Los comisarios le impusieron una sanción de 30 segundos por no cumplir condiciones de seguridad y el asturiano se quedó sin puntos y perdió la séptima posición conseguida durante la carrera
La FIA ha admitido el recurso impuesto por Alpine y le ha devuelto a Fernando Alonso la séptima posición y los siete puntos que perdió tras ser sancionado después del Gran Premio de Estados Unidos.
Los hechos ocurrieron el pasado fin de semana, cuando los comisarios le impusieron una sanción de 30 segundos por no cumplir las condiciones de seguridad, al disputar el último tramo del GP de Estados Unidos sin su espejo retrovisor derecho. De este modo, el asturiano, que había cruzado la meta en séptima posición tras una gran remontada, se quedaba sin puntos.
Alpine presentó un recurso pero la FIA lo rechazó en un primer momento alegando que había llegado ocho minutos tarde. Después, en una segunda reunión, sí han aceptado el recurso impuesto por el equipo del asturiano, una decisión que ya han celebrado en su cuenta de Twitter.
“El equipo BWT Alpine F1 Team agradece a los comisarios de la FIA que se hayan reunido y hayan llegado a una conclusión positiva sobre el asunto del coche nº14 del Gran Premio de Estados Unidos del pasado fin de semana”, aseguran en referencia al vehículo de Fernando Alonso.
La imagen de Adrian Newey arrodillado en el garaje junto a sus mecánicos, explicaba ayer mejor que cualquier otro dato la situación de Aston Martin en Bahrein. El creador del AMR26 examinaba a primera hora de la mañana algún detalle en el coche de Lance Stroll, que luego sólo pudo completar 72 vueltas durante la tercera jornada oficial de test. El equipo que menos rodó, incluso por detrás de Audi (118) y Cadillac (104) -las dos escuderías debutantes- se mostraba también desesperadamente lento. El canadiense cerraba con un crono sólo mejor que el de Valtteri Bottas (Cadillac). Un cúmulo de problemas para Newey y Fernando Alonso, los líderes del proyecto.
A menos de un mes para el inicio del Mundial, Aston Martin se encuentra en una evidente desventaja respecto a sus rivales. De momento únicamente ha podido completar 272 vueltas, el peor registro de la parrilla, a años luz de Ferrari (857), Mercedes (782), McLaren (710) o Red Bull (646), grandes favoritos para la victoria el próximo 8 de marzo en Melbourne. Pero su déficit no sólo se cifra en el kilometraje, sino también en el rendimiento. La mejor vuelta en Sakhir, marcada ayer por Stroll (1:38.165), fue 4,49 segundos más lenta que la mejor, obra de Andrea Kimi Antonelli (1:33.669).
Tras perderse más de la mitad de los test privados de Barcelona, la escudería británica tampoco ha podido recuperar el ritmo en Bahrein. Ayer mismo, un problema eléctrico redujo el tiempo en pista de Stroll, que sólo pudo completar 18 giros por la tarde. El miércoles, una avería en el motor Honda ya le había dejado fuera de combate. Desde entonces, sus ingenieros optaron por reducir la potencia para evitar males mayores. Era imprescindible prevenir. Tanto por el propio motor como por la caja de cambios. Así que en octava velocidad, las revoluciones por minuto se vieron claramente limitadas.
Caja de cambios y suspensión trasera
El pasado lunes, Alonso había señalado problemas de sobrecalentamiento y vibraciones. "Veremos si podemos solucionarlos antes de Australia o si debemos convivir con eso durante las tres o cuatro primeras carreras", advirtió el bicampeón, que el jueves salió al asfalto con una llamativa novedad en su chasis. Newey quiso probar una solución asimética, con branquias para refrigerar la unidad de potencia, pero situadas sólo en el lado derecho del coche.
