En el inicio de la segunda sesión libre de ayer, cuando el sol aún no se había acostado sobre el horizonte de Yas Marina, un malentendido estuvo a punto de hacer chocar a Lando Norris y Max Verstappen. “¿Qué hace este tipo? Casi me estrello”, exclamó por la radio el líder del Mundial, aún estremecido por el susto en la curva 1. Tras anotar el incidente, los comisarios lo dejaron sin castigo, con su habitual benevolencia de los viernes. Todo un respiro para Gianpiero Lambiase, ingeniero de pista de Mad Max, que no le había avisado de la irrupción del McLaren. Cualquier sanción hubiese resultado letal para el Verstappen, que el domingo necesita remontar 12 puntos si quiere alzar su quinto título.
El dominio de Norris a lo largo del viernes se plasmó tanto en velocidad a una vuelta (1:23.083), donde superó en 36 centésimas a su gran adversario, como en tandas largas. El promedio del británico durante sus nueve vueltas con los neumáticos medios (1:29.269) resultó cuatro décimas mejor que el de Verstappen (1:29.677), que efectuó un relevo más largo, con 15 giros. “Ha ido bastante bien. Estoy bastante contento con el coche, sólo necesitamos ser más rápidos”, comentó el holandés, muy confiado con el criterio de sus mecánicos, casi siempre certeros a la hora de ajustar los reglajes.
Oscar Piastri, el otro candidato al título, tuvo que resignarse a la undécima posición, cediendo 68 centésimas con la cabeza. En la sesión matinal, el australiano ni siquiera pudo tomar el volante del MCL-39, reservado para Pato O’Ward. La suma de estos factores inflamó aún más los ánimos en el entorno del australiano, que no ve con buenos ojos la repentina irrupción de las órdenes de equipo.
comisión del Senado
“Si llegamos a la carrera y está bastante claro que uno tiene una oportunidad y el otro no, vamos a hacer todo lo que haga falta para ganar”, adelantó Zak Brown, CEO de McLaren. Un brusco golpe de timón en la escudería de Woking, pese al empeño del estadounidense por negarlo. “No creo que sea un giro de 180º a las papaya rules. Vamos a empezar este fin de semana como los otros 23, dando igualdad de oportunidades a nuestros dos pilotos”, añadió, en los micrófonos de Sky F1.
Piastri, 16 puntos por detrás de su compañero, lleva días filtrando a través de su entorno un presunto trato de favor hacia Norris. Esta teoría de la conspiración se sustenta en lo sucedido el pasado domingo en el GP de Qatar, cuando un calamitoso error estratégico acabó con las opciones de victoria de Piastri. Por asombroso que parezca, el asunto ha traspasado las redes sociales hasta alcanzar la esfera política. De hecho, una comisión del Senado australiano ya ha abordado dicho asunto, convertido en cuestión de estado en el país oceánico.
Aun con sus remotas opciones, Piastri aspira a suceder a Jack Brabham (1959, 1960 y 1966) y Alan Jones (1980), los últimos campeones aussies. Norris, por su parte, sería el undécimo británico en ceñirse la corona, el más sorprendente desde Jenson Button en 2009. A Lando le basta con acabar tercero en la pista donde el año pasado se llevó la victoria. Aunque por encima de cualquier otra contingencia, debe evitar cualquier susto, como aquel absurdo trompo en plena recta con el que festejó su segundo puesto de 2018 en F2, cuando corría para Carlin.
Verstappen, el viernes, durante la segunda sesión libre en Yas Marina.AFP
A Verstappen, por supuesto, no le queda más remedio que vencer y esperar la tercera debacle consecutiva de McLaren. Sería su octava victoria de 2025, una más que Norris y Piastri. En caso de abrochar hoy la pole, octava del curso, también superaría a sus adversarios. Incluso podría quedar por delante de ellos en vueltas lideradas y no conquistar el título. Un hecho anómalo, aunque no insólito, como bien quedó patente en 2016, cuando Lewis Hamilton tuvo que ceder el título a Nico Rosberg, su compañero en Mercedes.
