Aston Martin F1 Archives - Page 2 of 14

Bienvenidos al caos

Antonio Lobato

Actualizado Domingo, 16 marzo 2025 - 20:33

Mereció la pena el madrugón porque el arranque del Mundial 2025 no pudo ser más emocionante. Lástima que Carlos Sainz y Fernando Alonso acabasen contra el muro, porque el GP de Australia ha sido una de esas ventanas de oportunidad para los equipos que en una carrera en seco y tranquila no tendrían ninguna opción.

Australia nos ha regalado un gran espectáculo y un cambio en una tendencia que empezaba a ser tediosa. Por primera vez en casi tres años, Max Verstappen no lidera el campeonato. Puede parecer una tontería, pero el holandés ocupaba la primera plaza del Mundial desde el GP de Miami 2022. 63 carreras consecutivas al frente que le sirvieron para abrochar tres títulos. Lograr el quinto no va a ser fácil. Como pronosticábamos, Red Bull encara la temporada con un coche que no es dominante. De hecho, el RB21 sigue siendo tan difícil de conducir como su predecesor. Un potro salvaje que sólo Max es capaz de domar. Como era previsible, el sucesor de Sergio Pérez en la escudería de Milton Keynes, Liam Lawson ha sufrido mucho en su primer fin de semana. No pasó de la Q1 el sábado, no tuvo ritmo el domingo en ningún momento, fue doblado en carrera y acabó contra el muro.

Lando Norris se mostró mucho más serio y sólido que en 2024 para solventar una de las carreras más complicadas de su vida. A pesar del dominio de McLaren, que se confirma un paso por delante del resto, el drama meteorológico de Melbourne le metió bajo mucha presión. Sólo cuando la pista se secó y pusieron los slicks, pudieron demostrar su ventaja ambos McLaren. En pocas vueltas Max se quedó atrás, pero los sucesivos coches de seguridad compactaron al grupo y los trompos, las salidas de pista y las llamadas a boxes moldearon el orden de la clasificación.

Hubo un momento estelar a pocas vueltas del final en el que en McLaren se tragaron la muerte. Todos en pista con slicks y en el radar una tromba de agua que se acercaba con malicia a Melbourne y que iba a durar apenas una vuelta. Todos los muros informaban a sus pilotos y les pedían que apretasen los dientes y aguantasen como fuera, pero resultó imposible. Cuando los McLaren se encontraron con la cortina de lluvia y la pista empapada en una parte de Albert Park, los dos, Norris y Oscar Piastri se fueron a la hierba. Norris salvó la situación y entró en boxes, Max siguió. En ese momento el 1-2 de McLaren se había convertido en un liderato de Verstappen, un Piastri atrapado en la escapatoria y un Norris con neumáticos de lluvia saliendo del pit-lane. Si no llovía más, ganaba el holandés. El cielo se apiadó de Lando y jarreó sobre la pista. Max tuvo que parar y aceptar la segunda plaza.

Cuando acabó todo, la clasificación era irreconocible. Siete equipos diferentes en las ocho primeras posiciones. Entre ellos un Williams, un Aston Martin y un Sauber. Todos ellos por delante de los dos Ferrari, uno de los equipos que más ha decepcionado en este arranque.

¿Qué hemos aprendido en Australia? Siendo sinceros, mucho menos de lo que nos hubiese gustado, porque la clasificación final es confusa. Lo más claro es que McLaren tiene el mejor coche y en China, dentro de siete días, si no llueve, serán claramente superiores al resto. También confirmamos que Verstappen resiste y que tergiversa el rendimiento real del Red Bull. Hemos aprendido que Mercedes ha mejorado, que Williams ha dado un gran paso adelante, que Aston Martin está mejor de lo que esperábamos y que la igualdad en la zona media entre ellos, Racing Bulls y Alpine va a ser máxima. Un cambio de circuito, una pequeña evolución, un acierto en los reglajes alterarían este orden.

Lewis Hamilton ha aprendido cómo se las gasta su nuevo compañero, Charles Leclerc. En el único momento del fin de semana en el que Lewis estuvo por delante de él, el monegasco le contestó con un adelantamiento al límite con toque de alerón incluido. Por su parte, los novatos han descubierto que la Fórmula 1 es otra historia. De todos los rookies, sólo Andrea Kimi Antonelli vio la bandera de cuadros. Todos los demás acabaron contra al muro. Alguno, como Isaak Hadjar en la vuelta de formación, antes incluso de que empezase la carrera. Se salvó Antonelli y yo salvaría también a Gabriel Bortoleto. Derrotó a Nico Hulkenberg en clasificación, aguantó en carrera, pero acabó contra el muro a pocas vueltas del final. En cualquier caso, debut prometedor.

También hemos visto que todo sigue muy apretado. Quizá la clasificación del sábado en seco sea la mejor referencia con un Racing Bulls y un Williams por delante de los dos Ferrari y a menos de dos décimas de Verstappen. Si alguno de los grandes se equivoca, el segundo grupo, a una vuelta, no está tan lejos.

El próximo fin de semana llega el GP de China, con sprint race para poner un poco más de tensión y estrés en los equipos. Un formato que no te deja probar ni experimentar y donde pueden aflorar los errores.

Moraleja después de una carrera: ¡Cómo nos vamos a divertir este año!

