Tampoco el sábado en Marina Bay resultó redondo para Lando Norris, autor de una pole (1:29.525) imprescindible para sus aspiraciones, pero seguido de cerca por la inquietante figura de Max Verstappen. Repuesto de sus innumerables problemas del viernes, el líder del Mundial sólo cedió dos décimas ante McLaren. Ferrari, por contra, se precipitaba al vacío, con un doble error de Charles Leclerc y Carlos Sainz, que partirán noveno y décimo si los mecánicos recuperan a tiempo el monoplaza del español.
No anda nada fino Norris este año en las salidas, como ya dejó constancia en Hungaroring y Montmeló, donde desperdició sendas poles. Sin embargo, ahora ya no cuenta con margen si de verdad quiere pelear por el título. La mera presencia de Verstappen en las tres primeras enlazadas le supondrá un quebradero de cabeza. Porque si Red Bull aún no ofrece demasiadas garantías, Verstappen sigue añadiendo un punto diferencial.
Derrapaba su RB20 desde la Q1 y Mad Max salvaba a duras penas los muros. Se veía con apuros para sacar el tiempo en la Q2 hasta que metió el coche en cintura. No hubo un piloto en el sábado de Singapur a la altura del tricampeón mundial. Quizá sólo Nico Hulkenberg y Fernando Alonso, sexto y séptimo, puedan alardear de un papel tan estelar.
Hamilton, tercero
Entre los perdedores hay que mencionar a Oscar Piastri, quinto con el mejor monoplaza, y los hombres de Ferrari. Apuraba la preparación de su primera vuelta en la Q3, cediendo el paso al austrialiano, cuando Sainz abordó la entrada a la recta de meta de muy mala manera. A la frialdad de los neumáticos se sumó un pequeño despiste con el volante, con la quinta marcha ya engranada. Una combinación fatal para su Ferrari, que terminó contra las protecciones de la curva 19 con daños irreparables en el tren trasero. Justo un año después de su pole y su victoria en estas calles, Sainz desfilaba apesadumbrado hacia el garaje. Como lo hizo a pie, los comisarios anotaron la irregularidad para una investigación.
Cuando despejaron la pista restaban casi siete minutos de Q3, aunque los favoritos apuraron aún más para atacar su único intento. A Verstappen le habían borrado el previo (1:29.791), al coincidir su entrada a meta con el accidente de Sainz. A Leclerc le dejaron fuera de combate al superar los límites de pista de pista en la curva 2, mientras Mercedes apuraba sus opciones pese a las continuas quejas de George Russell con el agarre de sus Pirelli. Algo más más pudo arañar Lewis Hamilton, con un notable tercer puesto en la parrilla, 26 milésimas más rápido que su compañero.
Fiasco de Pérez en la Q2
Una semana después de su brillante papel en Bakú, Sergio Pérez se apuntó otro fiasco en el currículum. A bordo de un RB20 al que hay que sujetar con brío las riendas, el mexicano ni siquiera pudo superar a los Williams. Nueve décimas perdidas, nada menos, ante su compañero en Red Bull.
El tiempo de corte en esa Q2 lo iba a establecer Alonso, con ritmo para rodar con los mejores en el primer y tercer parcial. Las dificultades del asturiano llegaban en la zona más revirada y aun así pudo colarse (1:30.450) con 24 milésimas sobre Alexander Albon y 31 sobre Franco Colapinto. Bastante hace Fernando con el material disponible, casi chatarra en manos de Lance Stroll, decimoséptimo en la Q1.
Tampoco pudo silenciar Daniel Ricciardo los acuciantes rumores sobre su futuro. El australiano se quedó fuera en la Q1 junto a Pierre Gasly, Stroll y los dos Sauber, mientras su compañero Yuki Tsunoda sí exprimía todo el jugo de su RB.
Lo hizo como si nada, como si no exorcizase tantos demonios de un plumazo. Lando Norris abrochó en Interlagos su séptima victoria del año, segunda consecutiva, que le afianza en el liderato del Mundial, donde ahora cuenta con 24 puntos sobre Oscar Piastri, quinto en la meta. Tan sustancial como esa ventaja son los 49 frente a Max Verstappen, tercero en el podio. El holandés, que había partido desde el pit-lane, bastante hizo durante 70 vueltas, aunque en la última no pudiese quitarse de encima a Andrea Kimi Antonelli.
Fue otro domingo fabuloso para Norris y nefasto para Piastri, el yin y el yang en McLaren. Mientras el británico navegaba en cabeza sin que las turbulencias entorpeciesen su camino, el australiano penaba por detrás, arrastrando una penalización de 10 segundos por una fea maniobra frente a Antonelli. Ajeno a cualquier trifulca, obcecado en su misión, Verstappen hizo todo lo que estaba en su mano, forzando maniobras que sólo él borda con esa suavidad. No obstante, se marcha de Sao Paulo sabedor de que el sueño del quinto título se esfuma.