Aston Martin tiene mucho que aprender y necesita progresar cuanto antes. No sólo porque este año se estrena reglamento, con infinidad de cuestiones novedosas, sino porque también ha debido ocuparse, por vez primera, de dos elementos cruciales: la caja de cambios y la suspensión trasera. Hasta el año pasado, ambas se las suministraba Mercedes, pero ahora son de fabricación propia. En las instalaciones futuristas de Silverstone se han elaborado incluso las pistolas con las que los mecánicos cambian las ruedas. Sus mejores cerebros también han desarrollado parte del software del coche. Así que encajar todo en el AMR26 resulta un desafío mayúsculo.
"Estamos encontrando pequeños problemas cada vez que salimos a la pista", admitió Alonso ayer ante la prensa, plenamente consciente de que "no seremos los más rápidos en Melbourne". De momento, la pérdida provocada por ese motor tan capado se traduce en tres segundos por vuelta. Un abismo para Honda, la marca que hizo volar a Max Verstappen hacia sus cuatro títulos (2021-2024), aunque sólo el primero fuese como suministrador oficial. Poco a poco, paso a paso, deberán abrir el grifo de los caballos. Tras marcar los peores datos en velocidad máxima, Stroll dio ayer un pequeño paso adelante, con una punta de 326 km/h. Los días previos, el AMR se había quedado en 303 km/h y 318 km/h.
Alonso hizo referencia a los retrasos de la pretemporada, arrastrados desde el shakedown de Montmeló. No obstante, muchos en Silverstone miran un poco más atrás. Hacia esos cuatro meses en los que hubo que esperar a que acabase el gardening de Newey con Red Bull. Por no citar los retrasos de Honda, su proveedor exclusivo. "Es difícil. Es un reto. Por eso nos gustaría asumirlo", comentó hace tres semanas Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC).
¿Hasta qué punto es realmente crítica la situación? ¿Hay motivos para creer en los motores japoneses? Son dos preguntas que empiezan a sobrevolar en torno a Aston Martin y que traen al recuerdo la pretemporada 2015. Entonces, tampoco McLaren decía sentir preocupación alguna durante los test en Jerez. Y todo parecía en orden en la fábrica japonesa de Sakura. Al menos ahora, en este primer año de nueva normativa, cada mejora podría medirse en décimas de segundo, en lugar de milésimas, como nos venían acustumbrando en las últimas temporadas.
El radical diseño de Newey, siempre innovador en sus avances aerodinámicos, necesita sostenerse sobre un propulsor mínimamente competitivo. Si no, el Mundial será otro calvario para Alonso. Pedro de la Rosa, embajador del equipo, lo resumió en pocas palabras la situación, intuyendo una salida. "Vamos lentos, pero sabemos exactamente qué falla y trabajamos en ello. Miremos hacia adelante, no hacia atrás. Es muy fácil culpar al tiempo y a que empezamos tarde. Hubo muchas razones, aunque lo importante es que sabemos realmente cuáles fueron".
A lo largo de las últimas semanas, Fernando Alonso no ha dudado en criticar duramente el rendimiento de su Aston Martin, con el que sólo ha sumado 10 puntos en seis carreras. Tras otra decepción en el GP de Sao Paulo, el bicampeón mundial optó por morderse la lengua para no contrariar más a la cúpula directiva de la escudería de Silverstone. "No puedo ser del todo sincero, preo creo que todos nuestros rivales mejoran bastante", explicó sobre la caída de rendimiento del AMR25 a lo largo de este fin de semana en Interlagos.
"Los otros equipos son capaces de ponerlo todo junto y sucederá más de lo mismo en Qatar, donde el viernes será nuestro mejor día", adelantó Alonso, con una mezcla de sarcasmo y resignación. Su decimocuarto puesto en la meta, tras perder la batalla frente a los Racing Bulls, Haas o Williams, le había dejado con un lógico mal sabor de boca. Sobre todo por la caída en picado del rendimiento de su coche, que el viernes había apuntado maneras en el Autódromo José Carlos Pace.
