“Ha sido una temporada de menos a más y quizá ahora estemos en el mejor momento”, asegura el madrileño antes de afrontar el GP de Qatar.
Sainz, durante el acto del lunes en Madrid.ESTRELLA GALICIA 0,0
Horas antes de tomar el vuelo hacia Qatar, donde este fin de semana se disputa la decimoséptima carrera del Mundial 2023, Carlos Sainz guardó un hueco en su agenda para un acto organizado en Madrid por su patrocinador Estrella Galicia. Tras la victoria en Singapur, el piloto madrileño afronta con cierto optimismo las seis citas que restan. “Ha sido una temporada de menos a más y quizá ahora estemos en el mejor momento. Obviamente deseo que todo siga yendo igual de bien, pero hay que seguir intentado mejorar, conseguir subir a algún podio más”, asegura.
El objetivo primordial en Ferrari, a juicio de Sainz, pasa por “intentar acabar segundos en el Mundial de Constructores”, dado que ahora mismo Mercedes tan sólo les aventaja en 20 puntos. “A nivel personal”, el piloto español intentará “seguir sacando el mejor rendimiento del coche y si llega la oportunidad de hacer podios o una victoria, estar ahí para conseguirlo”.
El gran nivel de Sainz tras las vacaciones le ha servido para sumar 58 puntos en cuatro carreras, 22 más que Charles Leclerc, su compañero de garaje. Sin embargo, Carlos sabe bien de las dificultades que le sigue planteando el SF-23 diseñado en Maranello. “No iba cómodo el año pasado y este año tampoco voy cómodo. No es un coche que me encante, no disfruto sacándole rendimiento, pero gracias a la experiencia de 2022 he aprendido a orientar mi estilo”, analizó.
“Aprovechar las oportunidades”
“Sinceramente, ni a Singapur ni a Monza llevamos mejoras; fue simplemente un coche y un set up que se adaptó bien. Pero luego también hay que saber aprovechar las oportunidades y en Marina Bay la conseguimos aprovechar a la perfección y estar a un nivel alto tanto de pilotaje como de estrategia”, añadió.
En cuanto a la rivalidad con Leclerc, que ha desencadenado numerosos comentarios por el presunto trato de favor hacia el monegasco, Sainz optó por una postura conciliadora. “Estos coches son muy difíciles de entender y de llevar a su ventana de trabajo. Pero justo en Ferrari eso no pasa, siempre estamos pegados uno al otro, da igual quién esté delante o detrás. Y eso es una baza muy importante para el equipo. Nos empujamos mucho mutuamente”.
“No les veo haciendo muchos ceros”
En cuanto al objetivo del tercer puesto del Mundial, donde debe luchar con Lewis Hamilton y Fernando Alonso, Sainz no se mostró excesivamente optimista. “Necesitaría que ambos tuviesen varios ceros. Y no veo a los campeones del mundo, con la experiencia que tienen, haciendo muchos ceros”, vaticinó.
Por último, el ex piloto de McLaren y Renault dejó un apunte sobre la hegemonía de Red Bull, que se proclamó en Suzuka campeón del Mundial con seis carreras de antelación. “Sin ellos, Ferrari estaría haciendo un año bastante decente y sería una de las temporadas más igualadas y divertidas, con Ferrari, Mercedes, Aston Martin y McLaren”.
Cinco carreras y media y la F1 maneja más dudas que certezas. Que McLaren tenía y tiene el mejor coche es una de esas evidencias, ya que suma cuatro victorias. Sin embargo, cuando Oscar Piastri cruzó triunfante la línea de meta en Arabia Saudí, lo primero que hizo fue conminar a su equipo a una reacción, porque Max Verstappen había vuelto a estar demasiado cerca. En realidad, esa es una de las principales dudas ¿Dónde está Red Bull?
Es difícil decidirlo, porque desde que comenzó la temporada el segundo piloto no ha logrado trasmitir mucha información. Sólo lo ha hecho Max y Max no ayuda. Tan pronto dice que con ese coche es imposible luchar por el Mundial, como te gana una carrera o te hace dos poles. Es francamente desconcertante. De hecho, pudo ganar en Jeddah. De no ser por el incidente de la primera curva, en la que le pagaron con la misma moneda que él suele utilizar, la historia habría sido muy diferente. La sanción a Max le sirvió en bandeja el liderato a Piastri, que, sin embargo, no se pudo despegar del holandés. Cruzó la meta a escasos dos segundos del alerón trasero del australiano. ¿Es esa toda la ventaja de McLaren?
