Fernando Alonso Archives - Noticias Deportivas

Gracias a las nuevas normas, las carreras son más emocionantes

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 29 marzo 2026 - 23:09

Tenemos una tendencia natural a ser muy críticos con aquello que nos desagrada y, en cambio, muy apocados y cohibidos a la hora de ensalzar lo que nos gusta. Las redes sociales están infestadas de haters porque hablar mal de algo genera mucho más ruido, más polémica y más clickbait que hacer elogios. Estar en contra suele funcionar mejor que estar a favor. Cuanto más cáustico, mordaz y destructivo te muestres, mayor capacidad tendrás para generar opinión. Criticar está de moda, y la Fórmula 1 no se libra de este hábito.

Siendo honestos, también hay que reconocer que se lo han puesto muy fácil a esta jauría de jueces apocalípticos. La nueva normativa tiene muchos defectos: es compleja, difícil de entender y de seguir; genera una forma de competir aún más artificial que la anterior (que ya lo era); hace que las clasificaciones sean menos emocionantes y provoca que, en muchas ocasiones, no entiendas qué está ocurriendo ni por qué.

En mayor o menor medida, los pilotos también se han sumado a las críticas. Es cierto que, en algunos casos, existe una relación directa entre la intensidad de esas quejas y la posición en el campeonato: ni George Russell ni Kimi Antonelli protestan por las nuevas normas, porque a ellos les va bien. Pero la opinión de los pilotos no es la fundamental. La que realmente debería contar es la del público. Y, pese a todos los defectos de esta nueva Fórmula 1, hay algo innegablemente positivo que al aficionado generalista le gusta: las carreras son mucho más emocionantes.

El año pasado, el Gran Premio de Japón fue una procesión soporífera de coches en la que adelantar era prácticamente imposible. Mucho circuito de vieja escuela, mucho hablar del maravilloso trazado diseñado por John Hugenholtz —el mismo que ideó el Circuito del Jarama—, muchas loas a sus dificilísimas enlazadas... pero lo cierto es que en Suzuka no adelantaba ni el Tato. La carrera fue un truño insoportable. Un año después, y en medio de una oleada de críticas, en Japón se han producido 43 adelantamientos, cambios en el liderato y una lucha intensa hasta el final por el podio.

Aprendizaje sobre la marcha

La carrera fue muy entretenida y obligó a los pilotos a aprender sobre la marcha, a mejorar la gestión de la energía y a extraer el máximo rendimiento de sus monoplazas. Otra vez una salida emocionante, otra vez los Mercedes en apuros en las primeras vueltas y, de nuevo, incertidumbre hasta la bandera a cuadros. Cualquiera que haya visto ambas carreras, la de 2025 y la de este año, no tendrá dudas: la de esta temporada fue infinitamente más divertida.

Volvió a ganar Kimi Antonelli. Su segunda victoria consecutiva lo convierte en el líder del Mundial más joven de la historia, el primer italiano en décadas, y supone un subidón para el entusiasmo transalpino, que sueña con volver a tener un campeón por primera vez desde 1953. De momento, a Antonelli parece sonreírle la suerte del campeón. Ganó en China gracias a un problema técnico de su compañero y rival, George Russell, en la clasificación del sábado, y volvió a ganar en Japón beneficiado por un golpe de fortuna: la oportuna salida del coche de seguridad en el momento perfecto para él.

El incidente que provocó la aparición del safety car fue el brutal accidente de Oliver Bearman. Perdió el control de su monoplaza al intentar evitar un impacto contra el Alpine de Franco Colapinto. Esta es otra de las consecuencias de la nueva normativa: genera diferenciales de velocidad enormes en función de la carga y del despliegue de energía. El impacto contra las barreras superó las 50 G. Afortunadamente, el británico solo sufrió una contusión en la rodilla; en otro circuito, el accidente podría haber sido mucho más grave.

El problema es que, antes de empezar la temporada, algunos equipos y muchos pilotos ya advirtieron de que esto podía ocurrir. Justo antes de la carrera, Fernando Alonso definía los adelantamientos de este año no tanto como un sobrepaso, sino como una maniobra de evasión para evitar estrellarte contra el coche de delante. Todo depende del nivel de batería disponible en cada momento.

La FIA ha emitido un comunicado anunciando conversaciones con los equipos para modificar el reglamento en todo aquello que sea necesario con el fin de mejorar la seguridad. Es bastante probable que, dentro de un mes, cuando se celebre el próximo Gran Premio en Miami, haya cambios. No serán sencillos, pero sí necesarios. Serán soluciones a corto plazo, más parches, más tiritas, aunque en realidad todo el mundo —detractores y defensores— sabe que esta nueva Fórmula 1, tarde o temprano, necesitará una reforma mucho más profunda.

29 Mar 26 kpd

Antonelli luce la suerte de los campeones en Japón y Alonso acaba la carrera

«¡No me lo puedo creer, no me lo puedo creer!», gritaba George Russell en el momento clave de la carrera en Japón. El líder de Mercedes acababa de pasar por boxes cuando Oliver Bearman se estrelló a toda velocidad contra un muro y obligó al coche de seguridad a salir a pista. Ahí se decidió la victoria. Kimi Antonelli, el compañero de Russell, todavía no había visitado el garaje y la aparición del safety car le condujo directo al éxito. El segundo triunfo de su vida. Su segundo triunfo consecutivo. A los 19 años, el prodigio italiano ya encabeza el Mundial de Fórmula 1 y, lo que es mejor para él, luce la suerte de los campeones.

