La alianza entre Aston Martin y Honda, de carácter tan exclusivo como incierto, vivió este martes en Tokio su primer capítulo, teñido de las emociones de la primera vez. El fabricante japonés presentó en sociedad su motor RA626H, con el que pretende convertirse en el “número uno del mundo” impulsando el nuevo monoplaza de Fernando Alonso.
“Tenemos una fe inquebrantable en la unidad de potencia de Honda y en los ingenieros que la respaldan”, aseguró Lawrence Stroll, CEO de Aston Martin, presente en el acto, en compañía de Toshihiro Mibe, presidente de Honda, Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1 y Andy Cowell, jefe de estrategia de Astron Martin.
Las palabras de Stroll suponen el mejor aval para Honda, que durante las cuatro últimas temporadas ejerció como mero suministrador de componentes para Red Bull y su equipo filial. Alonso, por su parte, deposita de nuevo sus esperanzas en la marca japonesa, con la que tuvo una pésima experiencia entre 2015 y 2017, cuando pilotaba para McLaren.
“símbolo de cambio e innovación”
Durante el evento también se presentó el nuevo logotipo del proyecto que, según Mibe, situará a su marca como “símbolo de cambio e innovación” en el Gran Circo. “Nuestro camino no siempre será fácil”, pero “esperamos muchos años de colaboración exitosa”, vaticinó Stroll.
El papel de Honda resultará clave en la apuesta de Aston Martin para luchar por las victorias en el Mundial 2026, cuando entrará en vigor el nuevo reglamento deportivo. A partir de ahora, los propulsores no incorporarán MGU-H, que recuperaba energía a través de los escapes, aunque el componente híbrido se incrementará significativamente, hasta una distribución casi al 50% entre la combustión interna y la energía eléctrica.
Asimismo, Aston Martin espera mejoras en materia de combustible y lubricante gracias a su colaboración con Aramco y Valvoline. No obstante, Honda ya ha mostrado su disconformidad con los primeros desarrollos de Mercedes, su gran rival, que ya habría encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus propulsores sin violar la normativa.
9 de febrero en Dammam
El objetivo de Aston Martin, que hasta ahora montó propulsores Mercedes, será que Honda pueda reeditar su exitosa colaboración con Red Bull, con quien conquistó dos títulos de constructores y las cuatro coronas mundiales de Max Verstappen.
El estreno con Honda supone el primer paso de la pretemporada de Aston Martin, que el próximo 9 de febrero presentará su flamante monoplaza en Dammam, una ciudad cercana a Riad, capital de Arabia Saudí. Antes, la escudería británica pondrá el coche sobre el asfalto en los test privados que se celebrarán en Montmeló entre el 26 y el 30 de enero. Tras los test oficiales de Bahrein, el Mundial 2026 dará comienzo en Melbourne el 8 de marzo con el GP de Australia.
El sábado, cuando los futbolistas del Dortmund salgan del túnel de Wembley para disputar la final ante el Real Madrid, una voz al unísono rivalizará con los acordes de la Champions. Un rugido en las gargantas de 24.610 hinchas alemanes entonando el Heja BVB, la canción que durante las cinco últimas décadas se ha convertido en su himno más popular. Desde 1976, año del último ascenso a la Bundesliga, la afición del Borussia recibe al equipo con su pegadizo estribillo. Sin embargo, este ritual pudo truncarse en 2001, cuando un Borussia sin identidad navegaba a la deriva. La directiva de Gerd Niebaum quiso enterrar la canción por otra más moderna, sin reparar en la obstinación de la Südtribüne. El sector más fanático del Westfalenstadion manejaba otros planes.
"Hay otros clubes en la elite europea, como Barcelona, Bayern o Real Madrid, que pertenecen a sus seguidores y no a conglomerados o ricos hombres de negocios. Sin embargo, existen dos diferencias entre el Dortmund y ellos. La primera es que el Borussia sigue siendo, más que una marca global, un club esencialmente impulsado por la comunidad. La segunda es el apoyo. Es natural que los aficionados se quejen a menudo de que no los escuchan o incluso los ignoran.
Los seguidores del BVB se quejan regularmente de esto, pero no conozco ningún club de este tamaño que tenga tantos enlaces con su afición y esté tan preocupado por lo que quieren y necesitan las personas en las gradas, a diferencia de las que están sentadas frente al televisor". Estas son algunas de las conclusiones que convierten Building the Yellow Wall: The Incredible Rise and Cult Appeal of Borussia Dortmund (Orion Publishing, 2019) en uno de los mejores libros sobre fútbol de la última década.
