El adiós en la cuarta vuelta del GP de China se sumó al de Albert Park, donde Fernando Alonso, una semana antes, al menos sí había podido completar 32 giros. En cualquier caso, el segundo abandono consecutivo deja al asturiano como último clasificado del Mundial 2025. Un farolillo rojo que no ocupaba desde el GP de Rusia 2017, cuando sufrió un problema electrónico en su McLaren-Honda. En Shanghai, esta vez, fallaron los frenos.
“El pedal se me fue al fondo y me di un buen susto”, comentó Alonso tras la carrera, donde Lance Stroll, decimosegundo en la meta, tampoco pudo dar continuidad a su buena actuación en Melbourne. Según el bicampeón mundial, la avería pudo deberse a un tapón en el conducto de los frenos traseros.
“Por suerte todo sucedió en la primera curva, que es muy larga y puedes reducir la velocidad bajando marchas. Si me pasa en la curva 14 me hubiese llevado a tres o cuatro coches por delante”, reveló Alonso, feliz de haber salido “indemne” de un “feo accidente”. El ovetense protagonizó el único abandono de un domingo resuelto sin ningún safety car.
“Hemos mejorado desde Australia”
Según las primeras estimaciones, el ritmo de carrera del AMR25 de Stroll resultó incluso más lento que el de Alpine o Sauber. Mientras, Haas sorprendía con un nivel mucho más competitivo, puntuando con Esteban Ocon y Oliver Bearman. El francés protagonizó un espectacular adelantamiento ante Andrea Kimi Antonelli, asumiendo tantos riesgos por el exterior como para terminar levantando una gran polvareda.
Pese a la lógica decepción por un adiós tan prematuro, Alonso considera que Aston Marín ha dado “un paso más” en Shanghai. “Hemos mejorado desde Australia”, analizó en referencia a sus opciones en la sprint race, donde quedó algo más cerca del top-10.
Alonso, poco antes de tomar la salida en Shanghai.ASTON MARTIN
En cuanto al futuro inmediato, con una semana de descanso antes del triplete en Suzuka, Sakhir y Jeddah, Fernando se mostró bastante escéptico. “Los ceros pueden ser habituales este año”, admitió. Según su análisis, Racing Bulls y Williams se encuentran “claramante por delante de nosotros”. Además, la recuperación de Haas y la experiencia de Nico Hulkenberg en Sauber suponen otras amenazas. “Tampoco hay ningún coche que sea claramente último”, consideró.
A partir de ahora, las esperanzas en el garaje capitaneado por Andy Cowell deberían depositarse en el genio creador de Adrian Newey. Sólo así cabe interpretar el vaticinio de Alonso para las 22 carreras que restan del Mundial 2025. “Quien consiga dos o tres décimas de mejora con algún paquete aerodinámicono va a remontar dos posiciones, sino ocho”, finalizó.
A falta de un cuarto de hora, el silencio se había apoderado del Etihad Stadium. Ederson acababa de salvar el 1-2 ante Jude Bellingham y la afición local se presumía lo peor. Intentaba matar los nervios confiando en su portero. Atrás quedaba la pancarta con la efigie de Rodri recogiendo el Balón de Oro y los abucheos constantes contra Vinicius. Ederson, recuperado a última hora, representaba el último muro citizen. Hasta que en el tramo final, dos pifias casi consecutivas del brasileño condenaron al equipo de Pep Guardiola.
Fue un pésimo despeje de Ederson con los pies, su especialidad, el regalo que necesitaba el Madrid para el 2-2. Sin embargo, el gran dominador de la Champions aún necesitaría otra concesión del guardameta para su primera victoria en el coliseo skyblue. Por cuarta vez en el torneo, el grupo de Guardiola encajaba al menos tres tantos. Los octavos de final quedan ahora más lejos. Y eso que hay que remontarse 14 años atrás para la última vez que se quedó fuera de esta ronda. Entonces compartía grupo con Real Madrid, Dortmund y Ajax.
Fue una apuesta fallida del técnico de Santpedor por su vieja guardia. Desde octubre no había podido disponer, al mismo tiempo, de sus cinco centrales sanos, así que ni siquiera dudó en apostar por Nathan Aké, sin un solo minuto en los seis últimos partidos. El holandés no tardó ni un cuarto de hora en demostrar su jerarquía, con dos intervenciones decisivas ante Ferland Mendy y Vinicius.
