El líder del Mundial, castigado con una simple reprimenda tras un peligroso error ante Norris en la Q3, aventajó en 10 milésimas a Leclerc y 57 a Sainz, con Alonso séptimo.
Verstappen, con el RB18, durante la clasificación del sábado en Suzuka.EFE
No pudo evitar el coletazo de su Red Bull cuando calentaba los neumáticos en la mítica 130R y su error envió a Lando Norris a la hierba. Los comisarios anotaron el incidente para investigarlo a conciencia, aunque a modo de redención Max Verstappen marcó un crono (1:29.304) inabordable para Ferrari: 10 milésimas ante Charles Leclerc y 57 frente a Carlos Sainz. Una clasificación apretadísima en Suzuka, donde el vigente campeón puede mañana revalidar su título. Le basta una victoria con vuelta rápida.
A diferencia de Singapur, con aquella exasperante espera para confirmar la victoria de Sergio Pérez, los comisarios no se demoraron hoy en exceso. Zanjaron la maniobra de Verstappen con una simple reprimenda y la siguiente argumentación: “Fue consciente de que Norris se acercaba por detrás y decidió acelerar precisamente en el momento en que le decidió adelantar. Desgraciadamente, debido a los neumáticos fríos, Verstappen perdió el control del coche haciendo que éste se “rompiera” en sentido contrario a las agujas del reloj”.
En ese crítico momento, el McLaren adelantaba a 240 km/h a un Red Bull que no sobrepasaba los 100 km/h. Además, según la versión de Christian Horner, team principal de Red Bull, el joven británico se saltó el “acuerdo de caballeros” que rige en esa parte del trazado. “Cuando se llega allí todos mantienen la posición y pasan por la chicane de uno en uno. Así que Lando simplemente quiso saltarse la cola”, explicó el británico. Menos de una hora después, Garry Connelly, Felix Holter, Mika Salo y Kazuhiro Tsuge exculparon a Verstappen de casi cualquier responsabilidad.
Alonso: “Tuvimos que improvisar”
A la espera de lo que suceda con la lluvia, que el viernes ya alteró por completo los planes, el vigente campeón cuenta con argumentos para echar la persiana al Mundial. Si la carrera se disputa en seco, con las previsibles dos paradas, llega con dos juegos nuevos de neumáticos blandos y otro de medios. Los mismos que Ferrari, que también pudo reservar los suyos en la Q2. Si hay que navegar entre los charcos, Mad Max debería hacer frente a más incertidumbres ante unos rivales que nada tienen que perder.
Sainz, por ejemplo, viene avisando desde el jueves de su apetito por la victoria y hoy se batió con fiereza. “Ya son muchos sábados quedando a media décima de Charles y Max. Ojalá que de aquí al final de año esto cambie”, analizó el madrileño. Mientras, Leclerc hacía cuento estaba en su mano, puliendo cada detalle en la primera y última curva, donde se localizaba su déficit frente al líder. Desde 2011, cuando Sebastian Vettel firmó la pole por nueve milésimas ante Mark Webber, no asistíamos a un sábado tan apretado en Suzuka.
Entretanto, Sergio Pérez, desde la cuarta plaza, deberá lidiar con los Ferrari, mientras Esteban Ocon, quinto, comandará las operaciones en Alpine. Por séptima vez en la temporada, el francés aventajó a Fernando Alonso, que partirá séptimo. “Apenas pudimos probar durante la sesión libre de la mañana, así que hemos tenido que improvisar con los reglajes”, señaló el asturiano, que había marchado por delante de su compañero durante todo el fin de semana. Incluido el primer intento de la Q3, con neumáticos usados, a un segundo de la cabeza. Lástima que finalmente terminase incrustado entre Lewis Hamilton y George Russell. Del rendimiento de Mercedes ya no se pueden extraer conclusiones definitivas.
Tampoco hay quien entienda los argumentos de Otmar Szafnauer, jefe de Alpine, que en las horas previas había enviado un mordaz mensaje cuando le preguntaron por Pierre Gasly, que venía sonando muy fuerta para subirse a su coche a partir de 2023. “Es joven, experimentado y rápido. Unos requisitos que no podían reunir Alonso y Oscar Piastri“, lanzó el team principal. Sólo unas horas más tarde, el piloto francés cayó eliminado en la Q1.
AlphaTauri arrastraba entonces unos problemas de frenos, aunque Yuki Tsunoda pudo dar una alegría a la afición local, entrando en la siguiente criba. Mick Schumacher, tras su absurdo error del viernes que tanto sacaría de quicio a la gente de Haas, también dio un pasito al frente en compañía de Vettel. Y aún supo el tetracampeón avanzar hasta la Q3, con apenas tres milésimas ante Daniel Ricciardo. “Estoy extasiado por esa vuelta”, admitió en la radio de Aston Martin.