16 Mar 25 kpd

Primer error de Alonso en 15 años para acabar contra el muro en plena carrera: “Fue por una montaña de grava”

Un incidente en la curva 6 de Albert Park provocó el primer abandono de Fernando Alonso en 15 años por culpa de un error propio. "El incidente vino de la nada. No me he ido más largo que en otras vueltas, sólo encontré con una montaña de grava en mitad del circuito y he trompeado", analizó el líder de Aston Martin. Desde el GP de Bélgica 2010, también bajo la lluvia, el bicampeón no sufría un abandono en plena carrera atribuible a un fallo de pilotaje.

Lo sucedido, para Alonso, representó "una sorpresa", ya que según su versión, nunca pisó "fuera de la pista". "No hice una línea diferente, pero me encontré mucha grava y perdí el coche. El diseño de la curva 6 no es el mejor, aunque sea lo mismo para todos", reveló el doble ganador en Le Mans.

El citado infortunio se produjo a 25 vueltas para el final, cuando intentaba mantenerse lejos del DRS de Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) y perseguía a Pierre Gasly (Alpine). En ese momento, el AMR25 mantenía el cuarto mejor ritmo de los supervivientes en Albert Park. "En cada vuelta que pasaba por ahí, esa gravilla ha sido como un fantasma y me ha jugado una mala pasada otra vez", reveló Alonso.

"Puntos débiles" que "solucionar"

Hay que remontarse al GP de Malasia 2013 para recordar otro abandono tras salida de pista de Alonso, aunque aquella fue atribuible a un impacto previo contra Sebastian Vettel. En épocas más recientes, el mayor error de Fernando databa de la sprint race del GP de Bélgica 2023, cuando en la quinta vuelta sufrió un trompo a su llegada a la zona de Pouhon.

De todos modos, el español no tuvo reparos en mostrar cierto escepticismo sobre sus opciones de acabar entre el top-10 en Albert Park. "No sé si iba a poder aguantar el punto", admitió ante los micrófonos de DAZN. "Hay algunos puntos débiles en el coche que debemos solucionar, pero si hacemos un buen fin de semana, parece que esta temporada podremos puntuar", añadía en el comunicado hecho público por su equipo.

En apenas cinco días, el AMR25 deberá someterse al exigente examen del circuito de Shanghai, donde en 2024 arrancó tercero en la parrilla, aunque sólo pudo cruzar la meta en séptima posición. Después de las malas sensaciones del viernes en Melbourne, Aston Martin viaja a China con la tranquilidad de los ocho puntos sumados por Lance Stroll, que remontó desde la decimotercera plaza de la parrilla hasta la sexta en la meta.

Se trata de la mejor actuación del canadiense desde el GP de Australia 2024. "Un gran modo de empezar el año", valoró Andy Cowell, CEO de Aston Martin. "Lance hizo una carrera excelente Aprovechó al máximo cada oportunidad y no puso una rueda fuera de su sitio en toda la carrera. Nuestras decisiones estratégicas desde el muro fueron muy acertadas", añadió el máximo responsable de la escudería de Silverstone.

16 Mar 25 kpd

Norris sujeta a Verstappen tras una gran carrera, marcada por la lluvia y los abandonos de Sainz y Alonso

Bajo la espada de Damocles del DRS de Max Verstappen, acuciado por la aterradora sombra del tetracampeón, Lando Norris sólo pudo respirar tranquilo cuando cruzó la meta de Albert Park. Un sublime desenlace para el GP de Australia, marcado por la lluvia y por seis abandonos, entre ellos los de Carlos Sainz y Fernando Alonso. Una gran carrera de supervivencia, donde el error de Oscar Piastri quebró el esperado doblete de McLaren.

La fortuna, tantas veces favorable, dio esta vez la espalda al Verstappen , a bordo de un Red Bull que sólo él puede convertir en aspirante a la victoria. En el instante en que se jugaba todo, cuando Piastri se marchó por la hierba y Norris entró en boxes para montar los neumáticos de agua, Red Bull soñó con un safety car que alzaría a su tetracampeón a la gloria. Sin embargo, a diferencia de las últimas temporadas, el timing no cuadró al holandés. Tampoco a Ferrari, enfangado en las primeras luchas entre Charles Leclerc y Lewis Hamilton. El soberbio adelantamiento del monegasco, por el exterior de la curva 1, no debe ocultar las carencias del SF25. Un octavo y un décimo puesto, formando sándwich con Piastri, ni siquiera se antojan como premio de consolación para la Scuderia.

Para saber más

Fernando Alonso.

Primer error en 15 años para acabar contra el muro en plena carrera

Redacción: MIGUEL A. HERGUEDAS

Mercedes, al menos, puede poner rumbo al GP de China con el podio de George Russell y el quinto puesto de Andrea Kimi Antonelli, que sólo perdería la cuarta plaza tras recibir cinco segundos de sanción por un unsafe release. Aun en segundo plano, las Flechas de Plata minimizaron los daños, ofreciendo sensación de solidez. Claro, que en un domingo tan enrevesado, esas dosis de paciencia pesan tanto como la velocidad pura.

El desliz de Sainz

De inicio, la crueldad iba a cebarse con Isack Hadjar, un chico de 20 años llegado casi de rebote a la estructura de Red Bull. Nada más empezar la vuelta de formación, el piloto de Racing Bulls abrió demasiado gas en la primera curva, destrozando el alerón trasero contra las protecciones. El llanto bajo el casco dibujaba la impotencia de Le Petit Prost. Durante su paseo de regreso al paddock, a modo de calvario, al menos encontró las palabras de consuelo de Anthony Hamilton, padre del heptacampeón.

