El despliegue de la energía eléctrica a través del ERS causó una mala pasada a Fernando Alonso en Losail. Tras una salida donde pareció desafiar a Carlos Sainz y Sergio Pérez en busca de la sexta plaza, el asturiano quedó relegado hasta la duodécima posición tras el periodo de safety car por culpa del mencionado problema de deployment. "Aunque hayas cambiado los ajustes, el coche se confunde y piensa que sigue tras el coche de seguridad. Tras la bandera verde no tienes potencia eléctrica y durante los primeros segundos de aceleración te ves sin 160 CV entre una jauría de coches", admitió el campeón.
No se trata de una novedad en la escudería de Silverstone, que viene arrastrando este déficit desde antes del fichaje de Alonso. También durante el Mundial 2023, cuando Fernando alertó a sus ingenieros en una sesión libre del GP de Gran Bretaña. "Pensábamos que estaba solucionado, pero hoy he perdido tres posiciones por ello", apuntó, recordando su impotencia ante Lewis Hamilton, Yuki Tsunoda y Kevin Magnussen.
Esa vulnerabilidad del AMR24 supuso el único punto negro para el bicampeón, capaz de resarcirse ante el japonés de Visa Cash App RB con un precioso adelantamiento a final de recta. Por entonces, sus estrategas habían apostado por una llamativa estrategia. Su primera parada fue para colocar el neumático duro, del que se deshizo rápidamente para montar el medio.
Acierto estratégico
"El equipo lo tenía más claro que yo. Si hubiese sido por mí no habría parado, así que hay que darles crédito", comentó Alonso, que no aumentaba su casillero desde el GP de Singapur. "Se ha presentado la oportunidad, gracias a los abandonos, los safety car, la penalización de Lando Norris... Todo esto siempre abre oportunidades y estábamos ahí para cogerlas", concluyó.
La novena plaza de Alonso, que no se juega nada en el Mundial desde hace meses, parece un calco a la de su equipo, instalado en la quinta posición, lejos del alcance de Alpine y Haas. "Gracias a una buena estrategia, nuestra paciencia ha merecido la pena", analizó Mike Krack, más que satisfecho con los seis puntos del ovetense.
En cualquier caso, el team principal lamentó el adiós prematuro de Lance Stroll, penalizado con 10 segundos tras un contacto con Alex Albon que el luxemburgués consideró un mero "incidente de carrera". A su juicio, Stroll "seguramente también habría sumado puntos". Todo un hito para el hijo del dueño, que no se cuela en el top-10 desde el pasado 21 de julio, en el GP de Hungría.
Max Verstappen ganó como si nada, Ferrari pudo salvar una situación crítica y Fernando Alonso acabó séptimo, tras cuatro carreras fuera de los puntos. Las opciones en Losail se esfumaron para Carlos Sainz por culpa de un pinchazo, aunque su sexta posición en la meta permite aún ciertas opciones a la Scuderia, forzada a recuperar 21 puntos a McLaren el próximo domingo en Abu Dhabi. El podio de Charles Leclerc, a seis segundos del vencedor, mantuvo viva la llama roja para la última carrera del Mundial. Hasta ahí los hechos. Sin embargo, por debajo de ellos asomó la figura de Rui Marques, director de carrera, involuntario protagonista de un alocado GP de Qatar.
Tras su precipitada incorporación el pasado domingo en Las Vegas, Marques quiso asumir en Losail un triple desafío (categoría reina, F2 y la Academy femenina), pero durante buena parte de la carrera pareció sobrepasado por la responsabilidad. El primer accidente en la salida desde hace muchas semanas había dejado en muy mal lugar a Nico Hulkenberg. Su feo error en la primera curva, con los neumáticos duros fuera de temperatura, dejó fuera de combate a Franco Colapinto y Esteban Ocon, pero no mereció sanción alguna del portugués.