Como ya ocurrió 15 días atrás en China, en el circuito de Suzuka todos los elementos se conjugaron para que Antonelli acabara en lo más alto del podio. Desde la pole, su salida fue nefasta —cayó hasta la sexta posición—, pero el talento y la fortuna le devolvieron a la cabeza. Fue mérito suyo el adelantamiento a Lewis Hamilton en la primera vuelta o el movimiento contra Lando Norris poco después. Fue el azar el que hizo aparecer el coche de seguridad en el momento exacto que le beneficiaba. En cuanto la carrera se reanudó, el italiano supo alejarse de sus perseguidores y cruzó la meta con más de 14 segundos de ventaja sobre el segundo, Oscar Piastri, y el tercero, Charles Leclerc.

¿Y Russell? El británico, absorbido por el grupo, desquiciado por su mala suerte y peleado con sus neumáticos, solo pudo terminar cuarto. Por primera vez esta temporada no hubo un doblete de Mercedes. La reaparición de los McLaren sazonó la competición y multiplicó el entretenimiento por detrás de Antonelli. En el grupo hubo de todo, aunque destacó la defensa de Leclerc contra Russell para conservar una posición en el podio.

Viene un mes de parón en la Fórmula 1 por la cancelación de los Grandes Premios de Arabia Saudí y Baréin, y a la vuelta habrá más batalla entre los tres mejores equipos de la parrilla. Los Mercedes están por delante, sí, más con un piloto tan afortunado como Antonelli, pero los McLaren y los Ferrari han demostrado que pueden discutirles el liderato y, quién sabe, arrebatarles alguna victoria si aciertan con las evoluciones.

Alonso, en meta

El resto de escuderías está a un universo de distancia. El drama de Max Verstappen, que solo pudo acabar octavo, merece un capítulo aparte, igual que la actuación de los dos españoles. Llegaba Carlos Sainz de la alegría de haber puntuado en Shanghái y se topó de nuevo con la realidad de su Williams, que lo envió al decimoquinto puesto mientras su compañero Alex Albon encadenaba paradas en boxes sin cuento. Esta temporada parece condenado al grupo trasero del pelotón, rodando sin más, carente de objetivos.

Su único consuelo es que su coche es fiable, una máxima que no puede celebrar Fernando Alonso. A sus 45 años, el bicampeón del mundo aspira únicamente a ver la bandera a cuadros: esa es su condena. A la tercera fue la vencida, pero a qué precio. Para aguantar hasta el final, el asturiano no pudo arriesgar en la salida y se limitó a rodar en las últimas posiciones hasta el final. Con Albon y Valtteri Bottas por detrás, firmó la decimoctava plaza. Ni el parón parece que vaya a servirle para mejorar.

27 Mar 26 kpd

Parches para que el Aston Martin de Alonso deje de temblar: “Hay que elegir entre la salud del piloto o terminar la carrera”

En la Fórmula 1 hay problemas que solo se descubren a través de los datos, de la telemetría, pero hay otros que se sienten por todo el cuerpo. El Aston Martin de Fernando Alonso duele. Es un monoplaza lento y está a punto de romperse cada vez que sale a pista, pero lo peor es que duele. Por culpa de su motor Honda, todo el coche vibra de manera exagerada y esas vibraciones hacen que conducirlo sea una tortura.

En el pasado Gran Premio de Shanghái, Alonso se vio obligado a soltar el volante a más de 300 km/h porque ya no podía más, y eso creó cierta alarma en el paddock. Se llegó a rumorear con una intervención de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) que finalmente no llegó. Quizá no tarde en hacerlo. El equipo necesita encontrar un remedio y lo necesita encontrar ya.

Por eso este fin de semana ha prometido novedades para el Gran Premio de Japón. Con el único objetivo de reducir esos dolores —no tanto de ganar posiciones—, Honda, constructora del motor, ha llegado a Suzuka con «contramedidas» para paliar las vibraciones. La unidad de potencia RA626H es la que es, no puede cambiarse por reglamento, pero ha podido introducir unos parches con la seguridad como argumento. ¿Realmente servirán? Está por ver. Antes de la carrera en Shanghái también anunciaron mejoras y el Aston Martin vibró como una cafetera.

Si en el debut de la temporada en el Gran Premio de Australia Alonso no pasó de la vuelta 14, en el Gran Premio de China dejó de sentir manos y pies a partir de la vigésima y empezó a conducir prácticamente a ciegas en las rectas. «Si no sientes los pedales o el feedback del volante, dejas de ser un piloto para ser un pasajero», resumió después. Pese a su reciente paternidad, el español no se perderá la prueba, pero espera que algo cambie ya. Su físico está en juego.

Según reconoció en pretemporada su jefe, Adrian Newey, Alonso cree que después de 25 vueltas ya se está arriesgando a sufrir daños permanentes en los nervios de las manos. «Si el motor genera estas frecuencias, el equipo tiene que decidir si priorizamos terminar una carrera o la salud de sus pilotos», zanjó el doble campeón del Mundial. Su compañero, Lance Stroll, admitió ayer que sin soluciones no podrá aguantar más de media carrera.