El asturiano finalizó cuarto la única sesión libre (1:10.606), sólo 12 milésimas más lento que Nico Hulkenberg, tercero en la tabla. A última hora del viernes, el asturiano logró la quinta plaza en la shootout de la carrera al sprint. Su crono en la SQ3 (1:09.496) se quedó a 25 centésimas de Lando Norris, autor de la pole. Además, durante la segunda tanda de la sesión llegó a rodar aún más rápido (1:09.330), con un crono que le habría aupado a la segunda plaza en la parrilla.
Tampoco con los duros
Todas esas buenas perspectivas empezaron a torcerse el sábado, cuando Alonso bastante hizo para contener a uno de los Ferrari en la sprint race. Su sexto puesto en la meta, que valía tres puntos, hacía presagiar el acceso a la Q3 en la qualy. No obstante, ese logro volvió a quedar fuera de su alcance. Aston Martin no supo aprovechar los errores de Max Verstappen y Lewis Hamilton, eliminados en la Q1 y la Q2, respectivamente. De hecho, el AMR25 perdió el paso ante cuatro adversarios teóricamente inferiores: Liam Lawson (Racing Bulls), Oliver Bearman (Haas), Pierre Gasly (Alpine) y Nico Hulkenberg (Sauber).
Durante los dos primeros días, el rendimiento del monoplaza verde parecía optimizarse con los neumáticos medios, que ofrecían incluso mejores resultados a una vuelta que los blandos. Estos datos, sin embargo, no convencieron a los estrategas del equipo, que optaron por jugar a contrapié. De inicio, Alonso y Stroll montaron un juego de duros. A ambos les costó gran trabajo poner esas gomas en temperatura, por lo que sufrieron durante las dos relanzadas, tras las salidas de pista de Gabriel Bortoleto y Charles Leclerc.
"Me animé a arriesgar un poco. Si hacíamos lo mismo que los demás, probablemente íbamos a terminar detrás de ellos, así que intentamos algo diferente. No funcionó, pero al menos lo intentamos", admitió Alonso, poco antes de calificar su decimocuarto puesto en la meta como "decepcionante".
Alonso y Stroll, durante el desfile previo a la carrera.ASTON MARTIN F1
Ese mismo veredicto fue compartido por Lance Stroll, penúltimo en la meta, sólo por delante de Yuki Tsunoda. "El neumático duro tampoco nos funcionó bien, pero al final se debió a la falta de ritmo del coche", concedió el canadiense. Durante la carrera, el hijo del propietario dejó una esclarecedora conversación con Gary Gannon. "¿Qué tal el equilibrio, Lance?", preguntó su ingeniero de pista. "No voy a comentar, realmente no hay nada que decir", replicó el piloto.
Esa frustración también quedó patente a través de la radio de Alonso. "¿Estamos corriendo contra alguien?", preguntó irónicamente el ovetense, en relación a la posición de Carlos Sainz y el ya citado Lawson. "¿Dónde están?", insistió el doble ganador en Le Mans. Tras sumar sólo 10 puntos en las seis últimas carreras, Fernando ha perdido otra plaza en el Mundial, esta vez en favor de Oliver Bearman.
Haas, a sólo dos puntos
En cuanto al Mundial de Constructores, el panorama se sigue oscureciendo para Aston Martin, cuyo séptimo puesto peligra frente a Haas, que ya sólo cuenta con una mínima desventaja (72-70). Durante las dos últimas carrearas, el equipo dirigido por Ayao Komatsu ha sumado 22 puntos, frente a sólo tres de la escudería británica.
Desde hace semanas atrás, todos los esfuerzos en la fábrica de Silverstone se han centrado en el Mundial 2026. En cualquier caso, las tres citas restantes (Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi) podrían dejar aún más tocado a Mike Krack, responsable de operaciones en pista. "Sabíamos que hoy no sería fácil y nos faltó ritmo para luchar por los puntos. Intentamos una estrategia diferente, con tandas iniciales largas con neumáticos duros, pero no tuvimos la velocidad necesaria", resumió el luxemburgués, uno de los más molestos por los ácidos comentarios de Alonso.