Un rival llamado Antonelli
“Pase lo que pase, creo que este año hemos visto a un Max aún más extraordinario. Gane o no, la magnitud de esta remontada pasará a la historia”, subrayó ayer Laurent Mekies, team principal de Red Bull, en referencia a la desventaja de 104 puntos con la que salió del GP de Holanda, el pasado 31 de agosto. Desde aquel domingo en Zandvoort, Max enlaza nueve podios consecutivos, superando los ocho de McLaren entre Melbourne y Montmeló.
Curiosamente, más allá de la oposición de McLaren, Verstappen ha encontrado otro duro adversario en Andrea Kimi Antonelli. El pasado domingo, Norris sumó dos puntos en Losail con los que ya casi no contaba al aprovechar un error del rookie de Mercedes. A este episodio hay que añadir lo sucedido el pasado junio durante el GP de Austria. Entonces, en la subida a la curva 3 del Red Bull Ring, el italiano embistió al tetracampeón, provocando su único abandono del año.
Supuestamente ajeno a estas contingencias, Verstappen viene dejando imágenes de total tranquilidad y esparciendo detalles rayanos en la indiferencia. La noche del jueves no dudó en fotografiarse, con una amplia sonrisa, junto a Hamilton, su viejo enemigo. Fue en el festivo contexto de la tradicional cena con que los pilotos echan el telón a la temporada. Una cita a la que sólo faltaron Fernando Alonso, Lance Stroll y Nico Hulkenberg.
Hace un par de semanas, Max Verstappen quiso aprovechar el viaje a Ruanda, donde asistió a la gala de la FIA, para cumplir una sanción con la que no estaba en absoluto de acuerdo. "Es genial tener esta oportunidad y espero que en el futuro estimule a todos estos niños a querer convertirse en pilotos o ingenieros", aseguró el holandés tras prestar unas horas de servicios sociales en Kigali.
De este modo cerraba su conflicto con Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, empeñado en desterrar de las ruedas de prensa el lenguaje malsonante de Mad Max. Sólo cinco días después, el tetracampeón mundial tomó un vuelo con destino a Portimao para rodar en el Autodromo Internacional del Algarve. En compañía de Raymond Vermeulen, su representante, se puso al volante de un Ferrari 296 GT3, con el que Thierry, hijo de Vermeulen, compite en el campeonato DTM. Por supuesto, después de 95 vueltas, encabezó la tabla.
Este particular cierre basta para explicar el triunfal 2024 de Verstappen, absoluto dominador de la Fórmula 1 incluso cuando se ve envuelto en problemas fuera de la pista o no cuenta con el mejor coche. El holandés no sólo lideró el Mundial desde el comienzo, sino que sumó el mayor número de victorias (nueve), podios (14), poles (ocho, las mismas que Lando Norris), vueltas lideradas (560) y primeras filas de parrilla (15). Su supremacía en Red Bull se tradujo en otro demoledor dato. Suyos fueron el 74,2% de los puntos del equipo. Un porcentaje únicamente superado por Fernando Alonso en Aston Martin (74,5%).
Estas cifras no deben dar lugar a engaño, porque el camino hacia la cuarta corona estuvo jalonado de dificultades. Desde el GP de Arabia Saudí, cuando estalló un turbio escándalo sexual sobre Christian Horner, team principal del equipo, hasta el GP de Brasil, cuando Verstappen puso fin a una racha de 10 carreras sin victoria. Aquel 3 de noviembre en Interlagos firmaría un apoteósico triunfo tras remontar 16 posiciones. Una obra maestra sobre un asfalto en condiciones muy delicadas. A lo largo del Mundial, ningún otro piloto pudo subir al podio en todas las carreras disputadas bajo la lluvia.
