El otoño ha borrado ya cualquier recuerdo del verano y en medio de esta transición a la rutina aceptamos, como cada año, que nuestros momentos estivales de disfrute ya han terminado. No debemos quejarnos porque nuestro verano ha sido bastante más lar
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Max Verstappen dio otra cátedra para su cuarta victoria consecutiva en Imola, escenario de una carrera confusa, plagada de variables, donde Fernando Alonso y Carlos Sainz perdieron sus opciones por culpa de la estrategia. Tampoco supo resolver ese puzle McLaren, que bien puede dar por bueno el doble podio de Lando Norris y Oscar Piastri. Sin embargo, a la menor adversidad, los jóvenes aspirantes se desinflaron de nuevo ante el vigente campeón.
El octavo puesto de Sainz y el undécimo de Alonso dejaron en evidencia a Williams y Aston Martin, que jugaron mal sus cartas. De un modo sangrante en el caso del madrileño, al volante de un monoplaza cada semana más veloz y estable. Alonso, por su parte, puede maldecir tanto la inoportuna aparición de un virtual safety car como su remontada interruptus en las últimas vueltas. Tras sendos adelantamientos a Nico Hulkenberg y Pierre Gasly en Tosa, no pudo finalmente ante Yuki Tsunoda. Salir de vacío en Imola tras partir quinto escuece de veras.
El Autodromo Enzo y Dino Ferrari, tan exigente a nivel técnico, realzó aún más la grandeza de Verstappen. Apagado el semáforo, el holandés estiró la frenada en Tamburello para hacer y deshacer a su antojo frente a Piastri. En sus fauces, el líder del Mundial pareció un recién inscrito en una academia de karting. Hasta George Russell, con muy buen tino a la hora de soltar el embrague, lamentó el escaso coraje de Piastri, que le había taponado a la entrada de la chicane. Mucho más decidido se mostró Norris, autor de un fabuloso adelantamiento ante el propio Russell en la Variante Villeneuve.
Ese buen rato respirando aire sucio no le vino nada bien al autor de la pole. Mucho menos las prisas de McLaren, que se precipitó con su temprana estrategia. El primero en abrir fuego con los pit-stops para montar los duros había sido Charles Leclerc, ganando la posición a Russell y Sainz, no tanto por la fuerza del undercut, sino por una simple consecuencia del tráfico.
Ese movimiento de Ferrari iba a generar tanta confusión que McLaren llamó a Piastri. Y Aston Martin a Alonso, cuyo ritmo era más que decente. En la vuelta 16, el asturiano había perdido la posición frente a Sainz, aunque sus opciones seguían intactas. Tantas prisas iban a resultar muy malas consejeras en Imola, el circuito donde más tiempo se tarda en recorrer el pit-lane (29 segundos).
Quienes movieron ficha tan rápido fueron ya a pie cambiado. Entre los principales damnificados, Sainz y Alonso. El madrileño quedó enredado a la estela de Russell, con un problema en la maneta del cambio de marchas y Tsunoda, que había partido desde el pit-lane. Mientras, su compañero Alex Albon se perfilaba hacia la lucha por el podio gracias a un plan mucho más propicio.
Sainz, el domingo, en el pit-lane de Imola.
En la vuelta 29 McLaren paró a Norris, con tan mala suerte que sólo un minuto después, una avería de Esteban Ocon a la salida de Tosa desencadenó el inevitable virtual safety car. El timing perfecto para Verstappen, favorecido otra vez por la buena ventura.
Con más de la mitad de carrera por delante, todo parecía bien atado para el tetracampeón, con 18 segundos de renta frente a Norris. Sin embargo aún tuvo que hacer frente a un inesperado contratiempo en la vuelta 47 cuando Andrea Kimi Antonelli, que había llevado por la calle de la amargura a Lewis Hamilton, dejó varado su Mercedes en una zona sin acceso para los comisarios. Un safety car como postrero aliciente a un domingo sin respiro.
Verstappen, desde luego, no iba a conceder un ápice en la resalida. Nada más abrir gas se libró de la amenaza del DRS de Piastri. Con gomas muy usadas, el australiano sería también presa fácil para Norris en Tamburello. La amenaza para el líder del Mundial asomaba por detrás con los Ferrari. Albon pretendía defender su cuarta plaza, ante un agresivo Leclerc. Hamilton, que pasaba por allí, pudo aprovechar la excursión por la grava del Williams para poner la guinda a su remontada.
