.

"Debemos controlar la emoción"

La comprensión de la goma ultrablanda resultó misión imposible para los favoritos. Su elevadísima degradación apenas permitía completar una sola vuelta en condiciones. Sin embargo, a la hora de la verdad, sólo Alonso, Stroll y Russell apostaron por el medio.

El factor de los neumáticos tampoco debe servir de excusa en Ferrari, que jamás en su historia había dejado a sus coches fuera del top-10 a orillas del río Santerno. Nada más presentarse ante los micrófonos, Leclerc ofreció sus disculpas a los tifosi. La desolación colectiva contrastaba con el clima de euforia en el garaje de Aston Martin.

"Tenemos que disfrutar de esto, pero también hay que controlar la emoción", argumentó Cowell, que se jugaba gran parte de su futuro con este paquete de mejoras, que incluia un suelo completamente nuevo, así como variaciones en la cubierta del motor, el halo y la viga trasera. "El coche ha ido más rápido gracias a las nuevas piezas", confirmó el team principal, intentando contener la euforia. Han tenido que pasar 13 meses, desde el GP de China 2024, para que Alonso ocupe el top5 en una parrilla. Aquel séptimo puesto de Fernando en la meta debería interpretarse hoy como óptimo para Aston Martin.

16 May 25 kpd

Carlos Sainz: “Hacen falta aptitudes para la política, pero a estas alturas no voy a cambiar”

Miguel A. HerguedasEnviado especial Imola

Actualizado Sábado, 17 mayo 2025 - 00:29

Desde el jueves, las miradas en Imola han rondado en torno al hospitality de Williams. La prensa y los invitados VIP buscaban por allí a Carlos Sainz, que hace sólo ocho días confirmó su intención de presentar su candidatura a la presidencia de la FIA. Sin embargo, el tetracampeón del Dakar no va a dejarse ver este fin de semana junto a su hijo en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Sainz, de 63 años, ha viajado a Sudáfrica para disputar el South African Safari Rally, cita preparatoria de cara al Dakar 2026. Desde Sun City, cerca de Pretoria, el bicampeón mundial de rallies atiende a EL MUNDO para hablar sobre sus planes como alternativa a Mohammed ben Sulayem.

¿Ha pasado una semana desde que adelantó su disposición a presentarse como candidato. ¿Qué feedback ha recibido estos días?: Ha sido bastante positivo, porque casi todo el mundo pretende ayudar, pero el único feedback necesario de cara a unas elecciones viene de quienes votan, que son las Federaciones y los Automóvil Clubs. En las últimas horas apenas he podido hablar con nadie más, debido a mis obligaciones, aquí en Sudáfrica, como piloto de Ford.
¿Cómo calificaría su relación personal con Ben Sulayem?: Es buena. Fue compañero de equipo en Toyota a comienzos de los 90 y tenemos una relación correcta, sin ningún problema.
¿Han mantenido algún contacto en los últimos días?: Le llamé para transmitirle que manejaba la opción de presentarme. Todo fue bien.
¿Tiene constancia de los cambios de normativa que Ben Sulayem va a trasladar a la Asamblea de la FIA?: He leído lo que se ha publicado, pero de momento no se ofrecen datos totalmente exactos. Hasta que no termine la Asamblea General de la FIA, el 13 de junio en Macao, no sabremos si hay algún cambio de estatutos.
En la citada información de la BBC se explica que Ben Sulayem pretende eliminar cualquier factor que ponga en duda la integridad profesional de los candidatos y establecer un mayor control previo sobre posibles conflictos de intereses. Sea por su condición de piloto del Dakar o por ser padre de un piloto de F1, ¿cree que puede darse un conflicto de intereses?: En primer lugar, si finalmente me presento, eso supondría el punto final a mi etapa como piloto. Luego, si ganase las elecciones sí podría disputar el Rally Dakar, porque apenas existiría una semana de diferencia entre los comicios y el inicio de la carrera. Respecto al conflicto de intereses con Carlos, creo que a lo largo de mi vida he sido una persona bastante estricta y jamás he tenido ningún tipo de problema. Al igual que con Ford debería cambiar mi relación personal con él, renunciando a la labor de mánager que algo ejerzo en este momento. Sería una situación que se podría manejar perfectamente. La FIA es una organización muy profesional, con los estamentos muy bien separados. En fin, en el fútbol yo no veo a la gente del VAR llamando al presidente de la Federación para decretar o no un penalti. Por todos los sondeos que he ido haciendo entre gente involucrada no creo que esto suponga ningún problema.
¿Por qué ahora es el momento idóneo para usted?: En primer lugar porque veo cerca el momento de finalizar mi etapa como piloto. De modo que perfectamente podría aportar toda la experiencia que he ido acumulando desde el otro lado. Como piloto, muchas veces me he sentido un poco frustrado, porque la FIA debería ser una organización más cercana al mundo del deporte. Me gustaría ver una FIA no tan enemiga de todo el mundo. Es un organismo que debería ayudar a los deportistas y ser más respetado. Con esto no digo que ahora mismo no lo sea, pero no es sencillo, porque siendo quien regula y quien arbitra siempre es fácil estar en la picota. Quiero presentarme porque considero que este respeto sí se puede conseguir. Tengo experiencia en la F1, los rallies y los raids, lo que me otorga un espectro importante desde diferentes ámbitos. La movilidad y la seguridad vial también han sido una de mis preocupaciones. Podría aportar bastante.