¿Cuál es la causa?

El problema es que las causas de esas vibraciones continúan siendo un misterio. Ikuo Takeishi, jefe del departamento de automoción de Honda, anunció semanas atrás que habían identificado las causas, pero el diagnóstico parece errático. En un artículo de Autosport Web Japan, fuentes de la marca asiática señalaron que quizá el problema no sea únicamente del motor, sino también de la nueva caja de cambios, y eso lo complica todo. «Nuestro objetivo es reducir la vibración en la carrera en Japón», asumió Takeishi, que aceptó que lo de ir más rápido ya es otro asunto. Según algunas fuentes, al coche de Fernando Alonso le faltan más de 50 caballos para competir con los mejores, pero esa cifra es casi secundaria mientras siga vibrando.

El drama de Aston Martin y Honda es espinoso, y más cuando el Mundial llega al circuito que podrían considerar su circuito. Después de la fuerte inversión realizada en los dos últimos años —más de 200 millones de euros desde la inauguración de las instalaciones en 2024—, los resultados no aparecen y lo peor es que cada carrera hunde más la reputación de las marcas implicadas.

Los patrocinadores, con Aramco a la cabeza, han tenido que parar campañas y acciones ante la situación de la escudería, y habrá que ver cuánto aguantan. El milagro se espera en verano, cuando el nuevo ADUO de la FIA —un sistema que concede ciertos privilegios a los equipos rezagados— permita licencias como homologar un nuevo motor, pero de momento el objetivo es más humilde: que el Aston Martin no vibre, que no duela y que pueda, como mínimo, terminar una carrera.

15 Mar 26 kpd

Los puntos sin celebración de Sainz y el sufrimiento de Alonso: “No sentía las manos y los pies”

Volvieron las sonrisas a los despachos de la Fórmula 1 porque el nuevo formato híbrido podría ser entretenido, divertido incluso. La segunda carrera de la temporada, celebrada en el circuito de Shanghái, mostró las lágrimas del adolescente Kimi Antonelli por su primera victoria en el Mundial, el enfado de George Russell por quedarse en segunda posición y la discusión interna que empieza a gestarse en Ferrari entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc. Hubo adelantamientos de verdad, incertidumbre en los puestos de podio y los pilotos disfrutaron al volante. ¿Todos? No, no todos.

Los McLaren han pasado de las alegrías de la temporada pasada a las penas, sin poder competir; todo son calamidades para Max Verstappen, que tuvo que retirarse; y otros como Carlos Sainz y Fernando Alonso siguen sufriendo en sus lentos monoplazas. Sainz sumó dos puntos y se negó a celebrarlo; su Williams le atormenta. Alonso, en cambio, estuvo en peligro por culpa de su Aston Martin. En sus 20 años en el campeonato, el español ha vivido de todo, pero tiene por delante algo inédito: se está jugando el físico sin mediar accidentes.

La agonía de Alonso

Como ocurrió en el estreno de Melbourne, Alonso volvió a ofrecer una clase magistral de salida y llegó a rodar noveno, pero después no hubo curva en la que no fuera adelantado. Hiciese lo que hiciese, caía a la cola del pelotón; no había remedio. Si aguantaba a los rivales durante unos giros, acababan superándole por velocidad. Si acertaba con la estrategia —optó por neumáticos duros— y escalaba hasta el undécimo puesto, poco tardaba en regresar atrás. Tal fue su desánimo que llegó a saludar con la mano a Checo Pérez cuando este le adelantaba en pista. En su primer paso por boxes avisó de un problema en el Aston Martin y una vuelta después, en la 33, se retiró.

El coche ya no se podía conducir. El motor Honda provoca vibraciones que destrozan el cuerpo de los pilotos y llega un momento en que no hay quien lo aguante. En su última vuelta, Alonso tenía que ir soltando el volante para paliar el dolor. «Me retiré porque las vibraciones del motor eran excesivas y diferentes. A partir de la vuelta 20 no sentía las manos ni los pies. He intentado aguantar, pero ya íbamos una vuelta detrás del resto y no tenía sentido seguir perdiendo sensibilidad», aseveró, y añadió: «Con las vibraciones puedes rodar, pero a base de dar vueltas, en media hora o 40 minutos tienes problemas».

Eso sí, Alonso encontró un rincón de satisfacción en medio del naufragio. «Lo más divertido que hay ahora mismo son las salidas. Todos tenemos la misma batería y nuestro coche sale bien. La primera vuelta es de instinto y no es el campeonato del mundo de pilas que tenemos ahora mismo», comentó, crítico tanto con la organización del Mundial como con su propio equipo, del que se desvinculó públicamente. Cuando le preguntaron si el Aston Martin podría ser más rápido dentro de 15 días, en el Gran Premio de Japón, esquivó la respuesta: «Pregunta al equipo. Mis planes están claros hasta Japón: volver a casa, descansar, entrenar fuerte y preparar la carrera de forma correcta. Ojalá en Honda hagan los deberes y podamos ver algún progreso». Suerte tiene que se anularan las dos carreras de abril, Bahrein y Arabia Saudí, por la situación en Oriente Próximo.