De los 24 fines de semana del campeonato, el RB20 sólo evidenció el mejor ritmo en ocho (Bahrein, Arabia Saudí, Japón, China, España, Austria, Brasil y Qatar). Pese al atronador arranque, cuando Verstappen igualó el récord de poles de Alain Prost al comienzo de una temporada, el último monoplaza diseñado por Adrian Newey perdió vigor ante McLaren, Ferrari y Mercedes. En esos momentos críticos, tras las vacaciones de verano, se hizo sentir el carácter de Max y su asombrosa regularidad. Mientras Norris perdía una oportunidad tras otra para acercarse al liderato, el holandés se permitió el lujo de ser el único en colarse en el top-6 en las 23 carreras donde pudo alcanzar la bandera de cuadros.
Sin perdón
Tras romper en Brasil el récord de Michael Schumacher de más días liderando el Mundial (896), Verstappen se coronó en Las Vegas. Le bastó con un anodino quinto puesto, por detrás de los Mercedes y los Ferrari. Y aún no había tenido tiempo para disfrutar de la gloria cuando se enzarzó con George Russell al perder la pole del GP de Qatar. Todo por una maniobra con la que presuntamente había obstaculizado al británico. "Me dijo que pondría mi jodida cabeza contra el muro", denunció Russell.
Sin reconciliación posible, bastó la cena de la Asociación de Pilotos (GPDA) para dar pie en Abu Dhabi a otra de las escenas de 2024. Así describió los hechos Liam Lawson, que ocupará la vacante dejada por Sergio Pérez: "Frente a mí estaba Max y luego tres sillas libres a la izquierda. George aún no había llegado, así que pensamos: "Perfecto, vamos a guardarle un sitio al lado de Max". Cuando llegó George, le saludamos y Max le dijo: "Amigo, te hemos guardado un asiento". George tomó la silla y caminó hacia el otro lado de la mesa para encontrarse con Lewis Hamilton", detalló el neozelandés en el podcast Pitstop.
Desde 1983, ningún piloto ganaba el título con un monoplaza que no termina entre los dos primeros del campeonato de constructores. El último en lograrlo había sido Nelson Piquet, actual suegro y futuro abuelo. Porque el 6 de diciembre, dos días antes del cierre en Yas Marina, Kelly Piquet anunciaba públicamente su embarazo. Desde entonces se esparcieron las consabidas dudas sobre la ambición de quien acababa de ridiculizar a Sergio Pérez (9-0 en victorias, 23-1 en los sábados, 14-4 en podios, 560-1 en vueltas lideradas...). Desde 2021, el tetracampeón sumó tantos podios (70) como veces acabó Checo en los puntos. "Este coche es muy agresivo y requiere mucha confianza. Ahí es donde él tiene ventaja, aunque lo importante es que, ahora mismo, es el mejor", valoró Lawson, su próximo compañero de garaje.
Todo parecía dispuesto para que McLaren cerrase su tercer doblete consecutivo hasta que surgió George Russell, con un esfuerzo al límite, para obtener, a última hora, su hueco en la primera línea de Shanghai. Un pequeño revés para la escudería de Woking, que ya festejaba en el garaje el éxito de Oscar Piastri. La pole inaugural del australiano (1:30.641), mucho más inspirado desde el viernes que Lando Norris, autor de otro de esos errores que no debe permitirse todo un aspirante al título.
De este modo queda a salvo el registro de 2007, cuando Fernando Alonso y Lewis Hamilton enlazaron tres carreras seguidas, entre Mónaco y Estados Unidos, como los más veloces a una vuelta con McLaren. En cualquier caso, hoy corren otros tiempos para los dos campeones. El asturiano volvió a quedar fuera de la Q3, 93 milésimas más lento que el tiempo de corte. Saldrá decimotercero, justo por delante de Lance Stroll. El británico, quinto, tampoco logró dar continuidad a su victoria matinal en la sprint race, aunque sí pudo batir otra vez a Charles Leclerc, su compañero en Ferrari.