Piastri es el nuevo líder del campeonato, Lando Norris es segundo y McLaren lidera el Mundial de constructores. Podría parecer una situación perfecta, pero no lo es. Norris ha vuelto a mostrarse débil y ha evidenciado un grado de sufrimiento mental muy poco habitual en la F1. Su forma de flagelarse el sábado tras estrellar el coche en la Q3, era más propio de un penitente de San Vicente de la Sonsierra que de un aspirante a campeón. Lando duda de él mismo y hace a todo el mundo dudar. ¿Puede la frialdad de Piastri convertirle en un candidato más apropiado para el título? ¿Ha llegado Norris a su límite?
Otra gran duda es saber dónde está Lewis Hamilton. Que iba a sufrir al principio con Charles Leclerc era algo descontado, pero después de cinco carreras Lewis pierde 4-1 en clasificación con el monegasco y, lejos de acercarse a él, cada vez está más lejos. En el Corniche Circuit, Charles le metió casi cinco décimas en clasificación y 31 segundos el domingo. Leclerc hizo una carrera memorable y Hamilton terminó frustrado, desconcertado y taciturno.
Dicen en Ferrari, y lo dice también él, que es un problema de adaptación al coche, pero ¿cuánto más necesita? Ganó la sprint race de China y lo que parecía un golpe en la mesa de gran campeón empieza a parecerse más a un último estertor. ¿Y si no se adapta? ¿Y si Hamilton se ha terminado? ¿Y si lo que está pasando en Ferrari no es nuevo y es simplemente una continuidad de lo que ya vivió en 2024 con George Russell? ¿Y si ha perdido el hambre o la ambición o la velocidad? Qué diferente es este Lewis, del que yo conocí en 2007. Puede que este sea más zen, más reflexivo, más espiritual... pero no tiene nada del instinto criminal, nada de la codicia y el espíritu combativo e indomable del joven Hamilton de aquellos años.
Todo lo contrario le ocurre a Fernando Alonso, que se juega la piel cada fin de semana para dar un resultado a Aston Martin con el que tapar las vergüenzas. Se baja la visera y no piensa en nada que no sea progresar, pelear, luchar, sacar ventaja de todo lo que encuentre para salir de la indigencia de velocidad que tiene su AMR25. Cinco carreras y media y cero puntos. Y aún aprieta los dientes y se deja el alma porque sabe que su convicción, su compromiso, su convicción, su fe resultarán contagiosos para el equipo.
En realidad, también lo hace por él, porque su única forma de entender las carreras ha sido la de entregarse por completo, darlo todo, quedarse vacío. Y así acabó en Jeddah, vacío de fuerzas y de puntos. La imagen de Fernando caminando por el paddock después de la carrera era la de un fantasma, la de un guerrero que lo acababa de entregar todo en el frente, pero cuyo esfuerzo hasta la extenuación, no había servido para ganar la batalla.
¿Dónde está Aston Martin? No hay respuesta. No lo saben ni ellos. Un año y medio sin un progreso, sin un cambio de tendencia, sin un paso adelante. Cada vez más grises, cada vez más lentos, cada vez más perdidos. Sí, la mirada está puesta en 2026, en Adrian Newey, en la nueva fábrica, en el nuevo túnel del viento, en el simulador... pero el desierto de 2025 puede ser terrorífico.
Ah, una certeza, Williams es el quinto equipo. El primero del resto. Y Carlos Sainz, como pronosticó, está listo y ya ha empezado a disfrutar en el coche.
La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.
«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.
Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.
El desafío de Verstappen
Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.
Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».
Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP
Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.
Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).
Sin bonus por la vuelta rápida
El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.
En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.
2026 y los coches del futuro
El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.
La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.
Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».