La resalida dejó malparado a Alonso, que pisó la grava en la curva 13 para perder la posición ante Nico Hulkenberg. La velocidad punta del Aston Martin quedó en ridículo ante Lewis Hamilton. En un principio, el asturiano habló de un tema "preocupante", antes de explayarse en su mensaje de radio: "Es increíble que llevemos dos malditos años con este problema".
El espejo de Albon
Por entonces, Mike Krack, team principal de la escudería de Silverstone, debía lamentar el temprano adiós de Lance Stroll, que había causado una colisión con Alex Albon penalizada con 10 segundos. Tras un fugaz paso por boxes, el canadiense se vio abocado al abandono, el primero desde el GP de Arabia Saudí.
En la vuelta 24, Mercedes lanzó el undercut para sorprender a McLaren, pero un despiste de los mecánicos con la rueda trasera derecha frustró la tentativa. Según el último ganador en Las Vegas, su coche se desequilibraba a alta velocidad en las curvas 2, 4 y 5. Hamilton, tras una sanción de cinco segundos por una salida irregular, se debatía entre mayores dificultades, rodando medio segundo más lento que la cabeza.
Justo cuando se alcanzaba el ecuador, Albon perdió el espejo retrovisor en plena recta y Marques optó por las banderas amarillas en lugar del safety car. Lo asombroso del asunto es que el director de carrera no ordenó retirar esas piezas, que claramente entorpecían a los pilotos a su llegada a la curva 1, el único punto claro de adelantamientos. No hubo mayor novedad hasta que Valtteri Bottas se llevó por delante el espejo.
Alonso, en el 'pit-lane', durante un periodo de 'safety car'.EFE
Casualidad o no, Sainz y Hamilton sufrieron sendos pinchazos. Justo cuando el madrileño pasaba por boxes, Marques ordenó el safety car que destrozaba sus opciones de podio. De la quinta posición a la octava. Unos minutos antes, Leclerc había preguntado a sus ingenieros si debía atacar o no los pianos. Lógica preocupación por la salud de sus gomas.
La reanudación suponía una oportunidad para Lando Norris, que lanzó los colmillos a Verstappen. Sin suerte, como viene siendo costumbre. El holandés se había quejado por radio de que el líder de McLaren no había respetado la ralentización. Y la respuesta de Marques fue contundente: 10 segundos de stop and go para el británico. De la segunda a la última plaza. Un balón de oxígeno para Ferrari.
La rendición de Hamilton
Por detrás, una avería iba a truncar cualquier opción de Sergio Pérez, en busca de su primer top-5 desde el GP de Miami. Siendo deshonrosa la retirada del mexicano, aún tuvo más dignidad que la rabieta de Hamilton. El heptacampeón se había excedido con la velocidad en el pit-lane y Marques, implacable, le aplicó un drive through. "Retirad el coche", suplicó Sir Lewis, ante la lógica negativa de Mercedes.
Por entonces, Norris volaba con aire limpio en busca de algún punto. Ese consuelo que perseguían Guanyu Zhou y Bottas tras 22 carreras a cero con Sauber. Tras deshacerse de Liam Lawson, Yuki Tsunoda y Bottas, el británico escaló hasta la décima plaza, con el bonus de la vuelta rápida (1:22.384).
Malas noticias para Ferrari, donde Sainz se quedó a medias ante Pierre Gasly. Una persecución infructuosa ante el Alpine, cuyo convulso proyecto acabará sexto en el Mundial. Según los rumores, Esteban Ocon ni siquiera subirá al coche el próximo domingo en Yas Marina, donde Jack Doohan podría tomar el volante.
La novena pole de 2024, 41ª en su carrera, aún deberá esperar para Max Verstappen, sancionado con la pérdida de un puesto en la parrilla del GP de Qatar tras una maniobra ante George Russell. De este modo, el flamante tetracampeón saldrá por detrás del piloto de Mercedes, a quien presuntamente ralentizó durante la tercera ronda clasificatoria del sábado.