La ralentización, en cambio, pudo interpretarse como un alivio para Aston Martin, cuyos dos coches amenazaban ruina. "Va a ser una tortura. Esto es un naufragio. Soy el piloto más desafortunado del mundo", lamentó Alonso por radio, cuando ya sólo rodaba por delante de Lance Stroll, Franco Colapinto, Esteban Bortoleto y Oliver Bearman. Su rush final, con gomas más frescas, de nada sirvió frente a Tsunoda.
El regreso a Hungaroring, escenario de su primera victoria y de algunas de sus mejores carreras en la F1, siempre incentiva a Fernando Alonso. Incluso en estos días, agitados por la zozobra. La carrera del pasado domingo en Spa había dejado malparado al bicampeón, con unos dolores en la espalda que le apartaron de la primera sesión libre en Hungaroring. Sin embargo, sólo un par de horas más tarde, Alonso regresó a su Aston Martin para marcar el quinto mejor tiempo, a seis décimas de la cabeza.
"Fernando sufrió un pequeño problema muscular después de Spa. Con la intensidad del calendario, nunca hay suficiente tiempo de recuperación. Incluso para dormir, a veces no hay mucho tiempo de recuperación, porque tienes que viajar, así que ese es uno de los problemas", anunció a primera hora del viernes Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin.
Alonso, que el pasado martes celebró su 44º cumpleaños, ha disputado 414 grandes premios -récord absoluto en la F1- y la última vez que no pudo tomar la salida fue en el GP de Rusia 2017, por culpa de una avería en su McLaren-Honda durante la vuelta de formación. De modo que unas simples molestias en la espalda no parecían suficientes para dejarle fuera de combate en Hungaroring.
La espalda, castigada por el traqueteo (porpoising), ya le había incordiado durante el GP de Brasil 2024. A mediados del pasado marzo tuvo también que disputar el GP de China con una protección en el cuello dado que, según su propio testimonio, tenía "un nervio pinzado o algo así". En Hungría, Alonso simplemente precisaba unas horas extra descanso y sesiones de recuperación junto a Edoardo Bendinelli, su fisioterapeuta de confianza.
Felipe Drugovich, campeón de la F2 en 2022, tomó el relevo con el AMR25 durante la sesión matinal, salvando el tipo con un crono sólo tres décimas más lento que Lance Stroll. Por la tarde, Alonso regresó a un cockpit que los ingenieros de Silverstone habían adaptado especialmente para él. "Hemos hecho algunas modificaciones en su posición en el asiento, para hacérselo más cómodo", confirmó Krack.
Alonso rodó 24 vueltas en la FP2 y estableció el quinto mejor tiempo, a 11 centésimas de Stroll, más inspirado que de costumbre. Las seis décimas cedidas ante Lando Norris, la referencia de McLaren durante toda la jornada, deben interpretarse como un paso adelante para el equipo liderado por Andy Cowell.
Sainz, con el Williams, el viernes en Hungaroring.
En Hungaroring se mide el paso por curva de los monoplazas, que montan una set-up de alta carga aerodinámica. Aston Martin continúa con sus pruebas en el suelo y los alerones, en busca de una configuración que le evite situaciones tan embarazosas como la qualy del GP de Bélgica, cuando sus coches acabaron último y penúltimo.
Los paquetes de mejoras siguen suponiendo otro quebradero de cabeza para Carlos Sainz. El madrileño rodó más que nadie en la primera sesión (31 giros), pero no pasó de la decimoquinta plaza. Después de comer sí pudo superar a su compañero Alex Albon, aunque sin extraer todo el potencial de su Williams. "Nuestro ritmo en la FP1 fue fuerte. No hicimos un segundo intento, pero buscábamos entre en el top5 en una pista que normalmente no se adapta a nuestro coche", concluyó el madrileño.