"Me gustaría una FIA no tan enemiga de todo el mundo"

En las últimas semanas, el convulso ambiente en la FIA ha quedado en evidencia con la dimisión de su vicepresidente, Robert Reid, y la carta abierta de David Richards, presidente de la Federación Británica, donde cargaba con dureza contra Ben Sulayem. ¿Ha hablado con ellos?: Conozco a ambos desde hace tiempo, porque David ya fue mi jefe unos años en Subaru y Robert ejerció como copiloto de Richard Burns, también en el Mundial de Rallies. He estado hablando con ellos. Son situaciones que la FIA no debería permitirse, porque tendría que estar por encima de estos asuntos tan incómodos. No te puedo ofrecer más detalles.
En 2021, Ben Sulayem recabó la mayoría de sus apoyos en Asia y América Latina. ¿Uno de sus objetivos pasa por recuperar el respaldo europeo, en especial de Gran Bretaña?: Quiero lograr el apoyo de todo el mundo, no sólo de los británicos. Si me presento, me gustaría que fuese algo muy consensuado. Todo ello sin olvidar que Inglaterra es la cuna del motorsport y también de su industria. Sin embargo, quiero reiterar que en las elecciones no votan pilotos, ni periodistas, ni marcas... Además, el país con más licencias pesa exactamente igual que el país con menos. En cualquier caso es indudable que Inglaterra sigue siendo la referencia en el mundo del motor, así que es vital estar bien alineado con su Federación y sus Automóviles Clubs. Pero no hay que hacer diferencias, porque los votos pesan lo mismo.

"El presunto conflicto de intereses con mi hijo se podría manejar perfectamente"

¿Se siente cómodo en estas aguas turbulentas de política y deporte?: Me siento lo suficientemente a gusto, aunque toda mi vida he sido deportista, no político. Efectivamente hacen falta determinadas aptitudes para la política. Sin embargo, a estas alturas no voy a cambiar mi manera de ser, ni mi modo de trabajar. Todos los que han colaborado conmigo saben que sólo tengo una manera de actuar: clara, concisa y recta.
Ya se habla de que Ben Sulayem pretende boicotear su candidatura y perpetuarse en el poder. Llegados a este punto, ¿mantiene las ganas de seguir con la aventura?: Primero hay que esperar si realmente cambian los estatutos. En ese momento haremos el análisis de la situación. Hasta entonces, voy a seguir midiendo, valorando las opciones, las ayudas y los apoyos que pueda encontrar. Aún queda tiempo para decidir.

16 May 25 kpd

Aston Martin no se aclara con sus actualizaciones y Carlos Sainz vuela por detrás de McLaren

Miguel A. HerguedasEnviado especial Imola

Actualizado Viernes, 16 mayo 2025 - 15:13

Después de seis carreras para el olvido, Aston Martin afronta un momento decisivo en Imola, donde estrena siete actualizaciones aerodinámicas, más que ningún otro equipo en la parrilla. Una prueba de fuego para Andy Cowell, máximo responsable del proyecto, que no puede permitirse más fiascos como los que terminaron costando el puesto a su predecesor, Mike Krack. De momento, la primera prueba, en el coche de Lance Stroll tampoco ha levantado precisamente el entusiasmo en la escudería de Silverstone.

El canadiense fue el encargado de estrenar las novedades durante la primera sesión libre del GP de Emilia Romagna, donde acabó undécimo, a 48 centésimas de la cabeza. Su ventaja sobre Fernando Alonso se cifró en apenas nueve centésimas, un margen que no permite extraer demasiadas conclusiones positivas. El bicampeón mundial, que esperará a la tarde para probar las mejoras, fue decimocuarto, justo por detrás de Charles Leclerc (Ferrari) y Andrea Kimi Antonelli (Mercedes).