Los puntos de Sainz

Con el abandono de Lance Stroll, en el garaje de Aston Martin todo eran caras largas; igual que en el garaje de Williams. Carlos Sainz obró un milagro, acabó noveno y sumó dos puntos, pero igualmente se negó a celebrarlo. Su carrera guardó un gran parecido con la de Alonso: arrancó 17º, tiró de oficio para adelantar a coches mejores y aprovechó los abandonos ajenos para pescar en río revuelto. Cuando el coche de seguridad salió justo después de su parada en boxes, pareció que la carrera se le escapaba, pero aguantó en los neumáticos duros hasta el final.

«Desgraciadamente voy tan lento que no me voy divirtiendo, voy haciendo lo que puedo con lo que hay. No he tenido ritmo para aguantar a los de delante; vamos a cuatro o cinco décimas de la zona media, así que ni estamos en esa pelea», admitió. Y luego, con una mezcla de alivio y resignación: «Cuando he visto la oportunidad de ganarle a Colapinto y a los que se iban por ahí peleando, he conseguido aguantar delante y traer a casa un top 10, que ahora mismo para nosotros es oro».

9 Mar 26 kpd

Aston Martin y Honda, la mayor chapuza del siglo

Las proporciones del descalabro son equivalentes a la ambición del proyecto, uno de los más deslumbrantes de la moderna F1. Aston Martin ha sobrepasado los límites del ridículo en el GP de Australia y ostenta desde este fin de semana el dudoso honor de ser la mayor decepción del siglo en la cúspide del motorsport. Ni siquiera los casos de Toyota, BAR Honda y Jaguar, hace un par de décadas, pueden equipararse con el desastre de la escudería de Silverstone.

Hace un par de años, Fernando Alonso calificó a Aston Martin como "el equipo del futuro", encandilado por la colosal apuesta de Lawrence Stroll. Desde su llegada en 2020, el magnate canadiense ha invertido casi 500 millones de euros en infraestructuras de última generación y personal cualificado. Un campus tecnológico para más de 1.000 trabajadores, un futurista túnel del viento y un simulador con potencial para cambiar las reglas del juego. Todo al servicio de Adrian Newey, Enrico Cardile, Dan Fallows o Andy Cowell, contratados, a golpe de talonario, tras sus éxitos en Red Bull, Ferrari y Mercedes.

Las mentes más brillantes del paddock habían fijado la vista en el Mundial 2026, cuando entraba en vigor la revolución reglamentaria. En la primavera de 2024, Alonso había ampliado su contrato. Tenía 42 años. Era una oportunidad única, así que todo quedó supeditado a ella. El decepcionante séptimo puesto de 2025, dos por debajo del curso precedente, se interpretó como mero aprendizaje hacia un lugar y una fecha: 8 de marzo de 2026 en Albert Park.

El Pacto de la Concordia

A finales de enero, el mercado de predicción Polymarket situaba a Alonso como tercer favorito para proclamarse campeón del mundo, por detrás de George Russell y Max Verstappen. Tres semanas más tarde, Aston Martin sólo completó seis vueltas en la última jornada oficial de test en Bahrein, donde el bicampeón ni siquiera pudo salir a pista. Las continuas averías en el motor Honda frustraban cualquier tentativa de construir una base sólida. La unidad de potencia vibraba de tal manera que causaba daños en las baterías.

Tan oscuro se presentaba el panorama, que incluso se plantearon no viajar a Melbourne para centrarse en el trabajo en las factorías de Sakura y Silverstone. Sin embargo, Aston Martin optó por respetar el Pacto de la Concordia, que prevé cuantiosas multas para los equipos que decidan saltarse alguna carrera. En Albert Park la única prioridad sería cumplir con la regla del 107% y evitar un monumental bochorno. No tenían repuestos para las baterías eléctricas, no había opción de completar las 58 vueltas del domingo y ni siquiera se podía asegurar la salud de los pilotos, ya que a juicio de Lance Stroll, el AMR26 se asemejaba a una silla eléctrica.

La chapuza de Aston Martin resultaría inadmisible incluso para un debutante como Cadillac, sin instalaciones ni capital humano a la altura, obligado a levantar su proyecto en menos de un año y a ponerlo en manos de dos veteranos como Valtteri Bottas y Sergio Pérez. El pasado jueves, el finlandés no dudó en bromear con el caos que rodea a su amigo Alonso: "Si tuviera que adivinar el próximo campeón del mundo, diría que Lance y Fernando". Sólo una hora más tarde, en esa misma sala de prensa, Newey hubo de ponerse más serio.

Koji Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1

Aunque la labor de portavoz y team principal le resulta aún bastante incómoda, el gran gurú del diseño no titubeó frente a los micrófonos. Dentro del hospitality, en compañía de Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, el británico defendió su trabajo y trasladó la responsabilidad del fracaso a la marca nipona. Un cruce de reproches que recuerda los peores episodios de la alianza McLaren - Honda (2015 - 2017). Ha transcurrido una década de aquel GP2 engine! de Alonso, y la imagen del motorista japonés vuelve a quedar por los suelos.