Amro Al Hamad, Garry Connelly, Mathieu Remmerie y Derek Warwick, los comisarios de la penúltima cita del Mundial 2024, penalizaron a Verstappen por un incidente que no se produjo durante la vuelta rápida de ninguno de los implicados, cuyos coches ni siquiera llegaron a tocarse. En cualquier caso, consideraron que el holandés "condujo innecesariamente lento en una vuelta de enfriamiento".
Los jueces admitieron que el contexto de este polémico episodio era "complicado", aunque terminaron imponiendo un segundo castigo a Verstappen, que perderá un punto en su Superlicencia. Después de 23 carreras, Mad Max ya acumula seis puntos perdidos y ocupa el segundo puesto en ese ránking, sólo por detrás de Fernando Alonso (ocho).
"en la línea de la trazada"
Tras escuchar los testimonios de los implicados y revisar las imágenes en vídeo, los comisarios estimaron la reclamación de Russell, que en ese crítico instante "no esperaba encontrarse" a Verstappen "en la línea de la trazada". "Nos ha dicho que si un coche circula lento en una curva de alta velocidad no debería encontrarse en la trazada", explican.
Verstappen, que previamente sí había dejado pasar a Lando Norris y Alonso, "no ha cumplido con las notas del director de carrera", de acuerdo con el criterio de los comisarios, dado que pilotaba "innecesariamente lento considerando las circunstancias". Según esas notas de Rui Marques, que dirige su segunda carrera tras la destitución de Niels Wittich, el tiempo máximo [delta] establecido para Losail se cifraba en 1:40.
"Es obvio que intentaba enfriar sus ruedas, pero también pudo ver al coche 63 acercarse, ya que miró por los retrovisores en múltiples ocasiones entre las curvas 11 y 12", concluyeron los comisarios. Asimismo, cabe recordar que Russell, en su primer mensaje de radio, calificó la acción de su rival como "súper peligrosa".
Poco antes de bajarse del coche, Verstappen justificó su actuación ante los periodistas y rechazó cualquier posible sanción. "No tendría sentido porque íbamos todos muy despacio. No sé qué más debería haber hecho. Ya me parece raro tener que acudir a los comisarios. Yo también freno por los coches que tengo delante. Tampoco quiero fastidiarlos", alegó el líder de Red Bull.
Las sanciones de un solo puesto en la parrilla no son habituales en la actual F1. De hecho, durante la última década apenas queda registro de algunos casos. Por ejemplo, el de Sergio Pérez, castigado por chocar contra Kimi Raikkonen durante el GP de la Toscana 2020. O el de Nico Hulkenberg, sancionado en el GP de Alemania 2016 por el uso de un juego de neumáticos que debería haber entregado a Pirelli tras la última sesión libre.
En cuatro horas, las que separaron la sprint race de su vuelta en la Q3, Max Verstappen convirtió un coche inservible en otro capaz de marcar la pole (1:20.520) en Qatar. La prodigiosa evolución de Red Bull, con nuevos reglajes en el RB20, dejó con cara de pasmo a George Russell, 55 milésimas más lento y Lando Norris, que se las prometía muy felices tras el doblete de McLaren en la carrera vespertina. No hubo antídoto posible ante el flamante tetracampeón mundial, que volverá a comandar la parrilla 11 carreras después.
"No esperaba un cambio tan radical en el rendimiento. He sentido el coche muy estable", admitió Verstappen, cuya ganancia respecto a su mejor crono de la qualy del viernes se cifró en ocho décimas. Su último intento causó tanto asombro como el modo en que, unos minutos, se había cruzado ante Russell. La ralentización no causó mayores daños y la FIA hará caja con su multa a Red Bull.
Lo que queda fuera de toda duda es que cuando irrumpe el holandés volador, la competencia se queda sin argumentos. También Ferrari, cuyas opciones en el Mundial de Constructores menguan con el paso de las horas. El quinto puesto de Charles Leclerc y el séptimo de Carlos Sainz se antojan insuficientes frente a McLaren, que alzará su primer título desde 1998 si mañana suma 14 puntos más que la Scuderia.