Mientras unos esperaban a Max Verstappen y otros se decantaban por la opción más conservadora de McLaren, George Russell surgió desde la nada para apuntarse la pole en Singapur (1:29.158). El británico trituró los pronósticos con su Mercedes, mientras el tetracampeón cumplía a medias con sus planes. La primordial era salir por delante de Oscar Piastri, tercero y Lando Norris, quinto. Sin embargo, sus remotas opciones de un quinto título pasaban por liderar la parrilla y desde allí volar hacia la victoria. Porque Marina Bay es el único circuito del Mundial donde aún no ha ganado y ahora Russell se ha interpuesto en su camino.
La progresión de Red Bull en las calles de Singapur, apuntada desde el viernes, quedó patente durante la qualy. Un pobre consuelo para Verstappen que se quedó con las ganas de festejar allí su primera pole. Todo por culpa de su odiado Russell, con quien ha protagonizado más de una escaramuza, que no lideraba una parrilla desde el GP de Canadá. Tras su primer intento de la Q3 (1:29.165), cuando rozó las protecciones de la curva 17, arañaba 175 milésimas a Mad Max. Y aún pudo recortarlo siete milésimas, mientras el holandés abortaba su vuelta en los últimos metros, consciente de que ya había perdido cualquier opción.
Todo un rearme moral para el líder de Mercedes, que en la segunda sesión libre del viernes había destrozado su alerón delantero contra las protecciones de la curva 16. Impulsado por una sorprendente dosis de confianza, ya marcó la referencia en la Q2, con 10 milésimas sobre Verstappen. Su velocidad contrastó con el decepcionante papel de Norris, absoluto dominador del GP de Singapur 2024, cuando se impuso con 20,9 segundos en la meta. Tampoco hubo nada especialmente reseñable en Piastri, que al menos pudo superar al otro Mercedes de Andrea Kimi Antonelli, cuarto en la parrilla.
Detrás de Hadjar y Bearman
Isack Hadjar y Verstappen habían sido los únicos que se habían ahorrado un juego de blandos en la Q1. Esa ventaja resultó irrelevante para el holandés, aunque tuvo cierta importancia para su discípulo en Racing Bulls. Inmediatamente por detrás de Charles Leclerc y Lewis Hamilton, el francés se inmiscuyó otra semana más en el pulso con los mejores. También Oliver Bearman, noveno, por delante de Fernando Alonso.
Otro sábado más -y ya deben de haber perdido la cuenta- Aston Martin decepcionó respecto a la víspera. Los primeros síntomas se intuyeron en la última sesión libre, con sus coches en la decimoquinta y decimoséptima posición. El AMR-25 había dado un notorio paso atrás y sólo la habilidad del asturiano, con dos victorias en este trazado, le permitió cumplir el objetivo. Con un monoplaza que el viernes parecía volar, las prioridades del sábado se ajustaban a un mero top-10.
Esa Q3 se hizo demasiado cuesta arriba para Carlos Sainz y Alex Albon, cuyas perspectivas se toparon ante Hadjar y Bearman. Las plazas de Racing Bulls y Haas debían corresponder, en buena lid, a Williams. Aunque sabían de las dificultades de esta pista, poco amable con el FW45, sus pilotos habían ofrecido en las horas previas mejores perspectivas.
Sainz y Albon, descalificados
Siendo malo, el sábado se torció aún más para el equipo de James Vowles tras una investigación de los comisarios. Según los datos oficiales de la FIA, una pieza en el alerón trasero excedía los 85 milímetros reglamentarios en los monoplazas de Sainz y Albon, que fueron descalificados automáticamente de la qualy, por lo que el domingo partirán desde el fondo de la parrilla.
Entre las peculiaridades de Marina Bay, la más conflictiva estribó en la exponencial mejora del asfalto. Ese margen, entre un intento y otro, podía estirarse a casi un segundo, así que había que andarse con mucho tiento. Así sucedió en el tramo final de la Q1, cuando se formó una fila en el pit-lane, porque todos los implicados querían esperar unos segundos para no tragar el aire sucio del coche que les precedía.
Fue un momento delicado para Alonso, que salió airoso gracias a una avería hidráulica de Pierre Gasly. Esa bandera amarilla para señalar la posición del Alpine en la curva 11 ralentizó a los rivales del asturiano, que pasó decimocuarto. Menos afortunado debió de sentirse Lance Stroll, cuyo mensaje ilustra de alguna manera el sentir en Aston Martin: "Es increíble. Siempre sale algo mal".