No se trata de regresar siempre a los días de gloria de finales de los 80 junto a Ayrton Senna o Alain Prost. Tampoco de regodearse en las desdichas de su última etapa como equipo de fábrica (2006-2008), saldada con una sola victoria y la venta a Ross Brawn por el simbólico precio de una libra. Nadie podía sospechar entonces que Jenson Button se coronaría campeón en 2009. Semejante fiasco únicamente podía equipararse al de su histórico competidor.

Paralelismos con Toyota

Entre 2004 y 2007, Toyota se consolidó como el mayor presupuesto de la F1, pero sus dispendios ni siquiera encontraron la recompensa de una victoria. Había ambición genuina en sus planes, pero Ralf Schumacher y Jarno Trulli nunca se vieron capacitados para dar el salto de calidad. Los dispendios en la fábrica de Colonia y en el sueldo del piloto alemán terminaron pasando factura a un equipo sin pedigrí.

Hoy, dos décadas después, algunos de aquellos pecados de Toyota vuelven a actualizarse en Aston Martin. Si, como sostiene Newey, Honda les ocultó su debilidad tras perder a sus mejores ingenieros de F1, ¿por qué tardaron casi dos años en monitorizar estrechamente el trabajo en Sakura? Si su túnel del viento era la absoluta vanguardia, como tanto se vanagloriaba el propietario, ¿por qué hubo que recalibrarlo para arrancar con cuatro meses de retraso? Si los Mundiales 2024 y 2025 al menos sirvieron para recopilar valiosísimos datos de cara al futuro, ¿dónde están ahora los resultados?

Estas son algunas de la infinidad de incógnitas que sobrevuelan por Silverstone. Hace apenas unos meses, Aston Martin fantaseaba con los fichajes de Charles Leclerc o Verstappen, para formar pareja con Alonso a partir de 2027. Ahora, su única tabla de salvación pasa por que el asturiano no abandone el proyecto a toda prisa.

8 Mar 26 kpd

La nueva Fórmula 1

Sabíamos que en 2026 la Fórmula 1 se enfrentaría al cambio normativo más profundo de su historia. Intuíamos que un reglamento técnico tan denso y complejo provocaría una metamorfosis no solo en el aspecto, el sonido y el rendimiento de los monoplazas, sino también en la propia forma de competir.

Ha bastado una sola carrera para confirmar muchas sospechas y algunos temores. Entre las primeras, que Mercedes dispone del motor más potente del año; que Ferrari ha dado un salto adelante que, entre otras cosas, ha servido para recuperar a Lewis Hamilton; que Red Bull, quizás sin el propulsor más fuerte, ha realizado un trabajo extraordinario; que Racing Bulls y Haas lideran la zona media; y que los equipos de los dos pilotos españoles han comenzado la temporada como grandes derrotados.

Entre los temores, se confirma que esta nueva Fórmula 1 es más complicada que nunca. Las herramientas que manejan los pilotos resultan invisibles para el espectador, ningún piloto parece disfrutar conduciendo estos coches y, además, la manera de correr ha cambiado por completo.

Hace ya bastantes años, la Fórmula 1 era un deporte en el que los pilotos excepcionales destacaban sobre los simplemente buenos. El talento y el valor marcaban la diferencia a la hora de arriesgar en una curva. Se buscaban los límites del coche con técnica, osadía, coraje y una pizca de inconsciencia. El último en frenar adelantaba... o se iba fuera. En esa balanza incierta, el piloto era héroe o villano.

Ya desde hace tiempo, sin embargo, los pilotos no buscan siempre esos límites. Desempeñan otra función: gestionar la carrera. Antes gestionaban neumáticos y gasolina; desde este año gestionan, además, la energía. En pocas palabras, están obligados a ir despacio en zonas donde antes volaban para reservar algunos megajulios en la batería para la siguiente recta. Según el circuito, esta reducción de ritmo puede resultar casi grotesca.

Un ejemplo claro es la chicane Waites de Albert Park (curvas 9 y 10). El año pasado los pilotos llegaban allí casi 60 kilómetros por hora más rápido que este domingo. Era un punto crítico, exigente, escenario habitual de incidentes. Este año la trazaron sin frenar: varios cientos de metros antes los mapas de energía diseñados por los ingenieros ya habían desconectado los motores eléctricos para que los térmicos trabajaran en solitario y, además, recargaran las baterías.

Hace ya muchos años que quienes arriesgan, improvisan y deciden quién gana o pierde no son los pilotos, sino los ingenieros. Cuanto más sofisticada es la Fórmula 1, mayor es el ejército de técnicos que cada equipo despliega. Los campeonatos se deciden -más allá del talento al volante- por el trabajo aerodinámico, los diseños de suspensión, la eficacia de los motores, el desarrollo de combustibles y lubricantes y, desde este año, por las estrategias energéticas.

Cuando ayer George Russell y Charles Leclerc se adelantaron durante varias vueltas consecutivas, resultaba difícil distinguir si la maniobra dependía del talento, el acierto y el valor... o del nivel de carga disponible en cada batería. No eran adelantamientos puros, sino acciones condicionadas. Para llegar con energía a un punto determinado, debían reducir la velocidad en otro. Como señalaron varios pilotos, es algo "contra natura": una forma de conducir opuesta a lo que han aprendido durante años, algo ajeno a su ADN, que no les inspira, no les motiva y no les desafía.