"Es lo que esperábamos aquí"
Sobre un asfalto a 22ºC, con mejoras estructurales que bajaban 3,4 segundos el tiempo por vuelta respecto a 2023, a Sainz se le notó siempre incómodo en las vertiginosas curvas de Losail, tan poco propicias para su coche. "Es lo que esperábamos aquí, quedar a dos y tres décimas de la cabeza", admitió el madrileño, tras sufrir demasiado subviraje con el neumático blando. Para colmo de males, en la Q2 sus mecánicos le liberaron en el momento erróneo y sólo el frenazo de Carlos evitó la colisión con Lewis Hamilton en el pit-lane.
Aun con un punto más de inspiración, Leclerc tampoco pudo apuntarse a la caza mayor. Su tercer puesto en la Q2, a 31 centésimas de Verstappen, se desvanecería un cuarto de hora después. Desde el lado limpio de la parrilla, el monegasco deberá presionar a Norris y Oscar Piastri, asumiendo los riesgos propios de una situación límite.
Más alentadora se presenta la carrera para Fernando Alonso desde el octavo escalón de la parrilla. Durante la carrera al sprint ni siquiera podía seguir el rastro de Pierre Gasly, pero a una vuelta, el asturiano exprimió todo el potencial de su monoplaza. Con el neumático blando, tan difícil de desentrañar para McLaren, Aston Martin confirmó su paso adelante.
Alonso, el sábado, en el 'pit-lane' de Losail.AFP
El AMR24 se mostraba aún más competitivo que la víspera, que ya había supuesto una indiscutible mejora respecto a Austin, Brasil o México. Sin embargo, con el quinto mejor tiempo de la Q1, el equipo de Mike Krack empleó otro juego de nuevos con Alonso. No había riesgo de eliminación, así que esa decisión sólo podía explicarse como preparativo de cara a la segunda criba.
El bicampeón sólo había rodado 89 milésimas más lento que Russell y Lance Stroll también se mantenía fuera del alcance de Williams y Visa Cash App RB. Sin embargo, a la hora de la verdad, el canadiense pinchó en hueso, mientras Fernando, tras abortar su primer intento, deslumbró con una vuelta casi perfecta (1:21.20). En la Q3, tras una vuelta borrada por superar los límites de la pista, Fernando también pudo darse el gusto de desbancar a Kevin Magnussen y Sergio Pérez.
La última sprint race de la temporada dejó idéntico sabor que la mayoría de las cinco anteriores. Un espectáculo devaluado, muy lejos del prometido torrente de emociones. De hecho, el único sobresalto, tras 19 vueltas, llegó en los últimos 200 metros, cuando Lando Norris, líder desde la salida, levantó el pie para regalar el triunfo a Oscar Piastri. Un peculiar modo de invertir el doblete de McLaren, que ahora maneja 30 puntos de ventaja sobre Ferrari en el Mundial de Constructores.
"Terminad en este orden. Estamos contentos así", advirtieron por radio a Norris, lanzado como una centella hacia la bandera de cuadros. Sin embargo, el británico hizo caso omiso del mensaje, asumiendo un cierto riesgo para ceder el paso a su compañero y evitar cualquier susto ante George Russell, que completaría el podio. Nadie se salió del carril del DRS en 27 minutos para el olvido. Eso sí, hubo que anotar un detalle relevante. A diferencia de Interlagos, Austin, Austria,Miami y Shanghai Max Verstappen no acabó primero, sino octavo.
El flamante tetracampeón perdió de inicio la posición ante Lewis Hamilton, Nico Hulkenberg y Pierre Gasly. "Sobreviraje es decir poco", comentó a los ingenieros de Red Bull, mientras Sergio Pérez ni siquiera podía sostener el ritmo de Franco Colapinto y Guanyu Zhou. El méxicano, último en la meta a 64 segundos de su compañero, sumó otro desastre a su cuenta.