Lo que iba para baile, terminó entre sudores fríos. Un par de intervenciones, casi sobrenaturales, de Gianluigi Donnarumma salvaron al PSG de una debacle en Villa Park, donde antes de la media hora se había adelantado con dos goles. Estas son las curas de humildad de la Champions. El aprendizaje que todo aspirante, por muchas ínfulas que gaste, debe asumir. Sólo colgado de su portero, descomunal en un mano a mano ante Marco Asensio, el equipo de Luis Enrique pudo esquivar la prórroga. [Narración y estadísticas (3-2)]
Maldijo la afición de Birmingham la celeridad con la que se esfumaron los tres minutos de añadido decretados por Sánchez Martínez. No hubo recompensa al asedio inglés, truncado por un despeje bajo palos de Pacho ante la volea de Ian Maatsen. Si quiere competir con seriedad en las semifinales, el PSG no puede permitirse desvanecimientos así. Hasta la media hora había manejado el partido a su antojo. Cuando bajó un punto su nivel, el Aston Villa se lo llevó por delante. Todo el crédito para Unai Emery, que imploraba de rodillas a la fortuna esquiva.
El primer deber de su equipo era meter en temperatura a Villa Park, un escenario con 128 años de historia, sobre el que sigue impreso un lema: "Donde nuestros héroes son villanos". Por allí se cuentan historias de la Copa de Europa arrebatada al Bayern. Para excitar aquella magia, Emery necesitaba un par de incursiones tempranas con las que enardecer a la afición. Esas buenas intenciones se vinieron abajo en el minuto 10.
Vulnerables a la espalda
Fue un balón al espacio de Nuno Mendes hacia la cabalgada de Bradley Barcola por la izquierda. Demasiado espacio abierto ante Emiliano Martínez, cuyo mal despeje fue aprovechado por Achraf Hakimi. Un martillazo para el estadio. Más terrible aún que el fallo de la megafonía, que durante la ceremonia de presentación de los equipos hizo sonar el himno de la Europa League.
El castigo se suponía acorde al riesgo asumido por una defensa tan adelantada. Pretendía el Aston Villa imponer el músculo de Boubacar Kamara y Amadou Onana, a riesgo de mostrar una alarmante vulnerabilidad a la espalda de sus mediocentros. Con tanto campo por delante, los laterales del PSG desplegaban sus alas. Así que no fue casual que Mendes, antes de la media hora, ajustase con la zurda a la red un balón servido por Ousmane Dembélé.
El defensa portugués, autor del 3-1 en la ida, compendiaba todas las virtudes de este PSG, que cuando no domina con la posesión también penaliza los fallos del rival. Un equipo que sólo había perdido uno de sus últimos 30 partidos. Desde el pitido final en París, Luis Enrique venía avisando de sus intenciones para la vuelta. No maneja más alternativa que la victoria. Del mismo modo que no admite otra alternativa ante la presión que el balón jugado.
El remate de Nuno Mendes para el 0-2 en Villa Park.AP
Cuando pisaba campo rival, Hakimi volvía a filtrarse entre sus centrocampistas para dar superiodad. Cuando Mendes buscaba la superioridad con Barcola, Vitinha retrocedía para tapar a su lateral zurdo. Los movimientos acompasados del PSG excedían con mucho la resistencia del Villa, que bastante hizo al encontrarse, traspasada la media hora, con un afortunado remate de Youri Tielemans tropezado en Pacho.
Con todo perdido, Emery empleó el descanso para reforzar la moral de sus muchachos. No hizo ni un solo cambio, pero el Villa pareció otro equipo, con un ritmo frenético, una agresividad distinta, una convicción casi suicida. Un disparo de John McGinn, rozado de nuevo por Pacho, galvanizó al príncipe de Gales en el palco. Dos minutos más tarde, Donnarumma salvó un gol cantado de Marcus Rashford. A la salida de ese saque de esquina, el ex delantero del United sirvió el 3-2 con un lacito a Ezri Konsa.
En las tribunas, la gente llegaba al delirio. Como cuando Dennis Mortimer alzó la Orejona al cielo de Rotterdam en 1982. Con Asensio y Maatsen ya en liza, la gente de Birmingham vio la prórroga en sus manos, pero Donnarumma se interpuso a tiempo.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
Max Verstappen dio otra cátedra para su cuarta victoria consecutiva en Imola, escenario de una carrera confusa, plagada de variables, donde Fernando Alonso y Carlos Sainz perdieron sus opciones por culpa de la estrategia. Tampoco supo resolver ese puzle McLaren, que bien puede dar por bueno el doble podio de Lando Norris y Oscar Piastri. Sin embargo, a la menor adversidad, los jóvenes aspirantes se desinflaron de nuevo ante el vigente campeón.