A la dura realidad de Alonso en Aston Martin, apartado de los puestos de honor por los Racing Bulls de Isack Hadjar y Yuki Tsunoda, hay que sumar las dificultades de Carlos Sainz. Partirá decimoquinto el madrileño, lejos aún de sus mejores sensaciones con el neumático blando. Debe seguir trabajando para equiparase con Alex Albon, todo un especialista a una vuelta. Al igual que en Albert Park, el más experto en el box de Williams, coló el W47 en la Q3.
"Así no vamos a ningún lado"
Sainz se dejó dos décimas respecto a su mejor crono de la primera ronda. Una extensión de sus problemas en la carrera al sprint, donde fue adelantado por Pierre Gasly, Liam Lawson y Hadjar antes de que le llamasen para colocar un segundo juego de medios. "Intentaremos probar algo radical y diferente, porque así no vamos a ningún lado", proclamó el madrileño sobre sus opciones para la carrera.
El sábado había comenzado ya torcido para Williams, multado con 50.000 euros por la FIA. Según los comisarios, la escudería dirigida por James Vowles no había entregó a tiempo las grabaciones de las cámaras montadas en sus alerones. Un mero descuido, a tenor de lo explicado, pero que simboliza la actual situación en el box.
Lejos quedan ahora las buenas perspectivas apuntadas durante los test de Bahrein y el GP de Australia, porque Williams no la configuración aerodinámica adecuada y sufre demasiada degradación en sus neumáticos. "Hay que tomarse estas primeras cinco o seis carreras con un poco de perspectiva y calma", previene Carlos, uno de los mejores especialistas de la F1 a la hora de encontrar soluciones en el monoplaza.
Piastri, tras su 'pole' del sábado en Shanghai.AP
Si Tsunoda, octavo, ha logrado acabar a menos de medio segundo de la pole, Aston Martin también debería hallar otro camino para Alonso. Pese al presunto cambio de inercia en China, el bicampeón mundial ni siquiera pudo con el Haas de Esteban Ocon y el Sauber de Nico Hulkenberg. "Estamos probando algunas cosas que no pudimos hacer durante los test de Bahrein, así que estamos en una fase del año un poco experimental", admitió Fernando. "Hoy no hemos podido ver ninguna ventaja, pero vamos a ver si estos cambios han ayudado", finalizó.
La impotencia en el equipo de Silverstone quizá sólo sea equiparable a la decepción de Red Bull con Lawson, otra vez eliminado en la Q1 y autor del peor crono del sábado. "Necesito tiempo, pero por desgracia no lo tengo", confesó el rookie, que sufrió un accidente en Albert Park, donde ya había cerrado la sesión clasificatoria en la antepenúltima plaza. A bordo de un RB21 muy crítico, que sólo el inmenso talento de Verstappen puede meter en vereda, el futuro inmediato se oscurece para el neozelandés. Mad Max, desde la cuarta plaza de la parrilla, exprimirá sus opciones de podio frente a los McLaren y Russell.
En menos de un mes, el motociclismo español se ha visto arrasado por dos tragedias, pero ni siquiera esas muertes lograron alterar los planes de Dorna y la Federación Internacional (FIM) el pasado fin de semana en Alcañiz. Sin Borja Gómez y Pau Alsina, el domingo se disputó la cuarta carrera de Junior GP, un Mundial destinado a promover los nuevos talentos. Como los dos que acabamos de perder. Borja, de 20 años, falleció el pasado 3 de julio en el circuito francés de Magny Cours tras sufrir un pavoroso accidente del que hoy, cuatro semanas después, se desconocen las causas. Pau, de 17 años, murió hace 10 días en un hospital de Zaragoza tras otro fatal percance durante una sesión privada de entrenamientos. Fue en Motorland Aragón, el mismo escenario de las carreras de este fin de semana. Las incógnitas que rodean el caso de Pau resultan aún más terribles, porque ni Dorna, ni la FIM, ni el propio circuito han querido aclarar un solo detalle de lo ocurrido.