Red Bull quiso romper el régimen de parque cerrado en el RB21 de Mad Max, introduciendo con cambios en el motor y en la configuración aerodinámica. Sin margen para el error, en una situación desesperada, el heptacampeón se vio impelido otra gesta como la de 2024, desde la decimoséptima plaza en la parrilla hasta la victoria en la meta. No pudo repetirla, pero bien mereció la pena el espectáculo.
Gran maniobra ante Russell
La superioridad de Norris quedó de manifiesto en un momento crítico. Fue en la vuelta 33, cuando tras su primer pit-stop, una traviesa secuencia de carrera le había colocado por detrás del holandés, su ogro de cabecera. En ese instante crucial, Lando ejecutó un impecable adelantamiento con DRS en la recta de meta. Antes había rodado 20 vueltas con los blandos, sin mayor novedad. Su ritmo se antojaba imposible para los Mercedes.
En su febril cabalgada, Verstappen llegó a liderar provisionalmente la prueba, poco después de que en la vuelta 51, Norris apurase su segunda y última parada. También obsequió al respetable con un soberbio adelantamiento sobre George Russell, una de sus víctimas predilectas, a ocho giros para la bandera a cuadros. Su conmovedora entrega, su descomunal talento, contrastaban con lo sucedido en el otro garaje de Red Bull. Después de un toque con Lance Stroll en el tramo inicial, Yuki Tsunoda recibió 10 segundos. Y como el japonés no supo cumplir correctamente el castigo, los comisarios debieron doblárselo.
Los incidentes se sucedieron desde el arranque, para tormento de Ferrari. Lewis Hamilton se rozó con Tsunoda antes de destrozar su alerón trasero contra el Alpine de Franco Colapinto. El único alivio para el heptacampeón fue que antes de cerrarse esa primera vuelta, Gabriel Bortoleto tampoco midió ante Stroll, forzando el primer safety car de la tarde. Al pisar la grava, el ídolo local había perdido el control de su Sauber en la curva 10.
La reanudación no arredró los ánimos, más bien a la inversa. Desde la cuarta plaza, obligado por las circunstancias, Piastri se jugó un cara o cruz ante el rookie de Mercedes. Por el interior de la curva 1, en una vertiginosa bajada, el australiano forzó en exceso, desplazando al Mercedes, que se llevaría por delante a Charles Leclerc. Abandono forzoso para Il Predestinato, el segundo de la temporada. El doble cero deja a la Scuderia en cuarta posición del Mundial, ya por detrás de Red Bull.
Entre tantas calamidades, antes de que se decretara el virtual safety car, Verstappen iba a toparse con restos de fibra de carbono. Tras arreglar el pinchazo en la rueda delantera izquierda, el líder de Red Bull se reincorporaba decimoctavo. Al menos así pudo deshacerse de unos neumáticos duros muy lejos de su rendimiento óptimo.
Decimotercero y decimocuarto
De ello daban fe en Aston Martin, el único equipo que seguía apostando por entonces por las gomas blancas. En la segunda relanzada, Fernando Alonso perdió el sitio frente a Alex Albon, muestra de que no se encontraba cómodo. Cuando le dijeron por radio que deslizaba en la curva 12, el asturiano replicó con un grito: "¡Sí, sí. Podéis cambiar algo más!".
Ese primer tercio de carrera no resultó tampoco propicio para Carlos Sainz. Enzarzado con Hamilton, con el alerón trasero tocado, el madrileño entró en boxes en la vuelta 18, pero un fallo en la rueda delantera derecha hizo que el pit-stop se eternizase durante 5,2 segundos. La pelea por los puntos debía resolverse frente a los Racing Bulls y Pierre Gasly, más competitivo que de costumbre. Sin embargo, Carlos no pudo reponerse a tantas adversidades y finalizó decimotercero.
Mucho antes de lo esperado, en la vuelta 29, debió entrar Alonso para prescindir de los duros, aunque consciente de las penurias de lo que por radio le habían definido como Plan B. No había material suficiente para competir dignamente contra Liam Lawson. La degradación en las gomas era mayor de la esperada. El AMR-25 se diluyó tanto que incluso parecía un Alpine. Así que Alonso acabó decimocuarto y Stroll decimosexto, sólo por delante de Tsunoda.