"Era como un coche de rally"
"No había agarre, el equilibrio era dramático. Y con neumáticos fríos es peor. Era como un coche de rally". El análisis de Mad Max, que llegó a lamentar no haber viajado a Bélgica este fin de semana a Spa para competir junto a su padre al volante de un Skoda Fabia, debería servir de enseñanza para el domingo. No hay ritmo en el RB-20, pero tampoco Mercedes o Ferrari parecen inquietar a McLaren.
Nada más arrancar, Russell tuvo que ceder la segunda plaza ante el empuje de Piastri, mucha decisión para completar la maniobra por el exterior. Mientras, Carlos Sainz mantenía sin alardes su cuarta plaza, justo por delante de Charles Leclerc, que sí demostró algo más que carácter para quitarse de encima a Lewis Hamilton. "Realmente fue al límite, con un ligero roce entre las ruedas", reconoció el monegasco sobre el movimiento ante su próximo compañero en Ferrari.
Fernando Alonso, undécimo en la parrilla y undécimo en la meta, se aburrió como el que más. Así que sus críticas al formato de estas sprint races subieron otro tono. "Si haces una crono con el formato Q1, Q2 y Q3, los mejores siempre van a acabar delante. O cambias el formato de la parrilla, o haces una crono a una vuelta... Si no, vemos una repetición de lo que vamos a ver en la carrera larga", lamentó el bicampeón mundial.
El pasado domingo, nada más bajarse del coche y despojarse del casco, Carlos Sainz celebró de un modo muy contenido su tercer puesto en Las Vegas. Se trataba del octavo podio en una temporada donde también ha sumado dos triunfos. Todo un empujón para Ferrari en su lucha por el Mundial de Constructores. Sin embargo, nadie de la plana mayor de la Scuderia se acercó para recibirle. De hecho, el primer abrazo de Carlos en el corralito fue para Roberto Merhi, uno de los miembros del círculo íntimo de Carlos. Un núcleo duro que se autodenomina Team 55 y que acostumbra a celebrar cada éxito alzando un extintor a modo de trofeo.
Merhi, que disputó 13 carreras del Mundial 2015 con Marussia, también ha viajado este fin de semana al GP de Qatar. Desde el arranque del campeonato, Teto viene supervisando la preparación de Sainz en compañía de Pierluigi della Bona, su preparador físico. De inconfundible bigote y arrolladora simpatía, el italiano luce con orgullo sus dos tatuajes como ofrenda a las dos victorias de 2024. Y bromea con lo sucedido en una discoteca de México DF, donde sostuvo en hombros a Carlos, brindando por la última. Dos indicios del clima que se respira en el Team 55. De esa camaradería apenas queda rastro en Ferrari, obligada hoy por las urgencias y desconcertada por los rifirrafes entre sus pilotos.
En estas dos últimas carreras, el equipo dirigido por Frédéric Vasseur necesita remontar 24 puntos a McLaren para conquistar el Mundial de Constructores. Más que un objetivo, se trata de una exigencia, dado que ya sufre la peor travesía por el desierto de su historia. Han transcurrido 5.869 días desde que en 2008 alzó su último título. Nueve días más que la anterior sequía, cifrada entre 1983 y 1999. Sin embargo, los recientes sucesos en Las Vegas y las características del trazado qatarí no invitan este fin de semana al optimismo. Ni para Sainz, ni para Charles Leclerc.
"mirándonos a los ojos"
La madrugada del pasado domingo, el monegasco salió muy contrariado del Strip Circuit. A su juicio, Carlos no quiso respetar las órdenes de equipo, incumpliendo lo acordado en el briefing previo. De modo que él vio perdida una buena oportunidad de recortar distancias con Lando Norris, segundo clasificado del Mundial, con 21 puntos de margen. Su enfado llegó a alcanzar un punto hiriente: "Si no hizo caso a lo que le dijeron, que prueben a decírselo en español". No obstante, la escucha completa de los mensajes de radio contradice la versión de Leclerc. Sainz supo adelantarle en la vuelta 33 sin hacer mella en el ritmo de su compañero y después se defendió de su acoso con el DRS porque el graining de sus neumáticos y su batería no le permitían un mejor ritmo.