Con esa desgracia muy presente, los otros cinco rookies en liza debieron contener la respiración antes de la salida en parado. Sin dejarse arredrar, Verstappen ganó de salida la posición a Piastri, al tiempo que Charles Leclerc ganaba dos puestos ante Alexander Albon y Yuki Tsunoda. Cuando aún no se había cumplido el primer giro completo, Jack Doohan sufrió aquaplanning en una de las rectas y destrozó su Alpine contra los muros.

A la inmediata aparición del safety car siguió la tragedia para Sainz. Camino de la curva 14, previa a la entrada a la recta de meta, el madrileño aplicó demasiada potencia cuando pisaba una línea blanca. "Aumento masivo del par motor", denunció por radio el madrileño. Un desliz impropio, por mucho que se encuentre en periodo de adaptación al FW47. Un revés para James Vowles, team principal de Williams, consciente del potencial de un coche que Albon, cuarto, impulsaría a las puertas del podio.

El FW47 de Sainz, sobre la grúa, tras su accidente en Melbourne.AP

El caótico arranque confirmaba los presagios de Alonso, formulados a última hora del sábado: "En condiciones de mojado este circuito no es divertido, porque aquí las rectas son como curvas, con poca visibilidad". El asturiano había aprovechado las desgracias de Hadjar y Sainz para trepar a la décima posición, aunque esa alegría quedase de inmediato atenuada por los comisarios, presurosos para investigar una irregularidad de Fernando con el safety car. También las de Yuki Tsunoda y Lewis Hamilton, aunque terminaron descartándolas todas.

Mientras el asfalto se secaba, los más previsores refrescaban sus neumáticos por algún charco. Así que hubo que esperar a la vuelta 15 para disfrutar del primer adelantamiento, obra de Antonelli sobre Nico Hulkenberg. Pronto habría de lamentar tanta ambición el novato de Mercedes, autor de un trompo en la curva 4. Esas condiciones mixtas del asfalto, delicadísimas, pasarían factura al mismísimo Verstappen, que se marcó un recto en la curva 11, despejando el paso a Piastri.

Al tiempo que buscaba un resquicio para rebasar a Albon, Hamilton reportaba problemas en la sincronización de los cambios. Leclerc tampoco hincaba el diente a Russell, quejándose de un asiento inundado por el agua. Pese al liderato de Norris, el más afinado en ese tramo era Piastri, autor de varias vueltas rápidas ante un desfondado Verstappen. En 10 giros, el vigente campeón perdió 15 segundos frente al ídolo local.

Alonso, en el piano de la curva 6

Tanto apretaba Piastri que en la vuelta 30, traspasado ya el ecuador, se colocó en zona de DRS con Norris. Un momento delicadísimo para Zak Brown, jefe de McLaren, que debía decidir entre mantener las jerarquías o dar carta blanca a Piastri. Para su fortuna, el accidente de Alonso iba a facilitarle las cosas.

En la vuelta 36, cuando Antonelli afilaba el DRS para intentar el adelantamiento, el ovetense pisó el piano exterior de la curva 6, uno de los sectores más peligrosos de Albert Park. Poco antes, allí mismo, Piastri acababa de sufrir un susto por el estilo. El AMR25 quedó varado en una zona de mucho compromiso para la grúa. Por tanto, mientras se sucedían los trabajos, el safety car abriría una ventana de oportunidad para los favoritos. Ambos McLaren optaron por el compuesto duro de Pirelli, al igual que Russell o Leclerc. Verstappen, por el contrario, se decantaba por el medio.

En realidad, igual daba uno que otro, porque la lluvia reventaría cualquier estrategia. Cuando empezaron a descargar las nubes por el tercer sector, a 12 vueltas para el final, Norris y Piastri nada pudieron hacer para sujetar el timón camino de la curva 14. El británico, al menos, pudo enfilar hacia el pit-lane, mientas su compañero bastante tenía con extraer su monoplaza de una pradera deslizante como el hielo. Como por ensalmo, Verstappen se veía líder, seguido de los Ferrari.

Cualquier safety car le abriría las puertas de la victoria, pero ya no había ningún carril seco sobre el que hacer equilibrios. A regañadientes, el holandés pasó por boxes para montar las gomas de lluvia. A diferencia de los dos últimos años, cuando la fortuna le sonreía en este tipo de situaciones, esta vez el destino quiso que justo nada más regresar del pit-stop, el director de carrera tuvo que recurrir al coche de seguridad para retirar los vehículos de Gabriel Bortoleto y Liam Lawson. Un alivio para McLaren y Norris, que supo contener los nervios para abrochar su primera victoria en Melbourne. Este dominio de McLaren, previsiblemente, debería quedar aún más evidencia el próximo fin de semana en Shanghai.