El AMR25 de Stroll se presentó en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari con un fondo plano totalmente renovado y con actualizaciones en el halo y la viga trasera. Las órdenes eran que su piloto recopilara los suficientes datos como para establecer una correlación exacta respecto a lo medido en el túnel del viento de Silverstone. Alonso, con la configuración antigua, sí pudo exprimir su rendimiento en el primer sector, donde llegó a codearse con los mejores.

Bandera roja por Bortoleto

Las curvas de alta velocidad parecen ajustarse a las características del AMR25. Sin embargo, el pobre rendimiento en las zonas lentas, como Acque Minerali y Variante Alta, supone otra vez un obstáculo. De este modo, la prioridad inmediata en Aston Martin pasa por superar a Sauber, ante quien cedieron 20 segundos hace dos semanas en Miami. De momento, Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg, noveno y décimo en la tabla, volvieron a superar a Stroll y Alonso. La mala noticia para el equipo de Mattia Binotto llegó a sólo dos minutos del final, cuando el brasileño sufrió un trompo en Rivazza. Las banderas rojas precipitaron el abrupto desenlace de la sesión.

Hasta entonces, el único susto sobre el asfalto lo había protagonizado el propio Alonso, que supo esquivar un choque con Leclerc en la Variante Alta. De forma incomprensible, el monegasco se había interpuesto en su camino, pero los comisarios, tras anotar el incidente, no decretaron ninguna sanción para el piloto de Ferrari. Por una vez, Leclerc pareció más incómodo en el SF25 que Lewis Hamilton que le aventajó en casi medio segundo hasta acabar quinto.

La otra sorpresa positiva de la mañana llevó la rúbrica de Carlos Sainz, tercero en la tabla, a tan sólo 52 milésimas de Oscar Piastri (1:16.545). El consabido doblete de McLaren fue abrochado por Lando Norris, 32 milésimas más lento que su compañero de garaje en una vuelta con neumáticos usados. El piloto madrileño concretó el gran salto adelante de Williams y superó por sólo dos milésimas a George Russell, que lideró la tabla durante buena parte de la sesión. El principal problema de Mercedes pareció residir en el brutal traqueteo a la salida de la variante de Tamburello.

Aún más lejos parece haber arrancado Max Verstappen, a 36 centésimas de Piastri y encajonado entre Pierre Gasly y Alex Albon. Inmiscuirse en esa batalla por la zona media, librada entre Alpine, Racing Bulls y Haas, se antoja de momento fuera del alcance para Aston Martin.

En cualquier caso, el objetivo a medio plazo pasa por construir unas bases sólidas, tanto para este Mundial como de cara a 2026. Porque resulta altamente improbable que el peor coche de 2025 pueda evolucionar hasta convertirse en un aspirante a las victorias el año que viene. Ni siquiera con el mejor túnel del viento de la F1, Aston Martin parece capacitado para obrar el milagro.

19 May 24 kpd

¿Por qué Verstappen ya no parece intocable?: una victoria por 725 milésimas, el poderío de McLaren y un “casi acabo en la grada”

En la vuelta 24, cuando apenas se había cumplido media hora de carrera, Max Verstappen fue apercibido con una bandera negra y blanca en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Según los comisarios, el líder de Red Bull había sobrepasado tres veces los límites en la curva 10, por lo que si reincidía sería sancionado con cinco segundos. La salida de Piratella, camino de Acque Minerali, se le venía atragantando desde el viernes, así que no había lugar para bromas. A diferencia de hace un año en Montmeló, cuando nada más escuchar la misma advertencia se puso a pelear por la vuelta rápida, Mad Max tuvo que hacer frente a la amenaza, esta vez sí, con precaución.

Para saber más

Max Verstappen y Charles Leclerc, en Imola.

Vuelta rápida.

¿Quién está contento en Imola?

Redacción: ANTONIO LOBATO

Baste el detalle para perfilar una tendencia que se venía esbozando desde finales de marzo -con el triunfo en Melbourne de Carlos Sainz- y que ayer acabó por confirmarse. El arrasador dominio de Verstappen parece cosa del pasado. Incluso después de su quinta victoria en siete carreras, el tricampeón debería andar con mil ojos ante McLaren y Ferrari. Al menos hasta el parón por vacaciones.

En la penúltima vuelta, con la batería del RB20 casi vacía, Gianpiero Lambiase, su ingeniero de pista, tomó la palabra para solventar las urgencias en Imola. Por entonces, Lando Norris se acercaba a tan sólo 1,1 segundos, después de recortar más de seis en los nueve últimos giros. La velocidad del McLaren con los neumáticos duros resultaba algo más que una amenaza para Max.