"Todos cometimos errores. Lo hemos discutido de puertas para adentro y hemos pasado página", explicó Sainz el jueves en Losail, tras definir su vínculo personal con Leclerc como "muy bueno". Una versión refrendada por su antagonista: "A veces fui yo quien sobrepasó los límites y otras lo hizo él. Pero siempre lo hablamos, mirándonos a los ojos". Esta misma temporada, los tifosi ya se echaron a temblar durante sendos encontronazos en el GP de EEUU y la sprint race del GP de China.
De modo que Vasseur hubo de poner orden en Las Vegas. Según el reputado periodista Leo Turrini, del diario Quotidiano Nazionale, la petición del team principal no admitía medias tintas: "Aún os quedan dos fines de semana juntos y Ferrari exige una colaboración leal. Renunciar a cualquier esperanza en el Mundial por caprichos individuales sería intolerable".
Sainz, el viernes, durante la primera sesión libre en Losail.EFE
Este tipo de advertencias no son necesarias con Sainz, que ni siquiera alzó la voz tras perder su asiento en favor de Lewis Hamilton. Una situación muy incómoda. Casi una traición. La gota que colmaría la paciencia de cualquiera. Sainz, comprometido con Williams hasta más allá de 2026, no va a cerrarse él mismo un hipotético retorno a Maranello. Quemar los puentes, como demuestra el caso de Fernando Alonso, nunca será buena idea. Ni siquiera en esta Scuderia, volcada desde 2020 con un Leclerc al que allí dentro se le conoce como Il Predestinato.
103 puntos en juego
Aun conociendo todo lo que se cuece a su alrededor, Sainz quiere seguir defendiendo con lealtad al Cavallino hasta el próximo 8 de diciembre. Si recupera nueve puntos ante Oscar Piastri, acabará cuarto el Mundial, el mejor puesto de su vida. Sólo unas horas después del GP de Abu Dhabi, probará por primera vez el Williams durante un test oficial.
De momento, la batalla se antoja difícil ante McLaren, que el pasado octubre ya subió a sus dos pilotos al podio de Qatar, sólo por detrás de Max Verstappen. Con 103 puntos en juego, incluida la sprint race del sábado, la escudería de Woking parte como favorita para alzar su primer título desde 1998. El MCL-38 parece adaptarse mejor a las curvas rápidas de Losail, donde el año pasado hubo que adaptar una estrategia de tres paradas por los problemas con los neumáticos. Para paliar esas situaciones críticas, los organizadores han pulido los pianos en siete de las 16 curvas y han colocado unas bandas de grava para evitar que quienes se salgan de la línea ganen ventaja.
Si Ferrari llega aún con opciones al último capítulo, Abu Dhabi tampoco se espera como un territorio propicio. Durante las pasadas 15 ediciones en Marina Bay, los coches rojos no lograron ni una victoria, rodando únicamente 13 vueltas en cabeza. En cualquier caso, ese será el momento de Sainz para el adiós a Riccardo Adami, ingeniero de pista, o Pedro Cebrián y Rita Simonini, responsables de comunicación. También con los ingenieros Calum McDonald y Riccardo Corte. Todos miembros honoríficos del Team 55. Ese grupo de amigos que el pasado marzo en Bahrein posaron por vez primera con un extintor porque Ferrari ya había empaquetado el trofeo original.
Imola, jueves 28 de abril de 1994, hora del almuerzo. Es un día espléndido, el sol pega fuerte sobre el circuito de Fórmula 1. Hace tanto calor que parece verano. Los mecánicos de los monoplazas trabajan sin descanso. Sudan incluso vistiendo camisetas ligeras.
El paddock aún duerme, estamos en la víspera de los entrenamientos libres y hay poca gente. Silencio. Ayrton Senna (34 años cumplidos en marzo) está ocupado atendiendo entrevistas. Se presta a la televisión y a los fans, dispuesto a intercambiar unas palabras con cualquiera que se le acerque. Lleva pantalones claros, una camisa azulada arremangada y no tiene puesta la -casi siempre presente- gorra con la inscripción "Nacional".
