Red Bull ha despedido con efecto inmediato a Christian Horner como director del equipo tras 20 años en el cargo y ha nombrado como sustituto a Laurent Mekies, según ha anunciado este miércoles el equipo de Fórmula Uno.
El británico, de 51 años, era el jefe de equipo con más años de servicio, habiendo asumido el cargo desde que Red Bull debutó en la Fórmula Uno en 2005.
El francés Mekies llega procedente del equipo hermano de Red Bull, Racing Bulls. Alan Permane, actual Director de Carreras, será promovido a director del equipo Racing Bulls.
“Red Bull ha relevado a Christian Horner de sus funciones operativas con efecto a partir de hoy (miércoles 9 de julio de 2025) y ha nombrado a Laurent Mekies como CEO de Red Bull Racing”, indicó el equipo con sede en Milton Keynes en un comunicado.
8 mundiales de pilotos y 6 de constructores
Bajo la dirección de Horner, Red Bull ganó ocho Campeonatos Mundiales de Pilotos y seis de Constructores, pero este año el equipo ha tenido dificultades, ocupando la cuarta posición del campeonato de constructores con 172 puntos, a 288 puntos del líder McLaren.
El piloto estrella de Red Bull, Max Verstappen, campeón de Fórmula Uno en cuatro ocasiones, ha ganado dos de las 12 carreras disputadas hasta ahora y se encuentra tercero en el campeonato de pilotos.
La posición de Horner fue cuestionada después de que el padre de Verstappen pidiera el año pasado su salida después de que una empleada le señalara por conducta inapropiada. Horner negó las acusaciones y fue absuelto tras una investigación.
Oliver Mintzlaff, CEO de Proyectos Corporativos e Inversiones, agradeció a Christian Horner su trabajo excepcional durante los últimos 20 años.
“Ha sido una aventura increíble contribuir al nacimiento de Racing Bulls junto a toda nuestra gente talentosa. El espíritu del equipo es increíble y creo firmemente que esto es solo el comienzo”, declaró Mekies, que a partir de ahora se hará cargo del equipo.
El fuego cruzado de reproches entre McLaren y Red Bull aumentó en Austin con tal grado de crudeza que la FIA tuvo que intervenir de urgencia. Zak Brown, jefe de la escudería de Woking, hablaba de una "violación masiva" de las reglas y Helmut Marko replicaba con su habitual acidez, refiriéndose a las "lagunas mentales" de Lando Norris. Así que Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, quiso salir al paso para aclarar la postura del organismo rector. "No tenemos ningún indicio ni prueba de que haya ocurrido nada indebido". Sin embargo, el estruendo de la tormenta aún azotaba ayer sobre el paddock del Circuito de las Américas.
El caso de la quilla delantera, un truco que habría permitido a Red Bull una sustancial ventaja al variar la altura de su coche, supone el último ejemplo de cómo los equipos de la Fórmula 1 intentan doblegar al reglamento. Desde su misma génesis, esta lucha ha formado parte de las carreras. Lo hizo Brabham en 1978 con un ventilador que literalmente succionaba a su coche contra el asfalto, lo hizo McLaren en 1998 con un sistema de frenado que incluía dos pedales en el cockpit y lo hizo BAR Honda en 2005 con un depósito extra de combustible que le permitía competir por debajo del peso mínimo. Sin embargo, en el inabarcable catálogo destacan tres casos emparentados con la célebre pieza del RB20.
Probablemente, el más genuino sea aquel Benetton B194 construido por Ross Brawn y Pat Symonds. Un monoplaza que incluía un modo oculto en su menú, llamado Opción 13, con el que Michael Schumacher podía activar el control de tracción, prohibido por entonces. Al igual que ahora, la investigación de la FIA no pudo demostrar que ese software se hubiese utilizado. De nada sirvieron las quejas de Ayrton Senna. Tampoco los comentarios sobre las irregularidades en sus repostajes. No hubo sanción alguna y El Kaiser, a las órdenes de Flavio Briatore, acabaría conquistando el primero de sus siete títulos.