Hace poco más de un año, Shohei Ohtani dejó Asics para firmar con New Balance un acuerdo de patrocinio del que apenas se conocen detalles. Ni de su duración, ni de su cuantía económica. Sin embargo, los especialistas del sector dan por hecho que la estrella de las grandes ligas de béisbol, el deportista mejor pagado de la historia, percibirá una cantidad similar a la que New Balance abona a Kawhi Leonard, alero de los Clippers: cinco millones de euros anuales. Una suma astronómica en comparación a las de otros referentes de la marca, como la tenista Coco Gauff, el extremo del Arsenal Bukayo Saka o la vallista Sydney McLaughlin, doble campeona olímpica en Tokio. New Balance, una multinacional con 5.000 millones de euros en beneficios -más del doble que hace una década- lucha hoy encarnizadamente por su cuota de mercado. De hecho, durante el último lustro, su división de marketing ha incrementado el presupuesto en casi un 40%. Sin embargo, la coyuntura actual supone una anomalía histórica para New Balance, la firma que durante décadas diseñó el mejor calzado de running dejando de lado a los ídolos del deporte.
La idiosincrasia de New Balance, la que le permitió abrirse paso frente a competidores más poderosos, se ha cimentado en dos pilares: pragmatismo y calidad. "Han conseguido competir con Nike o Adidas, a pesar de vender zapatillas a precios elevados, gracias a una estrategia de promoción basada en demostrar que son tecnológicamente superiores", explica a este diario Kelly Cuesta, especialista en imagen de marca, marketing y comunicación de la Universidad Europea. Sólo así se explica que una firma con un diseño tan sobrio y con una paleta de colores tan reducida sea tan popular. Y sólo así puede entenderse el titánico esfuerzo de Jim Davis para edificar su imperio.
El 18 de abril de 1972 fue un día de esperanza para el atletismo. Por primera vez, tras 76 años de prohibición, ocho mujeres pudieron inscribirse en el Maratón de Boston. Aquel domingo, aprovechando el foco mediático, Davis cerró por 100.000 dólares la compra de una firma con más de seis décadas de experiencia en la fabricación de calzado deportivo. Aunque esa cantidad haya que multiplicarla por siete para adaptarla a los estándares actuales, lo cierto es que New Balance era una humilde empresa que elaboraba a mano un centenar de pares diarios. Un negocio pensado por y para el público estadounidense. De los antiguos dueños, Davis recibió un doble mandato: conservaría el tallaje del ancho de las zapatillas -su sello distintivo ante la competencia- y mantendría en nómina a ese puñado de trabajadores tan cualificados. Él aceptó gustoso. Su objeto era preservar el legado, aunque adaptándolo a las nuevas exigencias de una clientela cada día más volcada en el jogging y el running.
El diseñador de los Starbucks
Al poco de ponerse manos a la obra, el nuevo propietario otorgó plenos poderes a Terry Heckler para afrontar un rediseño integral. Por entonces, el diseñador del logo de los cafés Starbucks manejaba la opción de un cambio de nombre, dado que New Balance remitía a los albores de la marca, nacida en 1906 como fabricante de plantillas ortopédicas. Heckler, sin embargo, apostó por el continuismo, aunque redujo el logo a una N que a muchos les recordaba a Nike. A él no le importó en absoluto. Su otro precepto tampoco era negociable: cada modelo debía identificarse con un número. De este modo, la percepción no fluctuaría en función de los nombres y los clientes decidirían de un modo más objetivo. "De este modo comunica una sensación de orden y claridad en su oferta, lo que puede ser atractivo para los consumidores que buscan simplicidad y transparencia en sus decisiones de compra", abunda Cuesta, consultora y especialista en branding.
Allá por 1976, la N de Heckler apareció por primera vez en las 320, elegidas por la revista Runner's World como las mejores zapatillas de running de aquel año. En 1982, esa misma publicación volvería a coronar a las 420 por su tecnología Lunaris Pillow, que absorbía el impacto de la pisada. Las innovaciones y el reconocimiento de la crítica dispararon las ventas. Ni siquiera los 50 dólares de la 620, confeccionada en nylon y anunciada como "más ligera que el aire" -en clara alusión a Nike- disuadieron a los compradores. En aquel crucial 82 llegó otro salto al vacío con las 990, las primeras zapatillas que superaban los 100 dólares. "Cuando compras New Balance sabes que obtendrás productos que resisten la prueba del tiempo, tanto en calidad como en estilo. Han sabido posicionarse siempre como una marca confiable y de alta calidad, que prioriza la comodidad y el bienestar de sus clientes sobre la moda o las tendencias pasajeras", analiza Cuesta.
Jobs, con sus 990, en un número especial de 'Time' (2011).