El pasado 16 de junio, pocas horas después de la primera victoria de España en la Eurocopa, otro español protagonizaba el primer gran éxito de este próspero verano. Miguel Molina (Lloret de Mar, 1989) ganaba las 24 Horas de Le Mans, un hito hasta entonces sólo al alcance de Marc Gené (2009) y Fernando Alonso (2018, 2019). Su Ferrari 499P, que compartía con el italiano Antonio Fuoco y el danés Nicklas Nielsen, se impuso al Toyota GR010 tras un ajustadísimo mano a mano, resuelto por apenas 14 segundos.
¿Puede describir con palabras lo que sintió cuando se supo ganador?
Eso quedará para siempre en mi memoria. Lo que más me impresionó fue el paseíllo desde la meta hasta el podio, con toda la gente, todos los equipos, recibiéndonos. Toda esa gente sabe lo que es sufrir en Le Mans, sabe lo que es competir allí y recibir ese respeto es algo increíble. Es la mejor sensación que se puede vivir allí.
Según la organización, 329.000 aficionaron lo siguieron en directo en el circuito de Le Sarthe.
Siempre hay un momento muy emocionante con el himno de La Marsellesa, cuando todo el mundo empieza a cantar y ves todas las tribunas llenas. Es que 329.000 personas son muchas personas. Hay pocos eventos que sean de esta magnitud. Quizá sólo los Juegos Olímpicos o las 500 Millas de Indianápolis. Para mí, sin duda, Le Mans sigue siendo la mejor carrera, por todo lo que conlleva y por la historia que hay detrás.
¿Siente que su vida ha cambiado para siempre?
A nivel deportivo creo que sí, porque ya me da la tranquilidad de haber logrado un objetivo muy importante. En ese sentido sí que ha cambiado. Además fue una victoria muy luchada.
¿Qué se puede esperar del futuro de Miguel Molina en Le Mans?
El año que viene hay otra oportunidad. Las 24 Horas es una carrera súper especial que cada año la vives de una forma diferente. Nos pasamos allí 10 días y te da tiempo a vivir muchas cosas. Para mí es la carrera de las carreras. Cada vez que empieza una temporada estás deseando volver a Le Mans porque sabes que vas a vivir algo único. Aunque la hayas hecho ocho veces siempre hay una nueva oportunidad. Iba a decir que el año que viene intentaremos mejorar, pero no sé si será posible (risas).
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Usted siempre fue un piloto alejado del perfil ultracompetitivo y de las declaraciones altisonantes. ¿Crees que este éxito le va cambiar?
No creo que cambie ya a estas alturas. Con 35 años creo que soy de una forma, de una manera de ser. Y eso me ha hecho llegar hasta aquí. Soy una persona bastante sencilla, de familia muy trabajadora. Y todo eso también es lo que inculco ahora a mis hijos. No creo que vaya a cambiar de un día para otro. A nivel deportivo sí que me ha cambiado, pero a nivel personal no creo que cambie, porque soy así. No es que haya sido un papel o un personaje que haya querido mostrar de esta manera.
La persona más influyente en su trayectoria como piloto fue Mariano, su padre. ¿Cómo calificaría su relación con él?
Ha sido dura. En el sentido de que hemos pasado muchas horas juntos. Sobre todo, muchas horas de trabajo, más que de padre a hijo. En los últimos 10 o 15 años, quizá haya cambiado esa tendencia, pero antes era una relación muy de trabajo, que es lo que ha ayudado a conseguir esto. Hay una labor detrás que ha sido difícil, aunque en este deporte, como en otros, hay que sacrificar muchas cosas y hay que pasar momentos complicados. De las primeras cosas que pensé tras esta victoria fue el sacrificio que conlleva. Y eso la hace aún más especial.
Otro nombre esencial para entender a Miguel Molina fue Carlos Castellá, su representante, fallecido prematuramente en 2016 por culpa de un cáncer.