Stones como mediocentro
La otra jugada de riesgo fue Jack Grealish, cuyo peso en el último mes se reducía a un cruce de FA Cup ante el Salford. "Hay futbolistas que te dan algo en partidos concretos", vaticinó Guardiola, con buen ojo para los presagios. La decisión de aguantar al '10', pese a sus molestias en el muslo izquierdo, encontró premio. Calentaba en la banda Phil Foden, pero fue Grealish, en colaboración con Josko Gvardiol, quien sirvió el 1-0. Tras cuatro partidos de sequía, Erling Haaland cantaba un gol frente al Real Madrid.
Ajeno a cualquier emoción, pese a los cuatro minutos de espera, Guardiola se limitó a regresar a su asiento. Aun en ventaja, el City seguía mostrándose vulnerable. Ni siquiera la baza de John Stones, de mediocentro por primera vez en la temporada, no bastaba para sostener el esquema. Había mucha distancia entre líneas, demasiado descontrol cada vez que el rival enhebraba tres pases.
En realidad, el único sostén era Manuel Akanji, jaleado por sus compañeros con cada acometida sobre Vinicius. De sus 29 partidos del año, sólo había formado como lateral ante el Nottingham Forest, pero ¿quién pudo añorar en la primera parte al traspasado Kyle Walker? Si prescindir de Grealish ya había supuesto un contratiempo, la lesión del suizo poco antes del descanso debía espolear aún más a la estrella brasileña del Madrid.
"¡Haced lo de siempre!"
La circulación del City sólo había encontrado unos instantes de gracia merced a la mala coordinación de la presión visitante. Bernardo Silva y Kevin de Bruyne no encontraban el ritmo, haciendo caso omiso a las indicaciones previas de su técnico: "¡Haced lo de siempre, jugad con nuestro estilo!". A la vieja guardia del City se le notaban las carencias de los últimos meses. Cuando Aké se resintió de sus molestias, Guardiola tuvo que recomponer el dibujo retrasando a Stones y dando entrada a Mateo Kovacic.
Desde el arranque, el Madrid había sufrido lo suyo para sacar la jugada limpia desde atrás. Ante el menor embate de la presión, sus centrales sufrían. Pero cuando al City se le acabó el oxígeno, los fallos se sucedieron. Kovacic, en la mala línea de todo el año, erró en su pase atrás para Rico Lewis. La lentitud de Ederson en la salida hizo el resto.
En Marina Bay, donde hace un año sumó 40 puntos, McLaren sólo necesita 13 para conquistar por segundo año consecutivo el Mundial de Constructores. Es decir, con subir hoy a uno de sus pilotos al podio acabará con la débil resistencia de Mercedes y Ferrari, incapaces durante las 17 carreras previas de seguir el ritmo de los coches papaya. Nada pudo hacer tampoco Red Bull, que sumó cuatro victorias gracias a Max Verstappen, pero que se vio penalizada por el pésimo rendimiento de los compañeros del holandés. Por el contrario, el dominio de McLaren se ha concretado gracias a la regularidad de Oscar Piastri y Lando Norris, enzarzados en la lucha por el título de pilotos, donde el australiano cuenta con 25 puntos de ventaja. De hecho, la escudería de Woking repetirá título por primera vez en casi cuatro décadas. Una actualización de aquella edad de oro con Ayrton Senna y Alain Prost.
La décima corona permitirá a McLaren desempatar con Williams y situarse en segundo lugar del palmarés, sólo por detrás de Ferrari (16 títulos). Un hito más en la leyenda del equipo de Woking, que cuenta con poderosas razones para mirarse en su propio espejo y compararse con aquel que dominó con puño de hierro entre 1988 y 1990. Desde el GP de Azerbaiyán 2024, cuando puso fin a 847 días de dominio de Red Bull, la hegemonía de McLaren no encuentra rival. Con su peculiar modo de afrontar las carreras, establecido en lo que ellos mismos conocen como las papaya rules. Unas normas no escritas que han levantado infinidad de comentarios dentro y fuera del paddock.
«Siempre me ha gustado que continúen con nuestra tradicional manera de gestionar las carreras. Darles dos coches completamente iguales, como dos gotas de agua y que los pilotos luchen», arranca Jo Ramírez, histórico miembro de McLaren, donde trabajó entre 1984 y 2001. «Para Piastri y Norris, el equipo es lo primero y después vienen ellos. Aunque me temo que va a llegar el momento, en las últimas carreras, en que no van a querer ceder ningún punto a su compañero. Como dicen en inglés, va a haber fireworks [fuegos articiales]», cuenta el mexicano a EL MUNDO.
