El adiós en la cuarta vuelta del GP de China se sumó al de Albert Park, donde Fernando Alonso, una semana antes, al menos sí había podido completar 32 giros. En cualquier caso, el segundo abandono consecutivo deja al asturiano como último clasificado del Mundial 2025. Un farolillo rojo que no ocupaba desde el GP de Rusia 2017, cuando sufrió un problema electrónico en su McLaren-Honda. En Shanghai, esta vez, fallaron los frenos.
“El pedal se me fue al fondo y me di un buen susto”, comentó Alonso tras la carrera, donde Lance Stroll, decimosegundo en la meta, tampoco pudo dar continuidad a su buena actuación en Melbourne. Según el bicampeón mundial, la avería pudo deberse a un tapón en el conducto de los frenos traseros.
“Por suerte todo sucedió en la primera curva, que es muy larga y puedes reducir la velocidad bajando marchas. Si me pasa en la curva 14 me hubiese llevado a tres o cuatro coches por delante”, reveló Alonso, feliz de haber salido “indemne” de un “feo accidente”. El ovetense protagonizó el único abandono de un domingo resuelto sin ningún safety car.
“Hemos mejorado desde Australia”
Según las primeras estimaciones, el ritmo de carrera del AMR25 de Stroll resultó incluso más lento que el de Alpine o Sauber. Mientras, Haas sorprendía con un nivel mucho más competitivo, puntuando con Esteban Ocon y Oliver Bearman. El francés protagonizó un espectacular adelantamiento ante Andrea Kimi Antonelli, asumiendo tantos riesgos por el exterior como para terminar levantando una gran polvareda.
Pese a la lógica decepción por un adiós tan prematuro, Alonso considera que Aston Marín ha dado “un paso más” en Shanghai. “Hemos mejorado desde Australia”, analizó en referencia a sus opciones en la sprint race, donde quedó algo más cerca del top-10.
Alonso, poco antes de tomar la salida en Shanghai.ASTON MARTIN
En cuanto al futuro inmediato, con una semana de descanso antes del triplete en Suzuka, Sakhir y Jeddah, Fernando se mostró bastante escéptico. “Los ceros pueden ser habituales este año”, admitió. Según su análisis, Racing Bulls y Williams se encuentran “claramante por delante de nosotros”. Además, la recuperación de Haas y la experiencia de Nico Hulkenberg en Sauber suponen otras amenazas. “Tampoco hay ningún coche que sea claramente último”, consideró.
A partir de ahora, las esperanzas en el garaje capitaneado por Andy Cowell deberían depositarse en el genio creador de Adrian Newey. Sólo así cabe interpretar el vaticinio de Alonso para las 22 carreras que restan del Mundial 2025. “Quien consiga dos o tres décimas de mejora con algún paquete aerodinámicono va a remontar dos posiciones, sino ocho”, finalizó.
Las proporciones del descalabro son equivalentes a la ambición del proyecto, uno de los más deslumbrantes de la moderna F1. Aston Martin ha sobrepasado los límites del ridículo en el GP de Australia y ostenta desde este fin de semana el dudoso honor de ser la mayor decepción del siglo en la cúspide del motorsport. Ni siquiera los casos de Toyota, BAR Honda y Jaguar, hace un par de décadas, pueden equipararse con el desastre de la escudería de Silverstone.
Hace un par de años, Fernando Alonso calificó a Aston Martin como "el equipo del futuro", encandilado por la colosal apuesta de Lawrence Stroll. Desde su llegada en 2020, el magnate canadiense ha invertido casi 500 millones de euros en infraestructuras de última generación y personal cualificado. Un campus tecnológico para más de 1.000 trabajadores, un futurista túnel del viento y un simulador con potencial para cambiar las reglas del juego. Todo al servicio de Adrian Newey, Enrico Cardile, Dan Fallows o Andy Cowell, contratados, a golpe de talonario, tras sus éxitos en Red Bull, Ferrari y Mercedes.
Las mentes más brillantes del paddock habían fijado la vista en el Mundial 2026, cuando entraba en vigor la revolución reglamentaria. En la primavera de 2024, Alonso había ampliado su contrato. Tenía 42 años. Era una oportunidad única, así que todo quedó supeditado a ella. El decepcionante séptimo puesto de 2025, dos por debajo del curso precedente, se interpretó como mero aprendizaje hacia un lugar y una fecha: 8 de marzo de 2026 en Albert Park.