Con Carlos pasamos unos últimos años súper buenos. Siempre estuvo a mi lado en todo momento. Era un tipo muy, muy cercano. Porque también era muy trabajador. En los momentos difíciles, él estuvo siempre ahí. Llegó a ser un amigo de la familia. Seguro que ahora, allá donde esté, también lo está disfrutando.
El otro lugar esencial para entender su trayectoria es el circuito de karts de su familia, donde se foguean talentos muy jóvenes...
Aún no he podido ir a verles, porque al fin de semana de Le Mans ya tuve más carreras, primero en Estados Unidos y luego en Brasil. Pero seguro que haremos una fiesta. Estuve con ellos antes de viajar a Francia en la segunda prueba del Campeonato de España en Zuera. Siempre es especial ir a esas carreras de karts, porque ves a gente de toda la vida, nuevos talentos. Es siempre bonito colaborar. Intentas pues apoyarles al máximo. Darles tu opinión sobre lo que ves en la pista, eso siempre es guay. Me gustaría ir más veces, pero lógicamente resulta complicado.
¿Qué representa para usted haber vencido una carrera que ya se considera un clásico moderno?
Pechito López [piloto de Toyota] dijo en la rueda de prensa que había sido su carrera más difícil en Le Mans, así que eso le da mucho más valor a todo. El hecho de ganar con Ferrari lo hace aún más especial, porque la historia de éxito de Ferrari empieza en las 24 Horas. Luego llegaron 50 años de ausencia. Ganamos en 2023 y repetimos el segundo año, que siempre es lo más complicado. Con nueve coches en la vuelta del líder, a 40 segundos como mucho. Algo increíble. Eso demuestra la salud del Mundial de Resistencia, con tantas marcas involucradas, el campeonato de la FIA que cuenta con más marcas oficiales. Son años muy buenos para la resistencia y creo que aún vendrán mejores.
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¿De sus relevos, cuál fue el momento que más pudo disfrutar y cuál fue el más difícil?
El más complicado, el de la noche, con tres horas y media detrás del safety car a 80 km/h, intentando no dormirme. Y el que más disfruté fue a primera hora del domingo, durante mis dos últimos relevos, entre las siete de la mañana y las 12. Hice tres stints increíbles a un ritmo muy, muy bueno, recuperando distancia a los de delante. Sin ningún error, disfrutando mucho.
¿Cómo vivió desde el garaje las últimas vueltas, cuando parecía que Toyota les podía arrebatar la victoria?
Sobre todo caminé, caminé mucho (risas). Hasta los últimos 20 minutos, esperando a que acabara. Se hicieron muy, muy largos. Sí que es cierto que cuando quedaba media hora ya sabíamos, según nuestros cálculos, que al ritmo que iba Nicklas [Nielsen] podía llegar. Aunque nunca estás seguro. Si se secaba la pista teníamos un tiempo máximo de ir rápido, porque si lo sobrepasábamos, el coche consumía más y no iba a llegar a meta. El límite era 3:50 y hacía 3:54, 3:56, incluso cuatro minutos cuando veía que había mucho tráfico y entonces ahorraba más combustible. Si se secaba la pista, nos quedaban sólo 20 segundos. Justo entonces volvió a llover un poco y eso nos ayudó.
No sé si les sorprendió el mensaje de Toyota cuando comentaron a López que el segundo puesto tampoco era malo.
Yo creo que eso fue un poco teatrillo para ver si nos relajábamos, porque Pechito siguió haciendo buenos tiempos y recuperando su desventaja. Al menos nosotros seguimos igual de concentrados, por mucho que le hubiesen dicho eso.
¿Se ha aclarado técnicamente lo que pasaba con esa puerta mal cerrada del coche que casi acaba con sus opciones?
Es que no es que no se rompió nada. Fue un cable que interfería el cierre. Cuando llegó el coche para repostar, abrieron la puerta y la volvieron a cerrar. Así de sencillo.