15 Mar 25 kpd

Fernando Alonso espera la lluvia, pero nadie sabe nada sobre los nuevos neumáticos de Pirelli: “Buena suerte a los novatos”

El decimosegundo puesto de la parrilla, un par de escalones por debajo de lo que debería exigirse a Aston Martin, no mermó la satisfacción de Fernando Alonso en Melbourne. El bicampeón mundial destacó que su AMR25 rodase a apenas dos décimas de la cabeza durante la Q1 y lamentó su error en la curva 10 que dañó el suelo del monoplaza, lo que terminaría minando sus opciones de alcanzar la Q3. "A ver si llueve mañana, porque no es un sitio fácil para correr en mojado debido a la visibilidad. Estamos preparados y ojalá podamos sumar puntos", adelantó Alonso sobre lo que aguarda para la carrera inaugural del Mundial 2025.

La organización del GP de Australia prevé la llegada de un frente lluvioso a la zona de Albert Park a primera hora de la tarde, con una probabilidad de precipitaciones que superaría el 80%. Según los pronósticos de la propia F1, las lluvias podrían alcanzar los 10 l/m² y vendrían acompañados con vientos del sur que rondarían entre 30 y 50 km/h. Tal y como sucedió a última hora del sábado, el descenso de las temperaturas se cifraría en 23ºC a la hora de la salida, unos 10ºC menos que durante la sesión de clasificación.

Estas copiosas precipitaciones añadirán aún más incógnitas a una primera cita donde, ya de por sí, los equipos llegan casi a ciegas. De este modo, Melbourne supondrá el primer campo de pruebas para los nuevos neumáticos de lluvia, que Pirelli ha venido preparando durante los últimos meses. Una evolución de las gomas de lluvia extrema que tantos comentarios generaron en el pasado reciente.

Evitar el sobrecalentamiento

Desde el GP de Bélgica 2023, Pirelli ha tenido que hacer frente a las severas críticas de los pilotos, que sólo recurrían a los compuestos de lluvia extrema en situaciones críticas, donde salía el safety car o el director de carrera terminaba decretando la bandera roja. "El problema con los antiguos mojados era que se sobrecalentaban muy rápida y fácilmente, así que hemos introducido un nuevo compuesto para reducir su sensibilidad térmica", analizó Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli.

Pese a estas innovaciones, los equipos aún no han podido probar, por lo que el panorama en Albert Park se presenta algo inquietante. "Buena suerte a los novatos", bromeó Alex Albon, que partirá sexto con su Williams. Aún más pesimista se mostró Laurent Mekies, team principal de Racing Bulls: "Se trata de un circuito urbano, con seis rookies en pista y mucha lluvia. Creo que será un caos".

Menos dramático, desde luego, resultó el análisis de su colega Andy Cowell. "Las predicciones apuntan a lluvia, lo que podría poner las cosas interesantes. Hay mucho en juego y desde las posiciones en las que salimos podemos aspirar a algunos puntos", advirtió el jefe de Aston Martin. El británico optaba por centrarse en las áreas de mejora del AMR25. "A lo largo de la sesión, el coche no ha mejorado su rendimiento del modo que esperábamos, así que seguiremos trabajando para mejorar la facilidad de pilotaje".

De Spa a Interlagos

Cabe recordar que durante el pasado Mundial, Alonso dejó actuaciones destacadas sobre la lluvia, con especial mención para el GP de Bélgica, donde supo exprimir su monoplazas en condiciones muy complicadas, tanto en la clasificación como durante la carrera. Aunque la mejor actuación del año sobre mojado llevaría la firma de Max Verstappen, que se apuntó la victoria en Interlagos tras partir desde la decimoséptima plaza de la parrilla.

Hay que viajar 15 años atrás para recordar otra carrera enteramente bajo la lluvia en Australia. En aquella edición de 2010, Jenson Button (McLaren), entonces vigente campeón, se hizo con la victoria, por delante de Robert Kubica (Renault) y Felipe Massa (Ferrari), mientras Alonso debió conformarse con la cuarta posición, dejando pasar una gran oportunidad, dado que Sebastian Vettel (Red Bull) tuvo que abandonar tras una problema en su rueda delantera derecha.

15 Mar 25 kpd

McLaren aterroriza en un arranque que potencia a Williams y penaliza a Aston Martin

No por esperado, el doblete de Lando Norris y Oscar Piastri disminuiría la euforia de Zak Brown, el jefe de McLaren, que apretaba los puños en el garaje de Melbourne Park. La velocidad del MCL39 en el arranque del Mundial 2025 ha dejado sin respuestas a sus rivales. Norris, autor de la pole (1:15.096) con 84 milésimas sobre su compañero, dejó a Max Verstappen a casi cuatro décimas. Por no hablar de Charles Leclerc y Lewis Hamilton, relegados a la séptima y octava posición, a 65 y 87 centésimas, respectivamente. La prometida réplica de Ferrari en Australia quedó en agua de borrajas.

Desde los test de Bahrein, la inercia de McLaren se antoja inalcanzable para sus adversarios, sin recursos para el seguir la estela de los monoplazas papaya. Ni siquiera Verstappen, con problemas de sobrecaliento en los neumáticos que le hacían perder el paso en el tercer parcial. Desde el viernes, el tetracampeón venía sufriendo lo suyo, aunque en su primer intento de la Q3 había logrado trepar hasta el liderato, con 24 milésimas sobre George Russell. Por entonces, Piastri arrastraba un fallo en la curva 13, mientras los comisarios borraban el tiempo de Norris, por traspasar los límites en la curva 4. Dio igual, porque cuando hubo que empujar de veras, nadie osó sujetar a los McLaren.

