Los malos presagios se cumplieron, uno a uno, para Aston Martin en Sakhir, donde el AMR25 se confirmó como el coche más lento de la parrilla. Tanto en ritmo de carrera, cuando rodó a un promedio de 1:39.04, como en vuelta rápida, con un mejor crono de 1:37.906, el coche de Fernando Alonso y Lance Stroll perdió la batalla incluso ante Sauber, el equipo más débil del Mundial durante las dos últimas temporadas.
“Es como si el coche se estuviera muriendo en baja velocidad. Se trata de un problema conocido que ya sufrimos el año pasado, pero que ahora seguimos teniendo”, analizó Alonso, sin recursos para luchar frente a Alpine, Haas y Racing Bulls. En un trazado donde imperan las curvas lentas y la tracción, el monoplaza verde ofreció un paupérrimo rendimiento.
Además, la estrategia de Aston Martin, con dos tandas largas con los neumáticos medios antes de rematar con los blandos, se fue al traste por culpa del safety car ordenado a 12 vueltas para la meta. “No creo que eso hubiese cambiado mucho”, admitió Alonso, perdido en el pozo de la clasificación. El remate a un pésimo fin de semana en Sakhir, donde el viernes sufrió un problema con el volante durante la segunda sesión de entrenamientos libres y el sábado tuvo que afrontar su vuelta definitiva de Q2 con neumáticos usados porque los tres juegos de blandos ya los había agotado su equipo en la Q1.
“es un poco todo”
La reflexión resulta pues obligatoria en el equipo capitaneado por Andy Cowell, que también cometió un fallo a la hora de configurar la altura idónea en el coche de Stroll. “Ha sido un fin de semana difícil, esperábamos ser lentos con tantas zonas de baja velocidad, pero necesitamos mejorar el coche. No se trata sólo de la baja velocidad, sino que es un poco todo”, analizó Alonso.
Después de cuatro carreras Fernando aún no ha sumado ni un solo punto en el Mundial. Una racha que recuerda sus peores momentos en McLaren. En 2015, tras perderse la cita inaugural en Australia, aún tuvo que esperar otras ocho carreras antes de amarrar el primer punto en Silverstone. Un año más tarde, después de su escalofriante accidente en Melbourne que le apartó del GP de Bahrein, aún pudo firmar una gran remontada en Sochi. Tras partir decimocuarto, cruzó sexto la bandera a cuadros. Aquellos ocho puntos se antojan ahora casi una fantasía.
“Haas, Williams y AlphaTauri [Racing Bulls] siempre están un poco por delante, así que rápidamente pasamos a ser el séptimo u octavo equipo. En esas posiciones no puedes sumar puntos a menos que tengas mucha suerte”, reconoció Alonso, sin querer hacer más sangre con su situación actual. Porque en realidad, el AMR25 rodó en Sakhir 22 centésimas más lento que Sauber y 23 peor que Racing Bulls. Y la mejor vuelta del asturiano se quedó a 57 centésimas de Sauber y a 73 del filial de Red Bull.
Mano a mano con Sauber
Ahora sólo queda por ver si la debacle se repite este próximo fin de semana en el GP de Arabia Saudí, colofón al primer triplete del Mundial 2025. El Corniche Circuit, con sus vertiginosas curvas, a más de 300 km/h, debería suponer cierto alivio para Aston Martin. “En cinco días tenemos una nueva oportunidad de mejorar”, concluyó el asturiano.
Sin embargo, las buenas intenciones sirven ya de poco en Aston Martin, que deberá batirse para esquivar el farolillo en las próximas citas. Ahora mismo, sólo Sauber parece a la altura de sus desdichas. A última hora del domingo, Nico Hulkenberg fue descalificado por una irregularidad en el fondo plano de su coche.
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
Había llegado desde Linares sin sus padres, sólo unos meses antes, con el sueño anticipado de una vida mejor. Tenía 14 años y aún no había completado los estudios básicos, así que tendría que trabajar en lo que saliera. Junto a su abuela y sus tíos, José Urtiaga se instaló en La Serreta. Desde allí arriba divisaba buena parte de las casas de Rubí, uno de los pueblos de Barcelona que por entonces acogía a oleadas de emigrantes. La ubicación de aquella barriada, cosas del destino, iba a salvarle la vida. Porque el 25 de septiembre de 1962 una devastadora riada se llevó por delante a un millar de personas en el Vallés Occidental. Sin embargo, aquella tragedia también sembraría el germen de un equipo de fútbol. O más que eso. Un símbolo de la esperanza. El Juventud 25 de Septiembre, club de barrio, orgullo, inspiración, resistencia.