Cambiar a mitad de temporada
Unos años más tarde, la figura de Briatore también se vio salpicada por culpa del mass damper, un sistema de amortiguación que hacía volar a Fernando Alonso en el Mundial 2006 (seis victorias y tres segundos en las nueve primeras carreras). Aquel peso suspendido dentro del Renault optimizaba su rendimiento en las zonas bacheadas. Era la conjunción perfecta con los neumáticos Michelin. Por supuesto, Ferrari y McLaren copiaron la idea. Y como no encontraron resultados similares, cuestionaron su legalidad.
En el GP de Alemania, los comisarios dieron el visto bueno, pero sólo tres semanas después, el Tribunal de Apelación de la FIA desautorizó su uso. Tras esta decisión se intuía un trato de favor hacia Schumacher, que venía de enlazar tres victorias seguidas. Retirarse con una octava corona quedaba más cerca gracias a una reinterpretación de la norma a mitad de temporada. Renault, que cifró su déficit en tres décimas por vuelta, se vio perdida, pero Alonso impuso su coraje en las cinco últimas carreras.
Quizá ningún coche campeón se mostró tan vulnerable como aquel R26. O quizá Jenson Button, campeón del mundo en 2009, piense lo contrario. El británico, bajo la tutela de Ross Brawn, protagonizó una de las temporadas más asombrosas de la historia gracias a un dispositivo aerodinámico: el doble difusor. Brawn había usado el dinero de Honda para desarrollar un monoplaza innovador y terminó comprando su estructura por una libra. Sus ingenieros japoneses encontraron una zona gris del reglamento para multiplicar la carga aerodinámica en la parte trasera del coche. Aunque Williams y Toyota empezaron también el Mundial con ese doble difusor, sólo Brawn GP encontró un equilibrio crucial para la estabilidad. Button se impuso en seis de las siete primeras carreras. En las 10 últimas apenas hizo dos podios. Suficiente para alzarse con el título ante Sebastian Vettel, el joven estandarte de Red Bull.
"Para satisfacer algunas paranoias"
"Si reflexionamos sobre la temporada, el daño se produjo en el primer tercio. Y el doble difusor tuvo un gran impacto", lamentó entonces Christian Horner, jefe de la escudería austriaca. Dos años después, la FIA eliminaba cualquier rastro de ese elemento en la parrilla. Este fin de semana, el team principal británico justificaba la inclusión de la quilla en el RB20 con cierto sarcasmo: "Figura en una lista de código abierto, a disposición de todos durante los últimos tres años. Quizá todo esto sirva para satisfacer algunas paranoias en otros lugares del paddock". Parecía más que satisfecho con las explicaciones de Tombazis: bastará un sello que cubra el dichoso dispositivo para facilitar una futura detección.
Mientras tanto, sobre el asfalto texano, Verstappen elevaba el listón con la pole del viernes y el triunfo en la sprint race del sábado. Casi tres décimas de ventaja en el ritmo de carrera sobre McLaren, donde Lando Norris volvía a cometer otro error en la última vuelta ante Carlos Sainz. Ahora queda por ver si Mad Max logra volver a la senda de la victoria, después de ocho carreras de sequía. En toda la historia de la F1, el único campeón con una racha tan larga sin victorias fue Button.
Bajo los neones y la fuente del Hotel Bellagio, con su efigie resplandeciendo en los LED de la colosal The Sphere, Max Verstappen se coronó por cuarta vez campeón del mundo en Las Vegas. Repantingado en un Rolls Royce, ni siquiera hubo de acudir al podio para descorchar el champán. Su quinto puesto en la meta, justo por delante de Lando Norris, resultaba suficiente. En ningún momento de la madrugada, el piloto de McLaren osó entrometerse. El doblete de Mercedes, con George Russell y Lewis Hamilton por delante de Carlos Sainz, tampoco iba a distraerle de lo esencial. Mad Max, gracias a esta cuarta corona, ya se codea en el Olimpo de la F1 con Alain Prost y Sebastian Vettel.