La decepción de Ferrari se hizo más sangrante ante la irrupción de Yuki Tsunoda, que el domingo partirá quinto con el Racing Bulls, por detrás de Russell. No iba de farol el pilotoo japonés, el último en cruzar la línea de meta, puliendo por siete centésimas el crono de Alexander Albon. El británico partirá sexto con Williams, mientras Carlos Sainz tuvo que resignarse a la décima posición. Una actuación de más a menos por parte del madrileño, como corresponde a su periodo de adaptación al FW47.

La grava de la curva 10

Falló Carlos con estrépito en su primer intento de la Q3, mientras Albon se colaba sexto, a medio segundo de la cabeza. De allí ya no se moverían, aunque su regular desempeño a lo largo de toda la sesión, con una configuración muy agresiva y poco combustible en el depósito, debería hacer reflexionar a sus rivales. Especialmente a Aston Martin. Fernando Alonso, decimosegundo y Lance Stroll, decimotercero, confirmaron los malos augurios para la escudería de Silverstone.

Mantener el AMR25 sobre el asfalto resultaba una ardua tarea en la Q2 para Alonso, que probó la grava de la curva 10, una zona muy rápida donde Sainz también iba a pasar sus fatigas. McLaren marcaba las referencias por delante de Verstappen, con los Ferrari algo más descolgados.

Sainz, con el FW47, el sábado en Melbourne Park.AFP

Un trompo de Hamilton a la salida de la curva 11 arruinó el último intento de tres pilotos, mientras los comisarios anotaban un incidente entre Russell y Leclerc en la curva 3. Los daños en el suelo lastraban a Alonso, sin opciones de alcanzar el top10, como su compañero Stroll. Ninguno de los dos mejoró su crono de la Q1. Entre tantos estragos, Williams salvaba la situación holgadamente, con Sainz séptimo y Albon noveno.

En el año de los rookies, con siete pilotos por debajo de los 23 años, Gabriel Bortoleto irrumpió como una centella a bordo del Sauber. El brasileño apartó por nueve milésimas a Andrea Kimi Antonelli, que rodaba muy bajo con su Mercedes y había dañado el fondo plano con un paseo por la grava de la curva 6. Jack Doohan quiso dar una alegría a la afición local metiendo su Alpine en la Q2 para desdicha de Liam Lawson, cuyo sufrimiento al volante del Red Bull llamaba a la compasión. Un error del neozelandés en la última curva desencadenaría su temprana eliminación en una Q1, donde sólo se contaron 66 centésimas entre el primero y el decimoséptimo.

14 Mar 25 kpd

Carlos Sainz ilusiona con Williams a una vuelta en el arranque del Mundial

El regreso a Melbourne, donde el año pasado se hizo con la victoria, sentó muy bien a Carlos Sainz, protagonista en el estreno del Mundial 2025. El ritmo a una vuelta del Williams permitió al piloto madrileño inmiscuirse en la pelea con los mejores. Durante la primera sesión libre sólo cedió 149 milésimas ante Lando Norris. Unas horas más tarde, Carlos no exprimió sus neumáticos blandos y acabó a ocho décimas de Charles Leclerc, autor del mejor crono del viernes (1:16.439).

El liderazgo de la zona media de la parrilla, por detrás de McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes, parece al alcance de Sainz, capaz de tutear por la mañana a Charles Leclerc, Oscar Piastri y Max Verstappen. El monegasco venía marcando el ritmo con Ferrari durante la primera media hora, donde los favoritos montaron el compuesto medio de Pirelli. Con el paso al blando, Carlos colocó al FW47 en primera posición y sólo en los últimos minutos debió ceder el liderato ante Norris.

Bajo un sol veraniego, la primera toma de contacto sobre el asfalto de Melbourne Park sentó mejor de lo previsto a Fernando Alonso. El bicampeón mundial acabó octavo, a 48 centésimas de la cabeza, justo por delante de Isack Hadjar, el rookie de Racing Bulls. En Aston Martin no sobra el optimismo con el rendimiento del AMR25, pero la mano de Alonso puede hacer la diferencia para colarse en el top-10.

La radio de Hamilton

Quienes sufrieron más de lo previsto fueron Lewis Hamilton y Verstappen, con problemas de adaptación a sus nuevos monoplazas. El británico cedió seis décimas ante Leclerc durante la sesión matinal, donde no dudó en evidenciar sus quejas a través de algunos mensajes de radio. Por la tarde, el vigente campeón tuvo que esperar muchos minutos en el garaje mientras los ingenieros de Red Bull buscaban una mejor configuración aerodinámica para su monoplaza.

En el momento de las tandas largas, Mad Max sí pudo acercarse durante seis vueltas con el medio a McLaren y Ferrari, establecidos como la referencia, como ya se intuyó durante las tres jornadas de test. Algo más lejos de ese grupo de cabeza asoman George Russell y Andrea Kimi Antonelli con Mercedes. El italiano, de 18 años, se sintió tan incómodo como Liam Lawson a bordo de su Red Bull. El ritmo del neozelandés jamás pudo equiparse con los mejores, por lo que deberá mejorar rápidamente si el sábado quiere participar en la Q3.

En cualquier caso, por el momento se antoja prematuro establecer conclusiones definitivas entre los candidatos a la victoria. De poco sirve atender a la tanda de tiempos de la segunda sesión, alterada por la irrupción de Yuki Tsunoda, cuarto con Racing Bulls, y Nico Hulkenberg, octavo con Sauber. Dos coches que no deberían suponer excesiva competencia para Williams y Aston Martin.