Se hicieron muy largos en China los cuatro años fuera del Mundial, aunque pasaron como un fogonazo para Fernando Alonso. La última vez que había pisado el Shanghai International Circuit, en noviembre de 2018, el asturiano aún disputaba el Mundial de Resistencia con Toyota. Ahora, con 42 años, acaba de firmar un nuevo contrato con Aston Martin hasta 2026. Lejos de dejarse dominar por la nostalgia, Fernando mira hacia adelante con ambiciones renovadas. Si nada se tuerce, durante el próximo GP de Qatar se convertirá en el primer piloto con 400 carreras en la Fórmula 1. Y eso supondrá sólo un primer paso.
Alonso, el único de la actual parrilla que hace dos décadas disputó la carrera inaugural en Shanghai, mantiene intacta la pasión. Por eso ha decidido renovar su vínculo con la escudería de Silverstone. Y por eso se ha comprometido al 100% con un trabajo que le aleja de su familia. Nadie en el paddock duda de su talento, ni de su capacidad de sacrificio para mantenerse entre la elite a una edad tan avanzada. De hecho, hace sólo dos semanas él mismo admitió que el GP de Japón había sido una de las cinco mejores actuaciones de su vida. Ahora sólo necesita que el AMR-24 dé un paso adelante para pelear ante Red Bull y Ferrari.
Porque una victoria convertiría a Alonso en el piloto de más edad en ganar desde Jack Brabham en el GP de Sudáfrica de 1970. Y un podio le permitiría superar a Alain Prost como el cuarto con más 'top-3' de todos los tiempos. En cualquier caso, su relevancia histórica trasciende ese corto plazo. Si nada se tuerce, cuando acabe el Mundial 2026, habrá participado en 452 grandes premios. Es decir, el 38,5% de las carreras desde el arranque de la Fórmula 1, allá por 1950. De este modo superará a Rubens Barrichello, quien tras su adiós en 2011 había participado en el 37,6%. También a Michael Schumacher, que acumulaba el 34,9% tras su despedida en Interlagos en 2012.
Aunque ninguna figura tan apropiada para establecer analogías con Alonso como Graham Hill. No sólo porque el ex piloto de Lotus se consagró dos veces como campeón mundial, sino porque aún hoy permanece como único dueño de la Triple Corona, el galardón que distingue al ganador del GP de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis. Un viejo anhelo para Alonso, a quien sólo falta un triunfo en el legendario óvalo del Brickyard, después de tres intentos frustrados. A la espera de una nueva oportunidad, el asturiano sí podrá arrebatar otro honor a Hill en 2026. Porque desde el GP de Brasil de 1975, el último del británico, nadie se ha sentado en un F1 con 45 años.
A lo largo de este último medio siglo, sólo Vittorio Brambilla, Mario Andretti, Jacques Laffite, Rene Arnoux, Philippe Alliot, Nigel Mansell, Pedro de la Rosa, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen y el propio Alonso participaron en un gran premio una vez superados los 40. El próximo en incorporarse a ese club, a partir de 2025, será Lewis Hamilton, ya vestido de Ferrari. Viejos rivales en McLaren, ambos se han beneficiado de la actual coyuntura en la F1, donde la veteranía resulta un bien demasiado preciado.
Baste mencionar que este Mundial ha sido el primero en el que no hubo ni una sola novedad respecto a la parrilla del año anterior. Aunque el calendario resulta agotador y los monoplazas siguen siendo exigentes para el físico, lo cierto es que Alonso o Hamilton no necesitan llevarlos al límite durante todas las vueltas, debida a la alta degradación de los neumáticos. Además, la experiencia multiplica su valor en un campeonato sin apenas pretemporada y con fuertes recortes en la duración de los entrenamientos. Ante este panorama, los equipos punteros recelan de la sangre joven.
De momento, el objetivo prioritario para Alonso pasa por aprovechar los recursos de Aston Martin. No sólo en cuanto a su capital humano, con Dan Fallows, Eric Blandin y el reciente fichaje de Andor Hegedus, sino también gracias a los datos procedentes de la fábrica. En Silverstone ya se cuentan los días para la puesta en marcha de su túnel del viento, prevista para diciembre. Y la apuesta final quedará para 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa y el coche monte los motores Honda. Poco antes de anunciar su retirada, Alonso se convertirá en el cuarto campeón más veterano en activo, sólo por detrás de Giuseppe Farina (48 años), Juan Manuel Fangio (47) y Hill (45 y 11 meses).