En medio de este galimatías de megajulios, kilovatios y nuevos palabros —overtake mode, boost mode, straight mode, slew rates, deployment, recharge, harvesting—, el GP de Australia dejó una primera parte vibrante y numerosos adelantamientos donde antes no se veían. Russell ganó y es líder del campeonato por primera vez; Mercedes impuso respeto con sus dobletes de sábado y domingo; Ferrari confirmó que su coche es un misil en las salidas; Max Verstappen fue elegido piloto del día por su remontada; el campeón del mundo, Lando Norris, cruzó la meta casi un minuto por detrás del vencedor; y su compañero y héroe local, Oscar Piastri, se estrelló antes siquiera de empezar.

En cuanto a los españoles, Fernando Alonso y Carlos Sainz solo pudieron disfrutar de la salida, donde remontaron varias posiciones. A partir de ahí, su carrera fue simplemente un test. Alonso abandonó tras 21 vueltas intermitentes y Sainz terminó penúltimo con un coche pesado, sin carga aerodinámica, poco fiable y con un alerón delantero demasiado frágil.

Lo peor es que, en ambos casos, la solución no será fácil, ni rápida, ni barata. Habrá que seguir sufriendo.

8 Mar 26 kpd

La mala salida de la nueva Fórmula 1 o por qué los pilotos odian sus coches: “Pronto habrá un gran accidente”

«¡Me encanta este coche, me encanta este motor!», gritaba George Russell al cruzar la meta del circuito de Albert Park, confirmándose como el primer ganador del recién estrenado Mundial de Fórmula 1. Su Mercedes es superior -vaya si lo es-, por eso apunta al título esta temporada, pero esa no es la única particularidad que el inglés mantiene respecto al resto de los pilotos: es el único entusiasmado con los nuevos monoplazas.

A nadie más le gustan. Tras la carrera en Australia, la zona mixta del trazado fue una procesión de conductores talentosos, todos disgustados con la conducción o, mejor dicho, con los directivos que han cambiado la normativa del campeonato e invalidado todo lo que sabían. Ya no se trata de ser el más rápido, sino de ser el más eficiente, y eso resulta desconcertante. Ahora deben soltar el acelerador en plena recta. Deben frenar mucho antes de cada curva. En definitiva, deben ir con más cautela. Todo ello para recargar las baterías de los propulsores eléctricos, que son los que lo deciden todo.

En las primeras vueltas de la prueba se produjo una concatenación de adelantamientos entre George Russell y Charles Leclerc -ahora tú, ahora yo- que devolvió la Fórmula 1 a tiempos pretéritos y confirmó que este año habrá más batallas en pista. Aun así, la mayoría de los actores del campeonato mantuvieron el gesto torcido. Espectáculo, sí, pero artificial. El Mercedes adelantaba al Ferrari utilizando el sobrante de energía del llamado modo adelantamiento, pero acto seguido se quedaba sin potencia y era rebasado de nuevo. Una y otra vez, en cada recta. Al final, una parada en boxes permitió a Russell alejarse junto a su compañero, Kimi Antonelli, y el intercambio de posiciones llegó a su fin. Todos los presentes, de los ingenieros a los aficionados, se quedaron con la misma duda: ¿qué acaba de pasar? Ese toma y daca tendría que haber sido emocionante, muy emocionante, y sin embargo resultó más bien extraño.

Las críticas de Verstappen y Norris

«Es un caos. Adelantas en una recta y luego te vuelven a adelantar. He visto cosas muy raras, como en el Mario Kart», aseguraba el cuatro veces campeón Max Verstappen, quizá el más crítico con el nuevo reglamento. Su palmarés se explica por su arrojo: siempre era el último en frenar, quien más apuraba en las curvas, y ahora eso ya no es determinante. «Esto no es divertido», afirmó en la pretemporada, cuando llegó incluso a insinuar su retirada. Ayer, cuando le preguntaron por algún aspecto positivo del nuevo reglamento, contestó sin rodeos: «Para mí no hay ninguno». «Habría que cambiar muchas cosas de esta Fórmula 1, como los motores y las baterías, pero eso ya no es posible», añadió el holandés.

«Han convertido los mejores coches del mundo en los peores», le acompañaba el vigente campeón Lando Norris, que en Melbourne apenas pudo ser quinto, justo por delante de Verstappen. «George estará contento, pero el nuevo reglamento no está bien», reconocía el líder de McLaren, que vio cómo su compañero, el local Oscar Piastri, se estrellaba en la vuelta de calentamiento después de que su monoplaza registrara un pico de potencia inesperado que fue incapaz de controlar. «Pronto habrá un gran accidente», sentenció Norris.

La defensa de Domenicali

Sus palabras pusieron en alerta a los organizadores del campeonato, que reconocen encontrarse en una fase de prueba. Tras las primeras carreras se podrían introducir modificaciones para ayudar a los pilotos: Liberty Media está dispuesta a escuchar, tal y como anunció en la pretemporada. Pero la Fórmula 1 será eléctrica o no será. «Si vemos algo que deba abordarse, lo haremos de la manera correcta. Creo que ahora estamos en el buen camino», apuntaba Stefano Domenicali, CEO del campeonato, que celebró la llegada de Audi y Cadillac y dejó claro que dar marcha atrás es imposible: «Hemos incorporado una nueva unidad de potencia para atraer a más fabricantes. El combustible sostenible, la electrificación... por eso nació este proyecto». El ex jefe de Ferrari no tardó en plantar cara a los pilotos críticos: «Creo que, en general, hablar mal de un mundo increíble que nos permite crecer a todos es un error».