Parece sereno. Ha llegado a Italia sin su novia Adriane Galisteu (a quien llaman "las mejores curvas de Senna") -lo acompaña su hermano Leonardo- y tiene unas inmensas ganas de redimirse. En los primeros dos Grandes Premios de la temporada siempre ha conseguido la pole position, pero no ha terminado las carreras (retirada en Brasil y en Japón), mientras que un tal Michael Schumacher en su Benetton ha acumulado buenos puntos para el campeonato.
Así comienza el último fin de semana del piloto brasileño, tres veces campeón mundial. El último capítulo de una historia que en Netflix cuenta en la serie Senna, disponible desde el 29 de noviembre.
Imola, viernes 29 de abril de 1994, hora del almuerzo. El ruido de los monoplazas resuena en toda la ciudad. El circuito bulle de aficionados de todo el mundo y el día es extremadamente caluroso. Senna se queja tanto de la temperatura como del viento: tiene el monoplaza más rápido (el Williams que en 1993 coronó a Alain Prost como campeón del mundo) pero no puede controlarlo. El habitáculo es demasiado estrecho. Está incómodo. La aerodinámica presenta problemas: faltan las suspensiones activas que fueron determinantes el año anterior y que ahora están prohibidas por la FIA.
Está en el box cuando ve en los monitores el choque de un bólido contra una pila de neumáticos: el brasileño Rubens Barrichello, su protegido, desintegra el Jordan al chocar a 200 kilómetros por hora contra las barreras de la Variante Bassa. Un accidente espantoso. Barrichello sobrevive de milagro: tiene suerte y sale con una fractura del tabique nasal, una costilla fisurada, un brazo magullado y amnesia.
Senna ya no se muestra tan sereno. Habla con los periodistas sobre "condiciones extrañas", no solo por el calor anómalo. Ha dejado de sonreír. Alguien difunde el rumor de que preferiría no correr. ¿Verdadero o falso?
Imola, sábado 30 de abril de 1994, hora del almuerzo. Tests clasificatorios según la hora programada. Senna sabe que en la vuelta rápida tiene pocos rivales, aunque su Williams no es tan excepcional como el de 1993, huérfano de las "mágicas" suspensiones activas.
Todo transcurre sin problemas, el piloto de São Paulo conquista la pole position. Sin embargo, no hay nada que celebrar. El austriaco Roland Ratzenberger se estrella a 300 kilómetros por hora contra el muro de la curva Villeneuve. Muere. Senna entra en crisis. Llora detrás del box, inconsolable. Piensa que está solo, lejos de miradas indiscretas, libre para desahogarse, pero alguien lo observa. Está desesperado y furioso. Huye del paddock. Desaparece. No hay entrevistas. Los periodistas brasileños son los únicos que lo esperan pacientemente para una declaración. Pero él no quiere ver a nadie. "Nunca había pasado que nos ignorara a nosotros, los periodistas brasileños", dicen decepcionados. Mal presagio.
Anochece. Pasadas las 18:00 h, el box de Williams ya está cerrado. David Brown, el rubio ingeniero de pista de Senna, dice: "El coche está bien, no necesita modificaciones, hemos terminado de trabajar por hoy". Extraño. Porque en Ferrari todavía esperan el nuevo motor que llega desde Maranello, para montarlo durante la noche, mientras que en el equipo de Sir Frank el equipo se dispersa antes de la cena. ¿Había pasado esto antes? Quien sabe.
Primeras atenciones a Ayrton Senna tras sufrir un accidente mortal en Imola.E. M.