Pérez, desquiciado

"La goma dura salió de la ventana operativa, así que fue como conducir sobre hielo. Más de una vez, llegando a Tosa, casi acabo en la grada"; admitió Verstappen. Red Bull había montado ese compuesto en la vuelta 43, después de que su líder estableciese un cómodo colchón en torno a los 7,5 segundos. Sergio Pérez, que había partido undécimo, tampoco encontró el truco a los duros. El mexicano, con una estrategia opuesta a la del resto de favoritos, ni siquiera pudo apretar a Lewis Hamilton y George Russell, sexto y séptimo en la meta. En la vuelta 17, una excursión por la grava de Rivazza le costó cinco segundos y un desquiciamiento del que ya no lograría recuperarse.

Según las primeras mediciones, el ritmo del Verstappen durante los últimos 20 giros fue 29 centésimas más lento que el de Norris. Justo a la inversa de lo mostrado con el compuesto medio, con el que dominó al británico por 28 centésimas. En el cómputo global, tras 63 vueltas y 309 kilómetros, el promedio de McLaren fue mejor por 19 milésimas.

De hecho, el monoplaza papaya volvió a evidenciar una extraordinaria velocidad en las curvas rápidas, así que Norris (25.436) y Oscar Piastri (25.463) marcaron la referencia en el primer sector. Verstappen, pese a sus referidos problemas en las inmediaciones de Acque Minerali, dominó el sector central (28.063) y Charles Leclerc fue el más rápido en el último (27.097). Si a estos datos añadimos la eficiencia del MCL24 para cuidar los Pirelli, concluiremos que la escudería de Woking aspira a convertirse en algo más que un animador del campeonato.

725 milésimas

Tras quitarse el casco, Norris lamentaba no haber dispuesto de unos metros más para tirarse a degüello. Zak Brown, team principal, participaba de ese mismo discurso tan lejano a la complacencia. Tras el aviso de Miami, McLaren ansiaba su segunda victoria consecutiva, un hito que no logra desde hace 12 años con Jenson Button y Hamilton. De no haber sido penalizado el sábado con un par de puestos en la parrilla tras obstaculizar a Kevin Magnussen, Piastri habría ocupado, muy probablemente, la plaza de Leclerc en el podio.

La caza de Norris, que había gestionado las gomas con mimo, se estancó a cinco vueltas para la bandera a cuadros. Su postrera embestida sí le permitió activar el DRS en el último giro, pero Verstappen supo negar los espacios. Desde 1980, cuando por primera vez dio cabida a una cita del Mundial, Imola había acogido 31 Grandes Premios de F1. Y ninguno acabó decidiéndose por tan estrecho margen: 725 milésimas.

Había plena justificación, por tanto, para los alaridos de Red Bull en el parque cerrado. Una euforia acorde a las dificultades planteadas y los desafíos venideros. McLaren ha olido la sangre y ya se siente capaz de desafiar al ogro en cualquier terreno. Leclerc, segundo en el Mundial a 48 puntos, necesita también carne fresca, porque en julio se cumplirán dos años de su última victoria en Austria.

Ahora quedan por examinar las próximas actualizaciones aerodinámicas de Red Bull o e temple de Verstappen, que en Imola pudo igualar el registros de tres triunfos consecutivos de Michael Schumacher (2002-2004). Mad Max aún podrá presumir de que ayer, poco antes de las 10 de la mañana, cuando ni siquiera se sabía el ganador de la Fórmula 3, completaba otro relevo en las 24 Horas de Nurburgring, una cita de iRacing. Al volante de un simulador con el que se divertirá durante la gira europea llevó al triunfo al Team Redline. Quizá, a partir de ahora, no debería permitirse tanto tiempo para su hobby.

19 May 24 kpd

Verstappen sujeta a Norris en el ‘via crucis’ de Alonso en Imola

Tanto cacareo con el ritmo de Ferrari y McLaren en las tandas largas, tantos homenajes a la leyenda de Ayrton Senna, tantas historias de la vieja en Imola, tantos comentarios por sus fallos del viernes en el segundo sector, para otra victoria de Max Verstappen, la quinta tras siete carreras en 2024. Sólo el arrebato postrero de Lando Norris, que recortó seis segundos en las nueve últimas vueltas, dio un toque de distinción al domingo. Poco que llevarse a la boca en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari, donde ni siquiera el podio de Charles Leclerc colmó las fantasías de los ferraristas.