El accidente de Bearman

Es cierto que a Sainz le faltó finura a la hora de buscar una vuelta rápida con el blando en la sesión vespertina. Entregó 86 centésimas frente al líder, justo por delante de Alonso, decimotercero tras sufrir un pequeño susto en la curva 1, donde llegó a pisar la hierba. Tampoco resulta sencillo establecer un orden claro en esa zona media de la parrilla, donde también se espera al Alpine de Pierre Gasly.

Quien sí parece fuera de cualquier opción es Haas, que perdió a Ollie Bearman por culpa de un feo accidente. Cuando afrontaba una rápida combinación entre las curvas 9 y 10, el joven británico se fue a la grava, estrellando el VF25 contra las barreras. Pese a los esfuerzos de sus mecánicos para recuperar el coche, Bearman ya pudo volver a la pista durante toda la tarde.

13 Mar 25 kpd

McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes: condenados a bailar pegados

Antonio Lobato

Actualizado Jueves, 13 marzo 2025 - 22:43

El telón de la Fórmula 1 se levantará el domingo en Australia por primera vez desde 2019. Así arrancará la última temporada con la normativa que se introdujo en 2022. Para muchos supondrá un año de transición y, dependiendo de lo cerca o lejos que estén de sus rivales, todos tendrán que decidir algo fundamental: cuándo abandonarán el desarrollo de los coches de 2025 para concentrar todos sus esfuerzos en diseñar los de 2026.

El enorme cambio normativo del próximo año proporcionará una gran oportunidad para las metamorfosis, para un salto cualitativo si aciertas o para un gran batacazo si fallas. Es decir, 2026 es una gran oportunidad para cambiar el orden establecido ¿Cuál es el problema? Que los equipos que estén en la batalla por el título este año deberán retrasar esa fecha o trabajar en los dos proyectos de forma simultánea. Además, como ha ocurrido tantas otras veces en un fin de ciclo técnico, el último año de normativa suele generar una igualdad máxima, así que los cuatro magníficos de 2024 quedarán aún más apretados, condenados a bailar pegados todo el año. No quiero pecar de adivino, pero vayan aceptando la idea de que McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes se repartirán las victorias y los escalones del podio otra vez. No hay que olvidar que de los 72 podios posibles en 2024 estos equipos acapararon 70. Sólo el afortunado doble podio de Alpine en Brasil rompió esa realidad.

Dicho todo esto, a partir del domingo veremos dos campeonatos. El de los cuatro de arriba y el de la zona media donde estarán Williams, Alpine, Aston Martin, Racing Bulls y Haas (más retrasado Sauber). Quizá todos ellos un poquito más cerca de los de arriba que el año pasado, pero sin opciones de competirles salvo en situaciones y circunstancias excepcionales.

A partir del domingo veremos dos campeonatos. El de los cuatro de arriba y el de la zona media, donde lucharán Williams, Alpine, Aston Martin, Racing Bulls y Haas (más retrasado Sauber). Quizá todos ellos un poquito más cerca de los de arriba que el año pasado, pero sin opciones de competirles, salvo en situaciones y circunstancias excepcionales.

De los cuatro de arriba, los test de Bahrein nos dejaron una fotografía bastante clara de que McLaren llega un pasito por delante. Por detrás, Ferrari y Mercedes y un poquito más atrás, Red Bull. Lo más apasionante es que Max Verstappen no contará con un coche dominante en el arranque de temporada. El año pasado conquistó su cuarto título porque fue capaz de ganar siete de las 10 primeras carreras. Este curso no será así.

Dependiendo de la velocidad del RB21 y de la capacidad de resiliencia y solidez de Max descubriremos si puede presentar batalla hasta el final o si es descartado antes. Ojo, porque si la temporada es muy dura y Verstappen sufre podría haber tensión. El horizonte de 2026 no parece brillante para el equipo de Milton Keynes con un chasis que, como el de este año, ya no estará diseñado por Adrian Newey y con un motor que en los mentideros del paddock se dice que no será el más fuerte. Si a esto le sumas que Toto Wolff nunca ha negado que su sueño es trabajar con Max y que a cualquier equipo le gustaría vestir al holandés con sus colores no hay que descartar una espantada.

Hay más factores que pueden contribuir a convertir el paddock en un avispero y están directamente relacionados con los puntos de máximo interés de este año. Saber si en Mercedes, Andrea Kimi Antonelli será capaz de batir a George Russell o si el británico puede truncar la proyección del piloto más joven, con mejor prensa y quizá mayor presión de la parrilla. Otro foco caliente lo ocupan Charles Leclerc, Il Predestinato, y Lewis Hamilton, probablemente con el Ferrari más competitivo de los últimos tiempos. Después del éxito incontestable del impacto mediático del fichaje, no dejo de preguntarme si todo el éxito que ha supuesto la operación no podrá diluirse cuando el heptacampeón salte al asfalto ¿Será capaz de aguantar Lewis el pulso a un piloto rápido y competitivo como Charles? ¿Habrá tensión entre ellos y radios quejicosas como cuando Carlos Sainz corría para la Scuderia?