Desde julio de 2015, 18 pilotos españoles han muerto mientras competían en alguna modalidad de motociclismo. Cinco de ellos (Andreas Pérez, Marcos Garrido, Dean Berta Viñales, Hugo Millán y Pau Alsina) eran menores de edad. A nivel mundial, según la base de datos motorsportmemorial.org, estas cifras sólo palidecen frente a las de Italia (27 pilotos fallecidos, incluidos cinco menores). Sin embargo, nuestro motociclismo cuenta con una siniestra peculiaridad, ya que 16 de sus 18 pilotos murieron en un circuito (88,8%, con también cinco menores). Un porcentaje muy superior al del país transalpino (55,5%), donde las víctimas se repartieron en mayor medida entre el asfalto (15), el motocross (ocho) y el enduro (cuatro). A la contundencia de estos datos se suman ahora los interrogantes que rodean las tragedias de Gómez y Alsina. Un cóctel letal para una pregunta más que pertinente. ¿Son tolerables las condiciones en las que centenares de niños se inician en un deporte rodeado de peligros?
La muerte de Alsina, desde luego, alimenta el debate. En primer lugar, porque se produjo durante una sesión privada, sin el amparo de su equipo, el Estrella Galicia 0,0. Según ha confirmado a este diario una persona cercana a Pau, ningún miembro de la escudería capitaneada por Jaime Serrano y Max Moro, una de las canteras más prolíficas de nuestro país, se encontraba en ese momento junto a él. Por tanto, nadie pudo ofrecerle datos sobre el estado de la pista, los neumáticos o la telemetría. «Las tandas son muy habituales entre chicos de su edad que intentan mejorar antes de una carrera», añade la citada fuente sobre estas prácticas, muy accesibles en un deporte donde el dinero sigue marcando la diferencia.
«Detalles que no cambian nada»
Este alquiler del trazado a cargo de una empresa privada ha servido a Motorland, un circuito propiedad del Gobierno de Aragón, para añadir más hermetismo. «No podemos dar ningún tipo de información sobre nuestros clientes», argumentan desde Alcañiz, sin ofrecer una sola pista sobre el punto exacto donde se produjo el siniestro o sobre el número de motos que en ese momento rodaban junto al fallecido. Tampoco un parte médico de su estancia hospitalaria. A pesar del vacío informativo, EL MUNDO ha podido saber que Pau salió volando por encima de su moto, lo que en el argot se denomina high side, y que la causa del fallecimiento se debió a un «traumatismo craneoencefálico múltiple y severo». «Todo se ha debido a la mala suerte, lo demás son detalles que no cambian nada. No tiene mucho sentido querer indagar cuando los ánimos están destruidos», añaden desde el entorno de Alsina.
Este tono fatalista también se ha esgrimido en el caso de Borja, cuya muerte sigue bajo un manto de silencio. «Las carreras de motos son peligrosas y nuestro compromiso más importante con este deporte es mitigar ese peligro en la medida de lo posible para crear el entorno más seguro», cuentan a EL MUNDO en Dorna, propietaria de MotoGP desde 1992. A lo largo de estas tres décadas, esta empresa española ha mejorado la seguridad gracias a los protocolos de reacción rápida, la homologación de circuitos, los sistemas de vídeo que monitorizan cada centímetro de la pista o las comunicaciones de doble sentido entre dirección de carrera y comisarios. Sin embargo, según múltiples testigos, algo grave falló hace tres semanas en Magny Cours.
Minuto de silencio por Pau Alsina, el pasado domingo en Alcañiz.JUNIOR GP
«Es una muerte que podía haberse evitado», arranca Pedro Acosta, padre de una de las estrellas de MotoGP y muy cercano a la familia Gómez. El jueves 3 de julio, poco después de las dos de la tarde, Acosta recibió varias llamadas de amigos, presentes en Magny Cours. «Me dijeron que una moto había dejado una mancha de aceite sobre el asfalto. Borja pisó esa zona y se fue al suelo, sin sufrir daño alguno, pero nada más ponerse de pie otra moto se lo llevó por delante», añade sobre los citados testimonios. A juicio de muchos de los presentes, la tercera cita del calendario de JuniorGP no reunía los estándares mínimos requeridos.