Salido de la nada, como una brisa naranja entre el bochorno de los pinos, el ataque de Norris hizo despertar de su letargo a Mad Max. Las 72 centésimas en la meta, uno de los márgenes más estrechos que se recuerdan, hablan mejor de la exponencial progresión de McLaren que del genuino dominio del amo del Mundial. Verstappen mantuvo la calma para gestionar su ventaja en una situación delicada, cierto. Además, se benefició de un trazado donde cada adelantamiento se paga tan caro como el coltán. Pero de una manera u otra siempre se termina saliendo con la suya.

De poco valió el flamear miles de banderas rojas en Imola, porque las actualizaciones aerodinámicas de Ferrari abrieron el cuarto podio del año para Leclerc, aunque quedaron muy lejos de suponer un salto cualitativo. Carlos Sainz, quinto bajo la bandera a cuadros, sólo tuvo una baza ganadora, pero en la lotería del coche de seguridad, tan habitual en Imola, no hubo ni opción para la pedrea.

Piastri, la sombra de Sainz

Desde las profundidades del averno, Fernando Alonso cruzó último la meta tras la retirada de Alex Albon. No por esperado, resultó menos tortuoso el via crucis, aunque Lance Stroll terminaría salvando un noveno puesto, justo por detrás de los Mercedes y Sergio Pérez. Aston Martin, más pendiente de recopilar datos para el futuro que de la propia remontada, tenía que salirse del carril. Partiendo desde el pit-lane, Alonso fue el único de la parrilla, con permiso de Pierre Gasly, que montaría de inicio neumáticos blandos. Entre los favoritos, todos con medios, salvo Pérez, fuera de posición con los duros.

Aun con las lógicas precauciones, Sainz buscó la sorpresa de salida, pero se vio obstaculizado por Norris en la primera curva. Sin margen para los milagros, Leclerc se mantenía a la sombra del británico, mientras Carlos pugnaba por salir del DRS de Oscar Piastri. Dada la imposibilidad de adelantar, cada cual cuidaba con celo su viña.

Alonso ni siquiera se planteó el adelantamiento ante Logan Sargeant y en la séptime vuelta fue llamado a boxes para montar el compuesto duro. A la salida del pit-lane, el freno delantero izquierdo del Aston Martin iba a sufrir un pequeño incendio. De igual modo, Williams refrescó las ruedas de Albon, con error incluido, dado que los mecánicos no ajustaron bien la delantera derecha del tailandés, que bastante hizo con arrastrar su monoplaza de nuevo al garaje. Quien advirtió de que Imola se antojaba un simulacro de Mónaco, con la consabida fila india, no andaba precisamente equivocado.

El 'undercut' de McLaren

Decían los ingenieros que en las simulaciones del viernes, Leclerc había sido más rápido y Norris más regular, lo que a largo plazo menguaba las posibilidades del monegasco para atacar la segunda plaza. Cumplida la vigésima vuelta, Verstappen había aprovechado el aire limpio para alejar seis segundos al McLaren. Ni siquiera le penalizó un salto al vacío en la variante de Acque Minerali.

La potencia del undercut quedó validada por McLaren, que se anticipó a Ferrari. Por lentitud o por convicción, mantuvieron a Leclerc tres vueltas más que Norris y a Sainz, cuatro más que Piastri. En ese impasse, cualquier safety car hubiese cambiado por completo el escenario. Pero los dioses no obraron el milagro y el madrileño cedió la posición a Piastri. Quinto, a seis segundos del australiano, a Sainz se le había acabado la tela que cortar.

Entre bostezos, los tifosi asistían al desfile triunfal de Verstappen, mientras Lewis Hamilton se daba un garbeo por la grava. Un domingo más, Mercedes transitaba por tierra de nadie, aunque el heptacampéon se diese el capricho de rebasar a Pérez en la curva 1.

El trámite de las 33 vueltas con el compuesto duro tampoco iba a ser del gusto de Alonso. El ritmo tan mediocre del AMR24, rozando el 1:23 por vuelta, le equiparaba con los Sauber y Fernando debía dejar paso a Esteban Ocon. Unos metros por delante, Stroll se batía ante Nico Hulkenberg por la décima plaza. Con el termómetro a 27ºC, tras darse de tortazos por una sombra y un refresco, los hinchas locales llegaron al suspiro cuando Leclerc perseguía a Norris en el radar del DRS. Il Predestinato, pasado de revoluciones, erró con los frenos en la Variante Alta. Y ya no volvió a asomar tras el alerón del McLaren.