En el grupo de la clase media también habrá máxima igualdad y quizá por ello los pequeños detalles decidirán el orden. En los test coincidimos en que el líder de este grupo podría ser Williams. Buenas noticias para Sainz, que ha trabajado mucho, se ha adaptado rápido y ha encontrado una evolución positiva en el coche de su nueva escudería. Sin embargo, Williams tiene mucho trabajo todavía por delante para convertirse en un equipo moderno con protocolos de trabajo adaptados a los nuevos tiempos. Además, tanto Carlos como su jefe, James Vowles, han sido sinceros al reconocer que pensar en ganar una carrera o subir a un podio no está en sus cabezas este año.

Siento decirlo, pero la situación de Aston Martin a corto plazo es aún peor. Terminó 2024 como octavo coche de la parrilla en rendimiento y lo que vimos en los test no resultó muy prometedor. 2025 será también para ellos un año de transición. Su punto de mira está en 2026 y en el futuro.

Contar con Newey supone una gran noticia, pero el diseñador británico lleva apenas dos semanas y no ha hecho sino aterrizar. Quizá, curándose en salud, lo primero que ha dicho al llegar a Aston Martin es que el Mundial 2026 lo decidirán los motores. Mal augurio para un equipo que ha contratado al mejor técnico en aerodinámica de la historia, pero que cambiará el que todo el mundo cree que será el mejor motor, Mercedes, por un Honda que, de momento, representa una incógnita. Y lo peor de todo es que Fernando Alonso tiene poco tiempo. Aguantará apretando los dientes como ya hizo en 2024, pero si en 2026 Aston Martin no le da una posibilidad de competir por victorias, si no hay una evolución clara y positiva, quizá no le merezca la pena seguir.

Dicho todo esto, el domingo se prevé lluvia en Melbourne. Quizá una oportunidad para que la lógica no se aplique y la suerte y las manos de los mejores magos nos regalen un resultado tan sorprendente como imprevisto. Habrá que madrugar.

13 Mar 25 kpd

El Mundial 2025 y el dilema de la transición: ¿hay que apostar ahora o esperar al año que viene?

La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.

«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.

Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.

El desafío de Verstappen

Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.

Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.

Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».

Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP

Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.

Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).

Sin bonus por la vuelta rápida

El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.

En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.

2026 y los coches del futuro

El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.

La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.

Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».

26 Feb 25 kpd

Discreto arranque de Fernando Alonso en los test de Bahrein

La pretemporada del Mundial 2025 echó a rodar con una sesión matinal de cuatro horas en Bahrein, saldada sin averías ni incidentes de gravedad. El debutante Andrea Kimi Antonelli lideró la tabla de tiempos al volante de su Mercedes (1:31.428) aunque 1,5 segundos más lento que el mejor registro de la temporada pasada, obra de Carlos Sainz. El estreno no resultó propicio para Fernando Alonso, que sólo pudo completar 46 vueltas, el peor registro de los 10 coches en pista. El bicampeón mundial, a 44 centésimas de la cabeza, acabó en séptima posición.

Aston Martin debe considerar como una mala noticia que Alonso fuese el único piloto, junto con Nico Hulkenberg (Sauber), incapaz de completar la distancia equivalente al GP de Bahrein (57 vueltas). Incluso dos novatos a bordo de monoplazas poco competitivos como Oliver Bearman (72 vueltas con Haas) y Jack Doohan (68 vueltas con Alpine) superaron los registros del asturiano.

En la zona noble, Liam Lawson marcó el segundo tiempo más rápido con su Red Bull, a 132 milésimas de la cabeza, aunque protagonizó el percance más espectacular de la jornada, del que salió airoso por muy poco. Cuando iba a cumplirse la primera hora, el neozelandés perdió el control del RB21 a su paso por la curva 2, con un trompo que le hizo pisar la grava. El susto no hizo cambiar el gesto de Christian Horner, team principal de la escudería de Milton Keynes, que ha presentado un monoplaza muy similar al que hizo coronarse a Max Verstappen en 2024.

Albon, tercero con el Williams

Por entonces, los participantes seguían lidiando con las dificultades propias de la pretemporada, Con 14ºC en el aire y entre las ráfagas de viento del desierto, algunos de los favoritos, como Oscar Piastri (octavo con su McLaren) quedaron relegados a la intrascendencia. Mejor marchó el miércoles para Alex Albon, tercero con Williams a 14 centésimas del liderato.

El otro gran punto de interés fue la puesta en marcha de Lewis Hamilton con Ferrari. El heptacampeón acabó quinto, a 406 milésimas de Antonelli. No obstante, como queda dicho, los tiempos no deben considerarse aún representativos, dado que Antonelli, al volante del W16, rodó 2,5 segundos más lento que la pole del último GP de Bahrein (1:29.179).