Identidad
Uli Hesse, su autor, dirige la prestigiosa revista 11Freunde. También milita como hincha fervoroso del Dortmund, aunque ello no le haya impedido diseccionar la figura de Franz Beckenbauer, el gran mito del Bayern, o acometer la historia del gigante muniqués en Bayern: Creating a Global Superclub (Yellow Jersey, 2016). Toda su devoción por el Borussia, su certero análisis, se compendia en un párrafo que completa el anterior. "Mantener esta posición supone un sufrimiento diario. Por un lado, el BVB pretende demostrar que Theodor Adorno se equivocaba. "No hay vida verdadera en la falsa", decía el filósofo alemán.
En otras palabras, el Dortmund cree que hay un modo de competir en el alto nivel sin traicionar los elementos esenciales de su identidad, que define como "rebeldía, lealtad y sencillez". Sin embargo, para hacer esto el club necesita algún tipo de éxito. Después de todo, nadie puede ser rebelde, leal y sencillo en la mediocridad de la mitad de tabla. Sólo demuestras algo cuando llegas a la cima y aun así te niegas a venderte".
El texto de Hesse, aún no traducido al castellano, aborda la idiosincrasia de un club enfrentado, desde su nacimiento, con el poder. "La fundación representó casi un acto revolucionario para unos jóvenes como nosotros y nos exigió mucho valor y coraje. Después de todo, nuestra sagrada Iglesia Católica, tan próxima al Gobierno, era la institución más importante para nosotros", admitió, poco antes de su muerte, Franz Jacobi, secretario y mano derecha de Heinrich Unger, presidente. Sólo una semana después de aquel cuarto domingo de adviento de 1909, el capellán Hubert Dewald amenazaría con la excomunión a aquellos 18 sacrílegos que pretendían jugar los domingos. "No es un simple día de esparcimiento que podamos pasar como mejor nos parezca", clamó desde su púlpito.
Hoy, algunos ecos subversivos perviven en la terraza de la cervecería Wenker, la de más rancio abolengo en el Alter Markt. Los rescoldos de un carácter obrero e izquierdista. Las secuelas de una vida precaria en las minas de carbón y la industria acerera. El temperamento local, según Hesse, se fundamenta en "un enfoque sensato ante la vida, un fuerte espíritu de trabajo, un sentido de la solidaridad y una aversión a la charla pretenciosa". Nadie viaja a Dortmund atraído por el paisaje o la vida cultural y nocturna. Allí sólo se respira fútbol. Apurando las rondas en los pubs de Lindemannstrasse, los turistas enfilan hacia el estadio.
La afición del Borussia en el Signal Iduna ParkGETTY
Porque el Borussia nunca habría cumplido 115 años sin el Westfalenstadion, su tabla de salvación tras la quiebra de la industria minera. "Convertirse en sede del Mundial de 1974 y recibir fondos públicos (tanto del länder de Renania del Norte-Westfalia como del gobierno federal) para construir el nuevo campo supuso un sustancial golpe de suerte", prosigue Hesse, premiado en los Charles Tyrwhitt Sports Book Awards de 2019. Tras la temporada 1973-74, el Dortmund había acabado sexto en la segunda división, con un promedio de 8.900 espectadores en sus gradas.
El curso siguiente, el equipo volvió a terminar sexto, pero recibiendo 25.400 espectadores en la nueva sede. Pese a deambular por la Bundesliga 2, los amarillos acogían a más gente que 13 equipos de la máxima categoría, incluido el Mönchengladbach, absoluto dominador por entonces. Hoy, bajo la denominación de Signal Iduna Park y un contrato de patrocinio que expira en 2026, su capacidad se ha ampliado a 81.365 espectadores, la mayor de Alemania.
Hans-Joachim Watzke, director general del Dortmund durante las dos últimas décadas, se hace escuchar varias veces a lo largo de 288 páginas. "El aficionado alemán quiere sentir que forma parte de un todo. En Inglaterra, el hincha ahora es básicamente un cliente y puede vivir toda una vida con eso. Pero si le dices a un seguidor alemán que es sólo un cliente, te va a matar. Tiene que sentirse conectado con el club". Aún peor, lógicamente, se entendería el paso de cliente a mero consumidor. Quizá por ello, Watzke comprendió en 2001, su primer año en la cúpula del Dortmund, que el célebre Muro Amarillo no iba de farol. Y que tras cantar tozudamente el Heja BVB antes de cada partido, terminaría dando marcha atrás a los planes de Niebaum.