El Pacto de la Concordia
A finales de enero, el mercado de predicción Polymarket situaba a Alonso como tercer favorito para proclamarse campeón del mundo, por detrás de George Russell y Max Verstappen. Tres semanas más tarde, Aston Martin sólo completó seis vueltas en la última jornada oficial de test en Bahrein, donde el bicampeón ni siquiera pudo salir a pista. Las continuas averías en el motor Honda frustraban cualquier tentativa de construir una base sólida. La unidad de potencia vibraba de tal manera que causaba daños en las baterías.
Tan oscuro se presentaba el panorama, que incluso se plantearon no viajar a Melbourne para centrarse en el trabajo en las factorías de Sakura y Silverstone. Sin embargo, Aston Martin optó por respetar el Pacto de la Concordia, que prevé cuantiosas multas para los equipos que decidan saltarse alguna carrera. En Albert Park la única prioridad sería cumplir con la regla del 107% y evitar un monumental bochorno. No tenían repuestos para las baterías eléctricas, no había opción de completar las 58 vueltas del domingo y ni siquiera se podía asegurar la salud de los pilotos, ya que a juicio de Lance Stroll, el AMR26 se asemejaba a una silla eléctrica.
La chapuza de Aston Martin resultaría inadmisible incluso para un debutante como Cadillac, sin instalaciones ni capital humano a la altura, obligado a levantar su proyecto en menos de un año y a ponerlo en manos de dos veteranos como Valtteri Bottas y Sergio Pérez. El pasado jueves, el finlandés no dudó en bromear con el caos que rodea a su amigo Alonso: "Si tuviera que adivinar el próximo campeón del mundo, diría que Lance y Fernando". Sólo una hora más tarde, en esa misma sala de prensa, Newey hubo de ponerse más serio.
Koji Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1
Aunque la labor de portavoz y team principal le resulta aún bastante incómoda, el gran gurú del diseño no titubeó frente a los micrófonos. Dentro del hospitality, en compañía de Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, el británico defendió su trabajo y trasladó la responsabilidad del fracaso a la marca nipona. Un cruce de reproches que recuerda los peores episodios de la alianza McLaren - Honda (2015 - 2017). Ha transcurrido una década de aquel GP2 engine! de Alonso, y la imagen del motorista japonés vuelve a quedar por los suelos.
No se trata de regresar siempre a los días de gloria de finales de los 80 junto a Ayrton Senna o Alain Prost. Tampoco de regodearse en las desdichas de su última etapa como equipo de fábrica (2006-2008), saldada con una sola victoria y la venta a Ross Brawn por el simbólico precio de una libra. Nadie podía sospechar entonces que Jenson Button se coronaría campeón en 2009. Semejante fiasco únicamente podía equipararse al de su histórico competidor.
Paralelismos con Toyota
Entre 2004 y 2007, Toyota se consolidó como el mayor presupuesto de la F1, pero sus dispendios ni siquiera encontraron la recompensa de una victoria. Había ambición genuina en sus planes, pero Ralf Schumacher y Jarno Trulli nunca se vieron capacitados para dar el salto de calidad. Los dispendios en la fábrica de Colonia y en el sueldo del piloto alemán terminaron pasando factura a un equipo sin pedigrí.
Hoy, dos décadas después, algunos de aquellos pecados de Toyota vuelven a actualizarse en Aston Martin. Si, como sostiene Newey, Honda les ocultó su debilidad tras perder a sus mejores ingenieros de F1, ¿por qué tardaron casi dos años en monitorizar estrechamente el trabajo en Sakura? Si su túnel del viento era la absoluta vanguardia, como tanto se vanagloriaba el propietario, ¿por qué hubo que recalibrarlo para arrancar con cuatro meses de retraso? Si los Mundiales 2024 y 2025 al menos sirvieron para recopilar valiosísimos datos de cara al futuro, ¿dónde están ahora los resultados?
Estas son algunas de la infinidad de incógnitas que sobrevuelan por Silverstone. Hace apenas unos meses, Aston Martin fantaseaba con los fichajes de Charles Leclerc o Verstappen, para formar pareja con Alonso a partir de 2027. Ahora, su única tabla de salvación pasa por que el asturiano no abandone el proyecto a toda prisa.