«Combinación de circunstancias»
«Aquello fue un desastre en cuanto a seguridad en curva. Si no había los suficientes marshalls, este evento no tenía que haberse celebrado. El responsable es el organizador, en este caso Dorna y FIM», concluye, con la misma contundencia empleada por la empresa de Carmelo Ezpeleta. «Las sesiones que se celebran los jueves y viernes previos a los eventos oficiales de JuniorGP no están organizadas por Dorna. El circuito anfitrión, responsable de la gestión de la actividad en pista, las pone a disposición de los equipos como días de prueba en pista. La investigación en curso está a cargo de las autoridades competentes y Dorna ofrece todo el apoyo necesario», argumentan.
A este cruce dialéctico por lo sucedido en la curva 6 de Magny Cours se suma la Federación Internacional. «Al ser informada del accidente, la FIM contactó inmediatamente con el circuito para comprender sus causas. Aunque no tuvo lugar en nuestros test oficiales, la FIM llevó a cabo su propia investigación sobre la desafortunada combinación de circunstancias que provocó la muerte de Borja», explica Paul Duparc, director de la Comisión de Carreras en Circuito de la FIM.
Cabe señalar que las sesiones privadas de los jueves sí se recogen en el reglamento deportivo de la FIM. Concretamente en el apartado VI del artículo 1.15.1, donde se regulan su duración (13 días para la categoría de Borja), los plazos para informar a Dorna y las posibles sanciones por superar el límite. Las normas de la FIM, en cambio, no hacen referencia alguna a las tandas privadas como la que le costó la vida a Pau Alsina.
De momento, la familia de Borja, su equipo (Honda LaGlisse) y la opinión pública deberán seguir esperando al esclarecimiento de los hechos. «Las causas del incidente continúan bajo investigación, por lo que no podemos ofrecer más detalles. Sin embargo, por respeto, nunca compartiremos información excesivamente pormenorizada que la familia, los amigos o el equipo no deseen divulgar», subrayan desde Dorna.
En este mismo sentido se pronuncia Duparc, alegando que las conclusiones de la FIM son «confidenciales», dado que las autoridades francesas han abierto una investigación paralela. A propósito de estas palabras conviene recordar que la estructura dirigida por Jaime Fernández Avilés, que en 2013 se proclamó campeón del Mundial de Moto3 con Maverick Viñales, ya retiró a sus otros pilotos dos pilotos presentes en Magny Cours. «Como equipo, no estamos de acuerdo en que siga la competición este fin de semana», anunciaron entonces.
«prometedoras soluciones tecnológicas»
«La muerte de un piloto siempre debe ser considerada como una tragedia y nunca vamos a resignarnos a minimizar las consecuencias de los accidentes», concluye Duparc, remarcando que en las últimas temporadas se ha reducido el número máximo de participantes en los eventos de la FIM (de 40 a 30) y ha modificado la edad mínima de los pilotos en JuniorGP, que en 2022 se elevó de 14 a 16 años.
En lo relativo a los circuitos, según explica el ejecutivo de la FIM, se han ampliado las escapatorias y mejorado los arcenes, los bordillos y la calidad del asfalto. También se han homologado las pinturas para el grip, las protecciones inflables o de espuma y la información mediante paneles LED. En cuanto al equipamiento de los pilotos, la FIM estableció una nueva normativa para los cascos, los airbags individuales y las protecciones dorsales. Por último, las motos han empezado a incluir novedades en la electrónica y el software para incrementar la seguridad y, en algunos casos, reducir la potencia. «También estamos trabajando en prometedoras soluciones tecnológicas, como la detección y notificación automática de caídas, averías de motor o desaceleraciones anormales», completa Duparc.