Aun sin

Sesión matinal en Sakhir

Clasificación y tiempos

1. A.K. Antonelli (Mercedes) 1:31.428 (78 vueltas)
2. L. Lawson (Red Bull) +0.132 (58)
3. A. Albon (Williams) +0.145 (63)
4. Y. Tsunoda (Racing Bulls) +0.182 (77)
5. L. Hamilton (Ferrari) +0.406 (70)
6. J. Doohan (Alpine) +0.413 (68)
7. F. Alonso (Aston Martin) +0.446 (46)
8. O. Piastri (McLaren) +0.656 (65)
9. N. Hulkenberg (Sauber) +0.741 (55)
10. O. Bearman (Haas) +4.094 (72)

24 Feb 25 kpd

Los detalles técnicos del nuevo coche de Fernando Alonso: las branquias, la clave invisible del suelo y la aleta de tiburón

Aston Martin eligió Bahrein para poner sobre el asfalto el AMR25. Lejos de Silverstone, habitual escenario de sus filming days, la escudería británica volvió a confiar a Lance Stroll las primeras comprobaciones técnicas, tanto en el volante, como en los pedales y el asiento. Sin embargo, el flamante monoplaza verde no responde a las exigencias del piloto canadiense, sino a las de Fernando Alonso. Los 200 km del lunes en el circuito de Sakhir, con unos neumáticos de exhibición que no sirven para extraer conclusiones sobre el rendimiento del coche, representan únicamente la primera piedra sobre la que asentar, al fin, un proyecto fiable. Esa ha sido la prioridad del bicampeón para el Mundial 2025.

No se trata de ganar carreras, ni de luchar por los podios, ni de mejorar el quinto puesto de 2024, por detrás de McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes. El objetivo inmediato de Aston Martin pasa por encontrar una línea básica de desarrollo. Un camino fiable. Algunas certezas entre la maraña de datos. Para ello ha confiado en Andy Cowell, nuevo CEO del equipo. Aún quedan unos días para que Adrian Newey, el mago de la aerodinámica, se incorpore de forma oficial, así que el gran desafío de Cowell pasa por marcar una pauta. Da igual que se trate de un año de transición, a la espera de la revolución reglamentaria de 2026. Aston Martin precisa pasos pequeños, pero firmes.

Las recreaciones digitales presentadas el pasado domingo dejaban entrever numerosos cambios, desde los pontones, más simplificados y estrechos, hasta la cubierta del motor y el suelo. Durante el shakedown del lunes, esta reestructuración aerodinámica de la que presumía Cowell quedó algo en entredicho. De todos modos, parece evidente que la nariz del morro será más afilada y la tapa superior se cerrará en forma de una prominente aleta de tiburón. Además, el sistema de refrigeración se abrirá a través de unas llamativas branquias. Un concepto muy similar al ofrecida por Alpine a Alonso durante el Mundial 2022. El aleron delantera, desde luego, presentará un concepto totalmente distinto.

Banco de pruebas para 2026

Por supuesto, todo este armazón se sustentará a partir del suelo, al que los ingenieros han prestado una especial atención. El control milimétrico de los flujos de sus canales supone un incremento exponencial de la eficiencia aerodinámica. Sin embargo, por la propia naturaleza del suelo, ninguna cámara ha podido captar aún las claves de su diseño.

El resto de piezas, incluyendo el motor, las suspensiones y la caja de cambios, representan un calco del AMR24, dado que son componentes comprados íntegramente a Mercedes. Por si las dudas, nadie se ha quedado de brazos cruzados este invierno en la fábrica de Silverstone. Aston Martin quiere tomarse este Mundial como el mejor banco de pruebas para 2026, cuando los diseños de Newey puedan marcar la diferencia.

De momento, el punto de partida para los ingenieros se ha centrado en el criterio de Alonso, que el pasado agosto dejó un demoledor diagnóstico: «El coche no es fácil de conducir. A veces es un poco impredecible y resta confianza al piloto, porque no deja capacidad de apretar al 100%». Después de tres años regidos por las normas del efecto suelo, Aston Martin aún no conocía exactamente el comportamiento real su vehículo. Se vio durante la calamitosa segunda mitad del Mundial 2023 y también el año pasado, donde llegaron a darse situaciones rayanas en el ridículo. Durante el GP de Estados Unidos, disputado en octubre, llegaron a probar cuatro suelos diferentes y el que mejor rendimiento ofrecía era el que ya habían estrenado en abril.

Cowell no va a tolerar más palos de ciego para salir del hoyo, ni huidas hacia adelante que precedan a otra marcha atrás. El AMR25 ha de ser predecible, no caprichoso. Por encima de todo, ha de mejorar su estabilidad en el tren trasero. Sobre estas bases viene trabajando Enrico Cardile. El nuevo director técnico, procedente de Ferrari, personifica una nueva manera de entender el proyecto. Una filosofía diametralmente distinta a la de Mike Krack, ex team principal, defenestrado ahora a jefe de operaciones en pista.

Lo crucial, a partir de ahora, no pasará por encontrar niveles máximos de carga aerodinámica, sino de desarrollar un monoplaza algo más amable para Alonso y Stroll. Un coche con una ventana operativa más amplia. Todos los esfuerzos no se focalizarán en poner sobre el asfalto las alentadoras cifras halladas en el túnel del viento de Silverstone, sino en construir un monoplaza que sus pilotos expriman con total confianza. En los 24 circuitos del calendario. Sin excepción. Y sin que sobrevuele el riesgo de perderlo en los virajes lentos o surja el molesto traqueteo del porpoising en las largas rectas.

El año pasado, Aston Martin sumó 42 de sus 94 puntos en las seis primeras citas del Mundial. A partir de entonces, su desfallecimiento resultó tan gradual como dramático, embolsando apenas ocho puntos en las seis últimas carreras. A última hora del lunes, cuando Alonso subió por primera vez al AMR25, para completar las rutinas del filming day, el objetivo era el inverso: escalar, palmo a palmo, hacia la cima de 2026.

Noticias Deportivas

Category: Aston Martin F1