«Lo primero que dieron a los damnificados fueron casas fabricadas en madera. Luego tardaron unos dos años en levantar el barrio. Como homenaje a las víctimas, lo llamaron 25 de Septiembre. En 1968 nació el club de fútbol con el mismo nombre, gracias un grupo de chavales que sentían la inquietud del balón», relata Urtiaga a EL MUNDO, con un deje charnego inmune al paso del tiempo. A estas seis décadas desde aquella catástrofe hidrológica, desatada en menos de tres horas, cuando se registraron precipitaciones de más de 200 litros por metro cuadrado. La crecida de los ríos Llobregat y Besós arrasó las precarias viviendas instaladas en las rieras secas de Rubí, Terrassa, Montcada, Sabadell, Cornellá y Gavá.
Urtiaga ha ejercido en el Veinti como jugador, entrenador, coordinador de la cantera, directivo y presidente. De 1976 a 2010. Por eso no hay nada en su historia que se le escape. Desde la fundación, en un bar de Rubí llamado Los Cazadores, hasta hoy mismo. Porque Saúl, uno de sus nietos, forma parte del primer equipo, que compite en la Primera Catalana, séptimo escalón de nuestro fútbol. Con un presupuesto anual de 45.000 euros para la primera plantilla. Una suma, casi irrisoria, que emparenta con sus propios orígenes. «Al principio, los chicos recibieron el apoyo de quienes regentaban algún negocio, alguna tienda, lo que fuera. Ni siquiera disponían de un campo de juego, así que tenían que alquilar el de la UE Rubí», añade Urtiaga.
«nadie se ha sentido desplazado»
Eran tiempos de reconstrucción tras las inundaciones. La dictadura había regado Rubí con 50 millones de pesetas en concepto de indemnización y otros 250 millones en obras a fondo perdido. Cantidades fabulosas para la época. Mientras el aparato de propaganda pregonaba la visita del Caudillo a la zona, los viñedos dejaban paso a la metalurgia y la industria química. José compaginaba el fútbol con sus ocho horas en Cremalleras Relámpago. En aquella gran fábrica, reducida hoy a su mínima expresión, conoció a Ana, quien sigue siendo su esposa.
Para asombro de ella, empleaba muchos domingos haciendo por el Veinti lo que jamás se permitió en su propia casa. Lavadoras. Llenas de camisetas, pantalones y medias de sus futbolistas. A finales de los 70, el club ya contaba con su propio rectángulo de juego. «Se aprovecharon unos terrenos abandonados. De un estercolero hicimos un campo de tierra. Y era la envidia de nuestros rivales porque desaguaba mejor que ninguno». Ese carácter familiar dotó de una idiosicransia integradora al equipo, donde a juicio de Urtiaga «nadie se ha sentido desplazado». «Siempre hemos aportado algo para la formación de los niños. Y eso, tarde o temprano, te lo terminan devolviendo».
La fiesta del 25 de Septiembre, tras el ascenso a Primera Catalana.
Cuatro décadas después, el Veinti anda embarcado ahora en la reforma integral de su estadio. Cada mañana, Esteban Camino abre las instalaciones. A última hora, después de los entrenamientos, también echa la llave. Es conserje y director deportivo. Supervisa las obras y realiza labores de scouting. Tras abandonar su anterior trabajo, quiso establecerse a tiempo completo en el equipo de su vida. «Este es un club muy humilde, nacido en una barriada obrera. Al principio todos los jugadores procedían de las casas de aquí al lado y eso le otorgaba un carácter muy familiar. Ahora intentamos mantener ese vínculo participando en todos los eventos organizados por la asociación de vecinos». Y no sólo se trata de una paella popular el primer fin de semana de julio, fiesta mayor del barrio.
«Nuestros padres y abuelos nos contaron muchas historias y hoy nos sentimos muy identificados con Valencia»
Esteban Camino
Cada 25 de septiembre, una delegación del club se acerca a una plazoleta del barrio para el minuto de silencio y la ofrenda floral con la que Rubí homenajea a sus muertos. Jóvenes y mayores, representantes políticos, entidades locales. Todos aferrados a un sentimiento. «Recordar la rierada también es recordar la solidaridad y la resiliencia de la ciudad. Porque de aquellos hechos terribles, Rubí también supo aprender», proclamó en 2023 la alcaldesa Ana María Martínez (PSC). Si aquellas enseñanzas sirviesen hoy para Valencia...
«En el barrio hay consternación con los desastres de la DANA. Nuestros padres y abuelos nos contaron muchas historias y hoy nos sentimos muy identificados. Sobre todo, desde el pasado lunes, cuando nos saltaron las alarmas en los móviles, porque por aquí también estábamos en alerta roja. Afortunadamente, todo quedó en un susto», detalla Camino. En su Veinti, recién ascendido a Primera Catalana, no hay un minuto de tregua. Ni en la competición, ni en la cantera. «En un sitio como este, tan modesto, no puedes venir a lucirte ni a dártelas de nada, sino a trabajar», zanja Urtiaga.
El 25 de Septiembre, en una imagen de finales de los 70.