«Respeto mutuo admirable»
El modo de llevar esta rivalidad, dentro y fuera del garaje, ha sorprendido a la mayoría de analistas, incluido Ramírez. «Hasta ahora se han comportado de un modo excesivamente caballeroso», admite el ex coordinador de McLaren, aún asombrado por lo visto en el último GP de Italia, cuando los mecánicos perjudicaron a Norris con un pit-stop muy lento y el equipo pidió después a Piastri que cediese la posición a su compañero. Una decisión imposible de entender en 1988, cuando Senna y Prost se impusieron en 15 de las 16 carreras de aquel Mundial. «Fue algo increíble. Siempre me doy un golpe en la espalda para agradecer haber estado en McLaren durante aquellos años. En 1988, Senna y Prost se tenían un respeto mutuo realmente admirable», rememora Ramírez.
Si nos atenemos a lo que McLaren se ha empeñado en filtrar, la relación personal entre Norris y Piastri no sólo se ha resentido durante las 17 carreras de 2025, sino que se ha hecho más fuerte. A través de sus redes sociales, la escudería de Woking ha publicado vídeos en las que ambos comparten bromas y confidencias. Los dos jóvenes han interiorizado tanto la cultura del equipo, que la sola idea de desafiar esas papaya rules se antoja imposible.
Han pasado 37 años desde aquel legendario Mundial 1988, el último año de los turbocompresores, cuando Honda siguió mejorando cada semana su motor, mientras Ferrari pensaba más en los propulsores atmosféricos previstos para 1989. A bordo de aquel MP4/4, sólo dejaron escapar el triunfo en el GP de Italia, que acabó en manos de Gerhard Berger gracias a un choque de Senna con el rookie Jean-Louis Schlesser a dos vueltas para la bandera a cuadros.
Senna, al volante del MP4/4, en el Mundial de 1988.MCLAREN F1
Aquel buen ambiente estallaría en mil pedazos sólo un año después, cuando Beco y Le Professeur traspasaron una y otra vez los límites, en contra de los deseos de su equipo para su beneficio propio. Una situación que podría repetirse hoy por culpa de Verstappen, a quien Ramírez considera «el mejor piloto de la historia». «La diferencia de pilotaje entre Max y el resto es muy grande», sostiene ante el peligro que acecha sobre Piastri y Norris. Tanto buen rollo podría esfumarse de un plumazo. «Me parece que esa armonía ha sido algo muy genuino. Al principio pensé que podrían favorecer algo a Norris sólo por el hecho de que llevaba más tiempo en el equipo y porque es británico. Sin embargo, hay que admitir que la igualdad en la mecánica y en la aerodinámica es completa», explica quien fuese mano derecha de Ron Dennis.
Hoy, Zak Brown, CEO de McLaren, y Andrea Stella, team principal, mantienen los valores impuestos por el británico. «Me gusta que dejen a los pilotos pelearse entre ellos», reitera Ramírez, que sigue muy de cerca la labor de Stella, a quien ya conocía desde la etapa del italiano en Ferrari. «Tiene un valor humano muy grande. No puede decirle a alguien que haga algo que no pueda hacer él. Yo también empecé desde abajo, barriendo la oficina, haciendo el café y limpiando los coches. Se ha ganado a pulso la confianza y el respeto de todos los ingenieros y los trabajadores», finaliza.
Entre sus 17 temporadas en Woking, saldadas con siete títulos de constructores (1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998), Ramírez destaca el ambiente interno en el box. «Los mecánicos y los ingenieros nos divertíamos muchísimo. Cada año hacíamos una fiesta en Australia donde invitábamos a todos nuestros rivales. Cualquiera que llevase un pase de la F1 podía acceder al local, que no era demasiado grande. Cuando uno salía, otro entraba», relata. La vibración de su voz, a los 84 años, aún se amplía cuando se anima con una síntesis. «He tenido una vida fantástica en el deporte que más me gustaba. Pude disfrutar los mejores años de la historia de la F1, entre los 60 y comienzos de siglo XXI. A partir de ahí, el dinero se impuso al deporte».