El nuevo Mundial guarda la incertidumbre sobre qué pasará, si algún cambio devolverá la sonrisa a sus estrellas, aunque ya tiene varias certezas. Una es el dominio exagerado de Mercedes. Incluso ayer, después del duelo entre Russell y Leclerc, hubo rumores sobre si la escudería británica se estaba reservando potencia para proteger su ventaja a vista de los legisladores. Su doblete en la primera carrera dibuja una temporada con un claro ganador; la condena de la emoción. Sólo Ferrari, con su velocidad en las salidas, parece capaz de discutir también los triunfos y queda por saber cómo evolucionarán McLaren y Red Bull.

No estarán con ellos, eso seguro, ninguno de los dos españoles en competición, condenados ambos a las últimas posiciones. Con varios problemas aerodinámicos, Carlos Sainz sólo pudo acabar penúltimo con su Williams, por detrás de su compañero Alex Albon, y el Aston Martin de Fernando Alonso apenas aguantó 14 vueltas. La salida del dos veces campeón fue prometedora -llegó a situarse décimo-, pero después perdió una posición tras otra hasta la retirada. En sólo siete días volverá a intentar el milagro de acabar una carrera con el motor Honda y mantener así la motivación en medio del desastre a sus 44 años.

8 Mar 26 kpd

Alonso, 14 vueltas que confirman el drama y un salida para la esperanza: “Llevo 25 años sintiéndome superior”

Fernando Alonso ha vivido de todo en la Fórmula 1, también un año desastroso, aquel 2025 con McLaren Honda en el que apenas puntuó en dos carreras. Ha sido campeón y ha sido último; el éxito y el fracaso. Pero esta temporada será otra cosa. Su Aston Martin y especialmente su motor Honda le van a obligar a un ejercicio absoluto de amor al Mundial. A sus 45 años, ¿Cómo seguir así? Si no hay un cambio drástico en los próximos meses, sólo su pasión explicará que no lo deje en verano, harto de todo, desengañado, aburrido.

Pese a la promesa de un futuro mejor -¿Será 2027?¿2028?¿2029?-, con el monoplaza que tiene sólo puede aspirar a acabar las carreras, y con suerte. En el estreno del campeonato en Melbourne, Alonso apenas duró 14 vueltas en pista en la confirmación del desastre. El primer abandono de muchos.

Entre los muchos problemas de la unión de Aston Martin y Honda, uno es la falta de piezas de repuesto y cuando su equipo vio que el español podía tener problemas no hubo más remedio que llevarle al garaje. El próximo domingo 15 hay carrera en Shanghai y estaba en juego un ridículo todavía mayor: no poder ni presentarse. Por eso la retirada fue la única opción posible. "Los ingenieros vieron un dato anómalo en la telemetría y tuvimos que parar por precaución. Sabíamos que iba a ser casi imposible acabar la carrera", analizó Alonso que a pesar de los pesares rascó alguna alegría en el circuito de Albert Park.

7 Mar 26 kpd

Mercedes vuela en la clasificación de Australia, Alonso se queda a las puertas de la Q2 y Sainz no puede salir

La nueva Fórmula 1, esa competición eléctrica y eficiente, guarda todavía muchas incógnitas, pero ya se conoce qué pilotos lucharán por las victorias y quiénes padecerán cada fin de semana. Quizá en la primera carrera, este domingo en Melbourne (05.00 horas, DAZN), se descubra una emoción hasta ahora escondida, espectáculo, adelantamientos, o quizá se confirme un Mundial tan desabrido como parece. Pero está claro que Mercedes dominará y que los pilotos españoles, Fernando Alonso y Carlos Sainz, difícilmente sumarán puntos.

Este sábado en la primera clasificación, George Russell y Kimi Antonelli atemorizaron a todos los actores del certamen —de los organizadores a los aficionados— con un doblete de suficiencia. Ni siquiera tuvieron que lucirse para separarse con casi un segundo de ventaja sobre el resto. Un escenario que les sitúa como favoritos a la carrera y mucho más allá: que ganen o no en el estreno de Australia depende tan solo de su fiabilidad. Tan rápidos, tan superiores, la lógica apunta a un doblete de la escudería alemana.

También pesan los problemas de sus rivales. Durante la pretemporada, en ese tiempo de amagos y órdagos, Ferrari se presentó como una posible alternativa, pero en la primera prueba cronometrada sus pilotos, Charles Leclerc (cuarto) y Lewis Hamilton (séptimo), se quedaron muy lejos de los Mercedes y parece que no cuentan con las armas necesarias. Quizá sí las tengan los Red Bull, de ahí el tercer puesto de Isack Hadjar, aunque no podrá comprobarlo el cuatro veces campeón Max Verstappen. Peleado con su monoplaza y disgustado con la nueva normativa, se estrelló en su primera vuelta y no pudo ni pasar de la Q2. «Nunca me había pasado algo así en mi vida; el eje trasero se me ha bloqueado, es muy extraño. Todo es muy complejo y, para ser sincero, así no es divertido», comentó el neerlandés.