El octavo puesto de Sainz y el undécimo de Alonso dejaron en evidencia a Williams y Aston Martin, que jugaron mal sus cartas. De un modo sangrante en el caso del madrileño, al volante de un monoplaza cada semana más veloz y estable. Alonso, por su parte, puede maldecir tanto la inoportuna aparición de un virtual safety car como su remontada interruptus en las últimas vueltas. Tras sendos adelantamientos a Nico Hulkenberg y Pierre Gasly en Tosa, no pudo finalmente ante Yuki Tsunoda. Salir de vacío en Imola tras partir quinto escuece de veras.
El Autodromo Enzo y Dino Ferrari, tan exigente a nivel técnico, realzó aún más la grandeza de Verstappen. Apagado el semáforo, el holandés estiró la frenada en Tamburello para hacer y deshacer a su antojo frente a Piastri. En sus fauces, el líder del Mundial pareció un recién inscrito en una academia de karting. Hasta George Russell, con muy buen tino a la hora de soltar el embrague, lamentó el escaso coraje de Piastri, que le había taponado a la entrada de la chicane. Mucho más decidido se mostró Norris, autor de un fabuloso adelantamiento ante el propio Russell en la Variante Villeneuve.
Ferrari rompe la baraja
Ese buen rato respirando aire sucio no le vino nada bien al autor de la pole. Mucho menos las prisas de McLaren, que se precipitó con su temprana estrategia. El primero en abrir fuego con los pit-stops para montar los duros había sido Charles Leclerc, ganando la posición a Russell y Sainz, no tanto por la fuerza del undercut, sino por una simple consecuencia del tráfico.
Ese movimiento de Ferrari iba a generar tanta confusión que McLaren llamó a Piastri. Y Aston Martin a Alonso, cuyo ritmo era más que decente. En la vuelta 16, el asturiano había perdido la posición frente a Sainz, aunque sus opciones seguían intactas. Tantas prisas iban a resultar muy malas consejeras en Imola, el circuito donde más tiempo se tarda en recorrer el pit-lane (29 segundos).
Quienes movieron ficha tan rápido fueron ya a pie cambiado. Entre los principales damnificados, Sainz y Alonso. El madrileño quedó enredado a la estela de Russell, con un problema en la maneta del cambio de marchas y Tsunoda, que había partido desde el pit-lane. Mientras, su compañero Alex Albon se perfilaba hacia la lucha por el podio gracias a un plan mucho más propicio.
Sainz, el domingo, en el pit-lane de Imola.AFP
En la vuelta 29 McLaren paró a Norris, con tan mala suerte que sólo un minuto después, una avería de Esteban Ocon a la salida de Tosa desencadenó el inevitable virtual safety car. El timing perfecto para Verstappen, favorecido otra vez por la buena ventura.
Antonelli y el 'safety car'
Con más de la mitad de carrera por delante, todo parecía bien atado para el tetracampeón, con 18 segundos de renta frente a Norris. Sin embargo aún tuvo que hacer frente a un inesperado contratiempo en la vuelta 47 cuando Andrea Kimi Antonelli, que había llevado por la calle de la amargura a Lewis Hamilton, dejó varado su Mercedes en una zona sin acceso para los comisarios. Un safety car como postrero aliciente a un domingo sin respiro.
Verstappen, desde luego, no iba a conceder un ápice en la resalida. Nada más abrir gas se libró de la amenaza del DRS de Piastri. Con gomas muy usadas, el australiano sería también presa fácil para Norris en Tamburello. La amenaza para el líder del Mundial asomaba por detrás con los Ferrari. Albon pretendía defender su cuarta plaza, ante un agresivo Leclerc. Hamilton, que pasaba por allí, pudo aprovechar la excursión por la grava del Williams para poner la guinda a su remontada.
La ralentización, en cambio, pudo interpretarse como un alivio para Aston Martin, cuyos dos coches amenazaban ruina. "Va a ser una tortura. Esto es un naufragio. Soy el piloto más desafortunado del mundo", lamentó Alonso por radio, cuando ya sólo rodaba por delante de Lance Stroll, Franco Colapinto, Esteban Bortoleto y Oliver Bearman. Su rush final, con gomas más frescas, de nada sirvió frente a Tsunoda.