Pese a su indudable crecimiento, a finales de los 80, New Balance ni siquiera alcanzaba el 3% de cuota de mercado. Es cierto que en las tiendas podía competir de igual a igual frente a adversarios como las Adidas Oregon, las Nike Tailwind o las Saucony Jazz, pero el nicho del running ya no parecía lo bastante amplio. Así que hubo que recurrir al baloncesto. Davis pudo reclutar a Charles Oakley, Dennis Rodman o M.L. Carr, pero el golpe de efecto llegaría con James Worthy. Tras muchas discusiones, sus ejecutivos le habían convencido para que pagase un millón de dólares al alero de los Lakers. A partir de 1987 calzaría las 790, unas botas tan resistentes y elásticas como para anunciarlas como Trust-Worthy (dignas de confianza). Sin embargo, apenas tres años más tarde, Worthy fue sorprendido en un hotel de Houston por tres agentes de paisano cuando solicitaba los servicios de una prostituta. Fue la puntilla para Davis, un tipo de férreos principios morales. Harto de los caprichos y los divismos, Davis se lanzó en 1992 a la campaña publicitaria que le granjearía fama universal.
"Endorsed by no one (Respaldados por nadie) les posicionó como una marca auténtica y centrada en el producto. A lo largo de los años, les ha ayudado a consolidar su reputación como una firma innovadora y de calidad, atrayendo a consumidores que valoran la originalidad, la autenticidad y la excelencia", añade Cuesta sobre aquella apuesta. La que, según otro de sus eslogan, les permite "vestir a las top-model en Londres y a los padres en Ohio". La estricta ética de trabajo de Davis es leyenda en el cuartel general de Boston. Por allí aún cuentan una vieja historia. Tras ser contactado por la Casa Blanca, el jefe no pudo devolver la llamada al Despacho Oval porque años atrás había prohibido a sus empleados usar el teléfono para estos fines.
Clinton, Obama y Trump
Davis apostó siempre por la eficiencia y la perdurabilidad, por unas zapatillas azules o grises con las que cualquiera se sintiera cómodo, fuese corriendo la Maratón de Nueva York o comprando un bolso en la Sexta Avenida. Ese fue la herencia recibida por la familia de Arthur Hall y la que ha ido inculcando a su hijo Chris, actual jefe de marketing. Para mal o para bien, New Balance sigue siendo un negocio familiar que no responde ante ningún consejo de administración. Por eso se ha resistido a la deslocalización en países asiáticos, limitándose a sus cinco factorías de Estados Unidos e Inglaterra. Aunque utilice materiales importados, el objetivo prioritario pasa por obtener la preciada etiqueta Made in USA, otorgada por la Federal Trade Commission (FTC).
El patriotismo sigue otorgando jugosos beneficios a una marca anclada en la tradición e identificada con el hombre blanco estadounidense. Entre otros, Bill Clinton, un fanático del jogging que llegó a construirse unas instalaciones privadas en los alrededores de la Avenida Pennsylvania para mantener a raya los gastos de seguridad. Barack Obama recibió asimismo unas 990 customizadas antes de verse envuelto en una virulenta controversia a propósito del Tratado Transatlántico de Comercio e Inversiones (TTIP). "Con el presidente electo Donald Trump creemos que las cosas van a avanzar en la dirección correcta", advirtió Matt LeBretton, un alto ejecutivo de New Balance. El populismo de Trump se oponía a un acuerdo de libre comercio presuntamente perjudicial para los productos Made in USA. En cualquier caso, unas horas más tarde centenares de zapatillas New Balance ardían en llamas a lo ancho del país como señal de protesta.
"Hay una buena razón por la que cuesta más que cualquier otra zapatilla de running. Cuesta más porque ofrece más"
Campaña publicitaria de las 1500
Mucho más digerible fue el aura beatífica de Steve Jobs, que guardaba en el armario unas 990 para cada día de la semana. Tras su muerte, la revista Time dedicó al cofundador de Apple un especial a título póstumo con una portada donde sólo ese modelo destacaba entre su espartano outfit. El precio de aquel modelo aún fue superado por las 1300, que en 1984 se vendían a casi 150 dólares (en torno a 400 al cambio de hoy). Una cifra exorbitante que mereció otro anuncio inolvidable bajo el titular Hipoteca tu casa. "Hay una buena razón por la que cuesta más que cualquier otra zapatilla de running. Cuesta más porque ofrece más". Según varios estudios, podían resistir sin deteriorarse algo más de 1.600 kilómetros.
En el mundo de la farándula (Timothée Chalamet, Emily Ratajkowski, Kanye West, Pharrell Williams...) hoy todos suspiran por unas New Balance, la marca que hasta hace nada los adolescentes rechazaban por demodé; quien sale a correr a diario conoce de memoria el canónico perfil de las 574, con su fantástica amortiguación ENCAP; por no hablar de aquellos atletas profesionales que a finales de los 80 recomendaban el uso de las estilizadas 1500 porque, según decían, aceleraban el proceso de recuperación de las lesiones. "Lo más increíble de New Balance es su capacidad para trascender las barreras socioeconómicas. Siempre entendieron cómo posicionar su producto ante diferentes segmentos de clientes, algo difícil de alcanzar", finaliza Cuesta.