"Ha sido una temporada muy larga, plagada de dificultades, pero nos hemos mantenido como equipo. Ahora me siento aliviado y también orgulloso", admiitó el tetracampeón, recordando las veces que hubo de mantener la calma. Ahora que ha caído el telón llega el momento de subrayar la verdadera grandeza de Verstappen, cuyo genio aventajó a la potencia de su monoplaza. Porque en la antepenúltima cita del Mundial, Red Bull no encontró manera de seguir el ritmo de Mercedes y Ferrari. El trabajo ya estaba hecho.
Los 18ºC sobre el asfalto, la temperatura más elevada desde el jueves, favorecían la candidatura de Ferrari. En la salida, Charles Leclerc activó el pulsador de la detonación para superar a Sainz por el exterior de la primera curva. Un cambio de posición que cambiaba las prioridades en la Scuderia. La superioridad numérica ante Russell debía ser explotada por los ingenieros de Frederic Vasseur.
Sobrevivir al 'graining'
La dicha de Leclerc se perdería pronto por las alcantarillas. En la octava vuelta, tuvo que ceder la posición ante Sainz y Verstappen, porque el rendimiento de sus gomas intermedias habían caído en picado. Dos giros más tarde, Sainz debió pasar también por boxes. Verstappen había devorado al español, abocado desde entonces a lidiar con Franco Colapinto, Valtteri Bottas y Kevin Magnussen para recuperar el segundo puesto frente al holandés.
Un par de vueltas después llegaría el turno en boxes para Mercedes. La confirmación de que el compuesto duro tampoco sobrevivía. Ni a la degradación, ni al graining, esa molesta acumulación de virutas sobre la superficie de rodadura. Tan elevados niveles de desgaste obligaban a un plan de dos paradas. Sainz alertó reiteradamente a sus operarios para volver a entrar, aunque según su propio testimonio, recogido en la radio, tuvo que mantenerse sobre el asfalto un par de giros porque no lo habían preparado todo en el pit.
Cumplido el ecuador de la prueba, Ferrari había perdido cualquier opción de victoria. El ritmo de Mercedes y su comprensión de los neumáticos no sólo hacían volar a Russell, plácidamente instalado en el liderato, sino que facilitaban la remontada de Hamilton, desde la décima plaza de la parrilla hasta la segunda. Cerrado ese doblete, el único aliciente para las 10 últimas vueltas sería la batalla por la tercera plaza del podio.
Russell, Hamilton y Sainz, en el podio del Strip Circuit.AFP
"¿Queréis que los mantenga atrás?", preguntó Verstappen al contemplar por sus espejos el alerón delantero de los Ferrai. "Creo que deberías, sí", replicó Giampiero Lambiase. La duda venía al caso porque apenas unos minutos antes habían aleccionado a Max para que no se enredase en nimiedades para focalizarse en lo esencial.
Cerrar el título resultó pan comido ante Norris, que deambuló por las interminables rectas del Strip Circuit como un espectro naranja. "Parece que en cualquier momento me voy a quedar sin la rueda delantera derecha", lamentó el británico, incapaz de mantener una resistencia digna. Mientras en el garaje de Red Bull preparaban las camisetas y gorras para la fiesta, McLaren detenía a su líder para el bonus de la vuelta rápida. Un triste epílogo para este Mundial donde tanto se esperaba de ellos.
Alonso, undécimo
La noche tampoco resultó propicia para Fernando Alonso, relegado de la zona de puntos por Yuki Tsunoda y Sergio Pérez. Pese a su fantástico segundo relevo con los neumáticos duros, el asturiano finalizó undécimo. Demasiados minutos enganchado al tren del DRS del japonés y Nico Hulkenberg.
Decimosexto en la salida, el bicampeón ya había tenido que lidiar con Pérez y Kevin Magnussen para ganar un par de puestos. Sin mayores horizontes, Aston Martin le llamó para un madrugador pit-stop donde colocaría los duros. Al menos, los mecánicos no se demoraron tanto como con Lance Stroll, a quien no prepararon las ruedas con la diligencia necesaria. Ya queda menos para que Mike Krack, team principal del equipo de Silverstone, eche la persiana a este infausto 2024.