Estas medidas son de sobra conocidas en la familia de Hugo Millán, fallecido en 2021 a los 14 años tras un accidente en la curva 5 de Motorland Aragón. «A veces parece que alguien tiene que morir para que algo cambie», cuenta Ana Belén Gracia, madre de Hugo, con escalofriante clarividencia. «En estos casos buscas un culpable, porque es el primer proceso del duelo, pero tengo muy claro que había muchas cosas que tenían que cambiar y que Hugo ha cambiado. Siempre digo que Hugo me ha puesto los pies en la tierra y la vista en las estrellas».
Homenaje a Borja Gómez en Magny Cours.HONDA LAGLISSE
La familia Millán capitanea hoy un equipo de competición (SHM44 Team) con el que pretende promocionar a pilotos sin recursos. En sus propias palabras «un pececito en un océano lleno de tiburones». Bajo el paraguas de esta escudería, Ana Belén ha regresado a Alcañiz, movida por un firme propósito. «Hasta mi último aliento, antes de reunirme con mi hijo, voy a seguir luchando para que coloquen una placa a la vista en la curva 5 en su honor. Ahora mismo la tienen escondida detrás de un vial y sólo la sacan cuando les interesa», relata a este diario.
Hoy, cuatro años después de la tragedia, Ana Belén sigue convencida de que su hijo murió en el acto y que aquella carrera de la Talent Cup no se detuvo por intereses espurios. «De lo único que me quejo es que me tuvieron dos horas esperando en una sala sanitaria, con el alma en vilo. Allí no había ni un helicóptero, ni unos medios suficientes». Sin embargo, su último mensaje a los padres de Pau y Borja resulta tan contradictorio como conmovedor: «Sé que pueden pensar que seguir compitiendo es una falta de respeto. Sin embargo, creo que hay que honrarlos como mejor se merecen: dando gas».
Pilotos españoles muertos
La nómina de fallecidos desde 2015
1. Bernat Martínez (19/07/2015) | 35 años | MotoAmerica Superbike/Superstock 1000 (Circuito de Laguna Seca)
2. Dani Rivas (19/07/2015) | 27 años | MotoAmerica Superbike/Superstock 1000 (Circuito de Laguna Seca)
3. Luis Salom (03/06/2016) | 24 años | Mundial Moto2 GP de Catalunya (Circuito de Montmeló)
4. Jesús Barragán (01/10/2017) | 39 años | Motocross (San Martín de la Vega)
5. Enric Saurí (08/07/2017) | 33 años | Europeo de Resistencia 24 Horas de Cataluña (Montmeló)
6. Andreas Pérez (11/06/2018) | 14 años | CEV Moto3 Junior World Championship (Circuito de Montmeló)
7. Marcos Garrido (24/03/2019) | 14 años | Open 300 Supersport (Circuito de Jerez)
8. Francisco Javier Ruiz Amoza (08/04/2019) | 56 años | Copa de España de Velocidad de Clásicas (Circuito de Albacete)
9. Aureli Martínez (05/07/2019) | 56 años | Europeo de Resistencia 24 Horas de Cataluña (Circuito de Montmeló)
10. Víctor Arturo Vargas (02/09/2019) | 41 años | Campeonato Español Open EasyRace (Motorland Aragón)
11. Ismael Bonilla (05/07/2020) | 41 años | Supersport 300 World Championship (Circuito de Jerez)
12. Hugo Millán (25/07/2021) | 14 años | CEV European Talent Cup (Motorland Aragón)
13. Dean Berta Viñales (25/09/2021) | 15 años | Supersport 300 World Championship (Circuito de Jerez)
14. Raül Torras (06/06/2023) |46 años | Isle of Man Tourist Trophy (Circuito de la Isla de Man)
15. Javier Álvarez Pérez (10/08/2024) | 47 años | GP de Motociclismo de La Bañeza (La Bañeza)
16. Carles Falcón (15/01/2024) | 46 años | Rally Dakar (2ª etapa: Al Henakiyah - Al Duwadimi)
17.Borja Gómez (03/07/2025) | 20 años | FIM European Stock (Circuito de Magny Cours)
18. Pau Alsina (21/07/2025) | 17 años | FIM Junior GP World Championship (Motorland Aragón)