Imola, domingo 1 de mayo de 1994, hora del almuerzo. Los pilotos se preparan para el Gran Premio, a pesar de la muerte de Ratzenberger. No es costumbre cancelar las carreras por un luto. El show debe continuar. Se da la salida. Senna está a la cabeza, perseguido por Schumacher. En la séptima vuelta, a las 14:17 h, Ayrton se estrella a 200 kilómetros por hora contra el muro de Tamburello. No puede evitar el impacto porque la columna de dirección se ha roto. El choque con el cemento no es tan devastador, pero el destino interviene: un brazo de la suspensión vuela por el aire y, como una flecha puntiaguda, entra en el casco del piloto (entre la carcasa y la junta de goma), penetrando en el cráneo del genio. No hay mucho que hacer.
El helicóptero desciende sobre la pista. Aunque no tenía permiso para realizar esta maniobra, recoge a Senna y lo lleva al hospital de Bolonia, donde muere. Alguien ya se desespera en las gradas: sabe que el helicóptero no puede aterrizar en el circuito y, si ha violado el protocolo, algo ha ido muy mal. Sin embargo, el GP no se detiene, gana Schumi. El resto es historia.
La Fórmula 1 confirmó que ampliará su parrilla en 2026 para dar cabida a una escudería estadounidense vinculada a General Motors. Esta aprobación pone fin a años de disputas que iniciaron una investigación del Departamento de Justicia para conocer los motivos por los que Liberty Media, con sede en Colorado y titular de los derechos comerciales del Gran Circo, no aprobó el equipo fundado inicialmente por Michael Andretti.
"Es un honor para General Motors y Cadillac unirse a la competición más importante del mundo. Estamos comprometidos a competir con pasión e integridad para elevar el deporte por todo el mundo", aseguró Mark Reuss, presidente de GM. "Este es un escenario global para que demostremos la experiencia en ingeniería y el liderazgo tecnológico de GM a un nivel completamente nuevo", añadió, a través de un comunicado.
El equipo utilizará motores Ferrari durante las dos primeras temporadas, hasta que GM tenga listo un propulsor Cadillac para 2028.
Este anuncio no se hizo oficial durante el fin de semana para no desviar la atención del GP de Las Vegas, la joya de la corona en la cartera de Liberty Media.
Dueño de los Dodgers y el Chelsea
"Apoyo plenamente los esfuerzos de la FIA, la F1, General Motors y el equipo para mantener el diálogo y trabajar hacia este resultado: un principio de acuerdo para avanzar en esta solicitud que aportará un equipo con la marca GM/Cadillac a la parrilla para 2026", aseguró el lunes Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA.
Andretti se apartó en septiembre de la dirección de este proyecto, por lo que la undécima escudería se llamará Cadillac F1 y será dirigida por los nuevos propietarios mayoritarios de Andretti Global, Dan Towriss y Mark Walter.
Towriss, CEO y presidente de Group 1001, se inició en el motorsport en la escudería de Andretti en la IndyCar, firmando como patrocinador con Gainbridge, una plataforma de ahorro financiero. Ahora mantiene participaciones en Spire Motorsports, de la NASCAR y en Wayne Taylor Racing. Walter, por su parte, es propietario mayoritario de los Dodgers, una de las mayores franquicias de las Ligas Mayores de Béisbol, y del Chelsea, en la Premier League.
Mario Andretti, campeón del mundo de F1 en 1978, ejercerá como embajador de Cadillac F1. Sin embargo, su hijo Michael no ocupará ningún cargo oficial, ahora que ha reducido su participación en Andretti Global.
Hizo tanto daño la carrera de Brasil, fue tan terriblemente cristalina, que antes de empezar el fin de semana en Las Vegas casi todo el mundo tenía claro que en la primera "bola de partido" Max Verstappen iba a cerrar el campeonato. En la ciudad de las apuestas arriesgadas, nadie daba un dólar por un Lando Norris de semblante derrotado. El piloto de McLaren había reconocido horas antes, no podía negarlo, que este año aún no estaba preparado para
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"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.
"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.
Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.
Un V12 frente a Newey
No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.
Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.
Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1
Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.
Hasta la última gota
La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.
La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.
De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.
Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1
Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.
El 72,6% de Red Bull
A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.
Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.