La FIA hizo esperar un buen rato a Carlos Sainz antes de emitir su veredicto definitivo sobre el incidente ante Oscar Piastri en la curva 17. Poco después de las 02:30 horas, el madrileño recibió la sanción de los comisarios, que le penalizaron con cinco segundos y un punto en el carnet. De este modo, el piloto de Ferrari cae a la quinta posición del GP de Miami, por detrás de Sergio Pérez, aunque 17 centésimas por delante de Lewis Hamilton.
En su escrito, los comisarios consideran a Sainz como "culpable de la colisión". "En el intento de adelantamiento, el coche 55 frenó tarde, no llegó al ápice y perdió la parte trasera, con la colisión resultante. Aunque el coche 81 estaba intentando girar para contrarrestar el intento de adelantamiento dejó espacio suficiente", describen en su texto. "Dadas las circunstancias consideramos que el coche 55 es el principal culpable de la colisión".
El documento 84, firmado por los comisarios Nish Shetty, Andrew Mallalieu, Vitantonio Liuzzi y Dennis Dean, se demoró hasta bien entrada la madrugada peninsular. Los árbitros de la FIA decidieron estudiar el caso con el rigor necesario. Los 10 segundos a Stroll por obstaculizar a Alex Albon y empujarle fuera de los límites en la curva 1 ya se habían anotado con presteza. De igual modo se había apuntado el controvertido caso de Kevin Magnussen, castigado con un drive trough (20 segundos) por una maniobra prohibida durante el periodo de safety car.
"No opino de nacionalidades"
Sainz, en cualquier caso, se sentía estupefacto por lo vivido en Miami. A su juicio, la doble vara de medir resultaba más que evidente. "Me ha sorprendido que Piastri me ha hecho algo muy parecido a lo de Magnussen ayer, que tuvo no sé cuántas penalizaciones. Y hoy no ha caído ninguna", valoró.
Cuando le preguntaron sobre la reunión del viernes entre Fernando Alonso y Mohammed ben Sulayem, presidente de la FIA, y las duras palabras del asturiano, Sainz se mostró bastante más comedido. "No opino de nacionalidades, sino de consistencias e inconsistencias". Minutos más tarde, el propio madrileño admitiría haber cambiado su estilo de pilotaje para adaptarse a la nueva línea de los árbitros.
"Nos han dejado luchar más de lo normal, sin darnos tanto espacio, no sé exactamente por qué. Pero he tomado nota y he hecho exactamente lo mismo que me venían haciendo toda la carrera y he empezado a ser más agresivo", reveló el 55.
Vasseur: "El ritmo estaba ahí"
"Si hubiésemos aguantado otra vuelta más, hoy se podría haber ganado", zanjó Sainz. McLaren había sabido imponer el paso por vuelta más rápido (1:32.128), seguido muy de cerca por Red Bull (69 milésimas) y Ferrari (11 centésimas). Mientras, Norris alzó su primer trofeo de piloto del día en 2024 al recibir el 41% de los votos.
La variedad en el podio, con tres constructores (McLaren, Red Bull, Ferrari) y tres motoristas distintos (Mercedes, Honda, Ferrari), no iba a pasar desapercibida. Como tampoco el primer punto de la temporada para Alpine, en concreto para Esteban Ocon, décimo. "Quizá nos sentimos un poco frustrados, porque el ritmo de carrera lo teníamos ahí", valoró Fred Vasseur, team principal de la Scuderia.
Andrea Kimi Antonelli, de 17 años, tiene encandilado a Toto Wolff, aunque durante sus 11 primeras carreras en la Fórmula 2 aún no haya subido siquiera al podio. Ayer mismo, el piloto italiano acabó décimo la sprint race en Montmeló, con una penalización posterior de seis posiciones por superar reiteradamente los límites de pista. Al jefe de Mercedes, sin embargo, poco parecen importarle estas nimiedades. Ahora que se van a cumplir 150 días del anuncio de Lewis Hamilton, rumbo a Ferrari, Wolff tiene claro que apostará por Antonelli en detrimento de Carlos Sainz. Casi cinco meses después de que el heptacampeón le usurpara su asiento en Ferrari, Carlos deshoja una margarita de sólo dos pétalos: Williams y Audi.