En la zona mixta posterior a la clasificación, Verstappen luchaba por esconder su enfado, al igual que los pilotos españoles, también eliminados a las primeras de cambio. Alonso, de hecho, se mostraba satisfecho pese a que saldrá en el puesto decimoséptimo de la parrilla. El desastre de Aston Martin, y especialmente de su motor Honda, le augura un año de penurias, pero al menos en la clasificación de Melbourne superó a los dos Cadillac y estuvo batallando con el Alpine de Franco Colapinto por superar la Q1. No pudo ser, pero algo es algo. "No hay ningún secreto. Estábamos a cuatro segundos y ahora estamos a tres porque hemos podido dar vueltas. Tenemos mucho que desbloquear del chasis, sólo nos falta fiabilidad, aunque seguimos teniendo el mismo déficit de potencia", comentó Alonso, que se quedó donde se quedó.

Hizo más que su compañero de equipo Lance Stroll, que ni siquiera salió a pista, y más que su compatriota Carlos Sainz. Un problema eléctrico en su Williams durante la tercera sesión de entrenamientos libres le impidió rodar con garantías y partirá vigesimoprimero. "Hemos tenido un problema y no lo hemos podido resolver a tiempo. Un fin de semana nefasto. En la carrera utilizaré la carrera como un test", finalizó el español.

6 Mar 26 kpd

Aston Martin es un despropósito: Fernando Alonso, fuera de la primera sesión, sólo puede rodar 18 vueltas después

Con mucho retraso, a las 16:15 horas de Melbourne (06:15 hora peninsular), arrancó al fin el Mundial 2026 para Fernando Alonso. Se hizo esperar el estreno a bordo del AMR26 porque el asturiano tuvo que ausentarse de la primera sesión de entrenamientos libres por culpa de una avería en el motor Honda. El enésimo contratiempo para Aston Martin, que sólo pudo rodar tres vueltas con Lance Stroll. El único crono del canadiense (1:50.334) quedó a medio minuto del líder Charles Leclerc (1:20.267).

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Alonso y Aston Martin.

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Redacción: MIGUEL A. HERGUEDAS

La imposibilidad de sacar el coche del garaje confirmó la crítica situación del equipo liderado por Adrian Newey, incapaz de controlar las brutales vibraciones de su monoplaza. A falta de 10 minutos para el final, Stroll debió también regresar al garaje antes de tiempo debido a un "presunto problema relacionado con la unidad de potencia", según explicó su equipo.

Tras el final de la sesión metinal, Newey explicó que el equipo sólo disponía de las dos baterías montadas en sus coches. "Es una situación bastante aterradora", admitió el team principal sobre la falta de recambios de la escudería de Silverstone.

"punto de salida casi cero"

Tras la pausa para la comida, Aston Martin sí pudo poner sobre el asfalto al bicampeón mundial, que pudo completar 18 vueltas, mientras Stroll tuvo que conformarse con 13. El mejor crono de Alonso, penúltimo sólo por delante del canadiense, quedó a 4,9 segundos de la cabeza. Si se mantiene esta tendencia, la escudería de Silverstone tendrá muchos problemas para el sábado para evitar la descalificación, por superar la norma del 107%, que deja fuera de la carrera a los coches excesivamente lentos.

"Seguimos en un punto de salida casi cero. Hasta que no consigamos dar vueltas de forma consecutiva no podremos mejorar el coche. El motor tiene una limitación grande", admitió Alonso tras bajarse del monoplaza. Al menos, el ex piloto de Ferrari sí pudo practicar desde la parrilla el procedimiento de salida, algo imposible para él durante los test de Bahrein.

La desastrosa situación de Aston Martin se explica a través de su cruce de reproches con Honda. "Muchos de sus miembros se marcharon a trabajar en paneles solares, o en lo que fuera, y sólo quedó un 30% del grupo original. No tenían la experiencia de antes", explicó Newey, sin pelos en la lengua a la hora de ofrecer detalles sobre su primera reunión con los nipones. Sólo fuimos conscientes de lo que sucedía en noviembre de 2025, cuando Lawrence (Stroll), Andy Cowell y yo fuimos a Tokio para aclarar los rumores que empezaban a sugerir que no alcanzarían el objetivo para la primera carrera", reveló el ingeniero durante la rueda de prensa oficial de la FIA.

Verstappen, con el RB22, el viernes en Albert Park.EFE

El cierre del viernes tampoco resultó propicio para Carlos Sainz, que apenas pudo completar 10 vueltas ´durante la sesión vespertina antes de que su Williams dijese basta. Esta avería supone otro capítulo en la cadena de retrasos a los que ha debido enfrentarse el madrileño, decimoséptimo en la tabla, a 1,1 segundos del top-10.

El mejor crono de la tarde llevó la firma de Oscar Piastri (1:19.729), con 21 centésimas sobre Andrea Kimi Antonelli y 32 sobre George Russell, ambos con Mercedes. El mayor susto lo sufrió Max Verstappen, con una aterradora salida de pista en la curva 10, donde dañó el fondo plano de su RB22.