Precisamente un año después de que, también en Le Mans, una pieza se pegara a su radiador y arruinase sus aspiraciones.
Se te pasa de todo por la cabeza. Hasta los motivos por los que esa puerta tiene que estar ahí. Sin embargo, creo que en todo momento tomamos decisiones correctas. Al principio nos arriesgamos a seguir en pista con los slicks cuando llovía, porque lo que perdíamos en esos 20 minutos o media hora lo recuperaríamos sin tener que volver a parar porque iba a dejar de llover. En el caso de la puerta, nuestros ingenieros lo leyeron de la forma correcta, sabiendo que si ahorrábamos un poco de gasolina podíamos llegar a meta sin volver a parar. Fue el día en que se alineó todo, el día que nos tocaba.
El 499P de Molina, en la noche de Le Mans.Ferrari Hypercar
El 499P ya ha entrado en la historia de Ferrari. ¿Recuerda lo que sintió la primera vez que se puso al volante?
Fue en Barcelona, lo que lo hizo aún más especial por ser el circuito de casa. Primero, lo primero que sentí es, ostras, esto es muy guapo. Lo segundo fue, vale, ahora tienes que trabajar un poco más físicamente porque esto es otro nivel, tanto para el cuello, los hombros y la espalda. Había casi olvidado el gimnasio porque cuando conducía los GT no lo necesitaba. Ese coche sólo te exigía en cuestión de resistencia, a nivel cardíaco, pero aquí tenía que ponerme las pilas. Además, al princpio, el calor en el interior del coche era bastante insoportable. Hacíamos 20 vueltas y ya no podíamos dar más porque aún había que evolucionar el sistema de refrigeración.
Usted forma parte de un grupo generacional, donde también figuran Roberto Merhi, Dani Juncadella, Dani Clos, Jaime Alguersuari o Javi Villa, ¿Se sienten hijos del fenómeno del alonsismo?
Fernando siempre fue un referente porque durante mis primeros pasos en el karting también empezaba su boom en la Fórmula 1. Eso ayudó, ya que a partir de entonces muchas instituciones y empresas buscaron más Alonsos. Eso ayudó a que nuestra trayectoria fuese un poco más fácil. En mi caso, entré en un programa para jóvenes pilotos de la Generalitat de Catalunya con el Circuit de Cataluña, la Federación Catalana y el RACC. Y gracias a eso, hoy he llegado a conseguir este resultado. Desde los 14 o 15 años que entré en el programa hasta los 21, gracias a ellos pude ir evolucionando en este mundo hasta que llegué a profesional. Gracias a eso estoy aquí.
Allí también conoció a Alex Palou, campeón de la IndyCar. Durante unos minutos en Le Mans, dos pilotos españoles ocupaban los dos primeros puestos.
Me quedé a dos segundos de decirle que el que el profesor siempre sabe más que el alumno. Pasó varios años en nuestro equipo de karting. Lo acompañé la primera vez que se subió a un monoplaza con Campos Racing, en el circuito de Albacete. Tenemos una relación desde hace muchos años. Ver lo que está consiguiendo y el talento que tiene. Tenemos una relación increíble.
Un veterano y novato en Le Mans. ¿Qué hicieron antes de la salida?
Me pidió algunos consejos, como siempre. Vino a preguntarme dónde tenía que ir con cuidado. Le avisé de algunas curvas y le dije que se tomara un poco de margen al principio hasta que cogiese confianza. Antes de llegar al circuito ya me envió un mensaje preguntando cómo se entraba allí. Lo de siempre.
Durante estos años, ¿se ha sentido usted infravalorado por la prensa, los aficionados y los compañeros?
(Larga pausa) Soy de una forma que me ha dado un poco igual. Sí que es cierto que a veces me hubiera gustado tener a un poco más de atención. Pero tampoco lo tengo en cuenta. Quizá por mi forma de ser, porque soy bastante normal. Y no me ha influido mucho. Todo lo que estoy recibiendo estas semanas, se agradece lógicamente.