Desde febrero, Sainz se perfiló como la indiscutible joya del mercado, pero la fe de Red Bull en Sergio Pérez y la citada irrupción de Antonelli en Mercedes terminaron por debilitar sus opciones. Ni Audi ni Williams podrán ofrecerle en 2025 un coche con el que pelear por los podios. El equipo alemán aterrizará con un ambicioso y mutimillonario proyecto, mientras los británicos seguirán presumiendo de su motor Mercedes. Poca cosa, en cualquier caso, para Carlos, que sigue evaluando sus ofertas con extremo cuidado. No quiere dar un paso en falso. Aunque quizá lo mejor que puede deparar el futuro no quede precisamente lejos de Maranello.
En 2001, cuando Kimi Raikkonen debutó en el Mundial al volante de un Sauber, Sainz era un niño de siete años fascinado por los coches de su padre. Dos décadas después, cuando el finlandés anunció su adiós a la Fórmula 1 tras 350 grandes premios, Sainz tributó a Iceman uno de los agradecimientos más afectuosos del paddock. "Sin Kimi, la Fórmula 1 hubiese sido algo diferente durante los últimos 20 años. Hay que felicitarle por su gran carrera", valoró el madrileño.
"el corcho que destapa la botella"
Su singular carácter y su fulgurante velocidad eran las señas distintivas de un piloto que ni siquiera esbozó una amplia sonrisa tras conquistar el Mundial 2007. Al igual que Sainz, él condujo para Ferrari, McLaren y Renault -aunque bajo el nombre de Lotus, que había heredado la estructura francesa y pudo competir con motores del rombo entre 2011 y 2014. Esa trayectoria común en tres de las escuderías con más solera de la historia suponen otro punto de conexión entre Carlos y Kimi. Aunque no el más decisivo.
El ejemplo de Raikkonen podría servir de ayuda a Sainz para resolver su futuro. Una decisión muy, muy peliaguda y por ende, muy, muy postergada. De hecho, sus consecuencias no afectarán tan sólo a las partes interesadas, sino también al resto de pilotos. Según la feliz definición de Kevin Magnussen, la decisión de Sainz ejercerá como "el corcho que destapa la botella" de la silly season.
En 2009, poco antes de cerrar su tercera temporada en Ferrari, en la que sólo pudo acabar sexto en el Mundial, KImi se quedó sin sitio. El fichaje de Fernando Alonso le cerraba las puertas, Michael Schumacher ya había firmado con Mercedes y Jenson Button se marchaba a McLaren. No había un asiento a la altura de su talento. Así que, recién cumplida la treintena, optó por tomarse un respiro.
Cerrar sin portazos
Dos años sabáticos en los que alternó los rallies con la pesca, antes de regresar en 2012 como buque insignia de Lotus. A las órdenes de Eric Boullier, con unas expectativas acordes a la leyenda de la marca británica, Kimi apenas pudo celebrar dos victorias y 13 podios. Desde tiempo atrás venía rumiando su regreso a Maranello. Y la salida de Felipe Massa, tras ocho temporadas de rojo, solventaría las últimas reticencias.
Hay notorias similitudes entre los casos de Sainz y Raikkonen, pero el que debiera recordar Carlos es el citado regreso del finés a Ferrari. Porque no faltan razones para pensar que la aventura de Lewis Hamilton, la primera lejos de suelo británico, podría no durar demasiado. Su paciencia para afrontar una hipotética falta de competitividad del coche se antoja más que limitada. Y Sainz, casi una década más joven que el heptacampeón, no debe perder ojo.
A diferencia de Fernando Alonso, la familia Sainz siempre ha sabido despedirse. Cerrando al salir. Sin portazos. O dejando la cancela entreabierta. Sucedió en Toro Rosso, Renault o McLaren. Ferrari no será una excepción, así que las opciones de un regreso en 2027 no deberían considerarse a la ligera. Hoy, Sainz partirá sexto en Montmeló, justo por detrás de Charles Leclerc. El podio, otra semana más, se antoja una quimera para Alonso, undécimo en la parrilla. El héroe del sábado fue Lando Norris, autor de la segunda pole de su vida (1:11.383), con dos centésimas de margen sobre Max Verstappen.