Antes de jugar con las inferiores de España y debutar con la absoluta de Ecuador, Diego Almeida dio allí sus primeros pasos como central. En su banquillo también se sentó Santi Fernández, campeón de la Superliga y la Copa de la Reina con el Espanyol (2006). «Aunque no se formase aquí no quiero olvidar el apoyo que nos brinda Víctor Sánchez», concluye sobre el ex volante perico, natural de Rubí y con 302 partidos en Primera.
La actual plantilla refleja la diversidad étnica de una ciudad de 80.000 habitantes, situada a apenas 20 kilómetros de Barcelona. Los apellidos españoles conviven con los senegaleses y marroquíes. «Tenemos que acoger a todo el mundo porque cuando alguien tiene una necesidad hay que ayudarlo», sostiene José, con la severidad de quien sufrió los rigores de la emigración. Urtiaga vive desde 1964 en el 25 de Septiembre. Su barrio, su club, su vida. «En mi escalera somos ocho vecinos y aún quedamos seis que llevamos allí desde el inicio. Las otras dos familias son de origen latinoamericano y marroquí. Gente maravillosa».
El regreso a Melbourne, donde el año pasado se hizo con la victoria, sentó muy bien a Carlos Sainz, protagonista en el estreno del Mundial 2025. El ritmo a una vuelta del Williams permitió al piloto madrileño inmiscuirse en la pelea con los mejores. Durante la primera sesión libre sólo cedió 149 milésimas ante Lando Norris. Unas horas más tarde, Carlos no exprimió sus neumáticos blandos y acabó a ocho décimas de Charles Leclerc, autor del mejor crono del viernes (1:16.439).
El liderazgo de la zona media de la parrilla, por detrás de McLaren, Ferrari, Red Bull y Mercedes, parece al alcance de Sainz, capaz de tutear por la mañana a Charles Leclerc, Oscar Piastri y Max Verstappen. El monegasco venía marcando el ritmo con Ferrari durante la primera media hora, donde los favoritos montaron el compuesto medio de Pirelli. Con el paso al blando, Carlos colocó al FW47 en primera posición y sólo en los últimos minutos debió ceder el liderato ante Norris.
Bajo un sol veraniego, la primera toma de contacto sobre el asfalto de Melbourne Park sentó mejor de lo previsto a Fernando Alonso. El bicampeón mundial acabó octavo, a 48 centésimas de la cabeza, justo por delante de Isack Hadjar, el rookie de Racing Bulls. En Aston Martin no sobra el optimismo con el rendimiento del AMR25, pero la mano de Alonso puede hacer la diferencia para colarse en el top-10.
La radio de Hamilton
Quienes sufrieron más de lo previsto fueron Lewis Hamilton y Verstappen, con problemas de adaptación a sus nuevos monoplazas. El británico cedió seis décimas ante Leclerc durante la sesión matinal, donde no dudó en evidenciar sus quejas a través de algunos mensajes de radio. Por la tarde, el vigente campeón tuvo que esperar muchos minutos en el garaje mientras los ingenieros de Red Bull buscaban una mejor configuración aerodinámica para su monoplaza.
En el momento de las tandas largas, Mad Max sí pudo acercarse durante seis vueltas con el medio a McLaren y Ferrari, establecidos como la referencia, como ya se intuyó durante las tres jornadas de test. Algo más lejos de ese grupo de cabeza asoman George Russell y Andrea Kimi Antonelli con Mercedes. El italiano, de 18 años, se sintió tan incómodo como Liam Lawson a bordo de su Red Bull. El ritmo del neozelandés jamás pudo equiparse con los mejores, por lo que deberá mejorar rápidamente si el sábado quiere participar en la Q3.
En cualquier caso, por el momento se antoja prematuro establecer conclusiones definitivas entre los candidatos a la victoria. De poco sirve atender a la tanda de tiempos de la segunda sesión, alterada por la irrupción de Yuki Tsunoda, cuarto con Racing Bulls, y Nico Hulkenberg, octavo con Sauber. Dos coches que no deberían suponer excesiva competencia para Williams y Aston Martin.
El accidente de Bearman
Es cierto que a Sainz le faltó finura a la hora de buscar una vuelta rápida con el blando en la sesión vespertina. Entregó 86 centésimas frente al líder, justo por delante de Alonso, decimotercero tras sufrir un pequeño susto en la curva 1, donde llegó a pisar la hierba. Tampoco resulta sencillo establecer un orden claro en esa zona media de la parrilla, donde también se espera al Alpine de Pierre Gasly.
Quien sí parece fuera de cualquier opción es Haas, que perdió a Ollie Bearman por culpa de un feo accidente. Cuando afrontaba una rápida combinación entre las curvas 9 y 10, el joven británico se fue a la grava, estrellando el VF25 contra las barreras. Pese a los esfuerzos de sus mecánicos para recuperar el coche, Bearman ya pudo volver a la pista durante toda la tarde.