El decimosegundo puesto de la parrilla, un par de escalones por debajo de lo que debería exigirse a Aston Martin, no mermó la satisfacción de Fernando Alonso en Melbourne. El bicampeón mundial destacó que su AMR25 rodase a apenas dos décimas de la cabeza durante la Q1 y lamentó su error en la curva 10 que dañó el suelo del monoplaza, lo que terminaría minando sus opciones de alcanzar la Q3. "A ver si llueve mañana, porque no es un sitio fácil para correr en mojado debido a la visibilidad. Estamos preparados y ojalá podamos sumar puntos", adelantó Alonso sobre lo que aguarda para la carrera inaugural del Mundial 2025.
La organización del GP de Australia prevé la llegada de un frente lluvioso a la zona de Albert Park a primera hora de la tarde, con una probabilidad de precipitaciones que superaría el 80%. Según los pronósticos de la propia F1, las lluvias podrían alcanzar los 10 l/m² y vendrían acompañados con vientos del sur que rondarían entre 30 y 50 km/h. Tal y como sucedió a última hora del sábado, el descenso de las temperaturas se cifraría en 23ºC a la hora de la salida, unos 10ºC menos que durante la sesión de clasificación.
Estas copiosas precipitaciones añadirán aún más incógnitas a una primera cita donde, ya de por sí, los equipos llegan casi a ciegas. De este modo, Melbourne supondrá el primer campo de pruebas para los nuevos neumáticos de lluvia, que Pirelli ha venido preparando durante los últimos meses. Una evolución de las gomas de lluvia extrema que tantos comentarios generaron en el pasado reciente.
Evitar el sobrecalentamiento
Desde el GP de Bélgica 2023, Pirelli ha tenido que hacer frente a las severas críticas de los pilotos, que sólo recurrían a los compuestos de lluvia extrema en situaciones críticas, donde salía el safety car o el director de carrera terminaba decretando la bandera roja. "El problema con los antiguos mojados era que se sobrecalentaban muy rápida y fácilmente, así que hemos introducido un nuevo compuesto para reducir su sensibilidad térmica", analizó Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli.
Pese a estas innovaciones, los equipos aún no han podido probar, por lo que el panorama en Albert Park se presenta algo inquietante. "Buena suerte a los novatos", bromeó Alex Albon, que partirá sexto con su Williams. Aún más pesimista se mostró Laurent Mekies, team principal de Racing Bulls: "Se trata de un circuito urbano, con seis rookies en pista y mucha lluvia. Creo que será un caos".
Menos dramático, desde luego, resultó el análisis de su colega Andy Cowell. "Las predicciones apuntan a lluvia, lo que podría poner las cosas interesantes. Hay mucho en juego y desde las posiciones en las que salimos podemos aspirar a algunos puntos", advirtió el jefe de Aston Martin. El británico optaba por centrarse en las áreas de mejora del AMR25. "A lo largo de la sesión, el coche no ha mejorado su rendimiento del modo que esperábamos, así que seguiremos trabajando para mejorar la facilidad de pilotaje".
De Spa a Interlagos
Cabe recordar que durante el pasado Mundial, Alonso dejó actuaciones destacadas sobre la lluvia, con especial mención para el GP de Bélgica, donde supo exprimir su monoplazas en condiciones muy complicadas, tanto en la clasificación como durante la carrera. Aunque la mejor actuación del año sobre mojado llevaría la firma de Max Verstappen, que se apuntó la victoria en Interlagos tras partir desde la decimoséptima plaza de la parrilla.
Hay que viajar 15 años atrás para recordar otra carrera enteramente bajo la lluvia en Australia. En aquella edición de 2010, Jenson Button (McLaren), entonces vigente campeón, se hizo con la victoria, por delante de Robert Kubica (Renault) y Felipe Massa (Ferrari), mientras Alonso debió conformarse con la cuarta posición, dejando pasar una gran oportunidad, dado que Sebastian Vettel (Red Bull) tuvo que abandonar tras una problema en su rueda delantera derecha.
