Wembley brillaba con un hechizo único aquella noche de martes. “El ambiente era increíble, por el colorido en las gradas y los cánticos de nuestra gente. Aquel día pensamos que podíamos ganar la Eurocopa”, recordó Alan Shearer. El 18 de junio de 1996, los aficionados ingleses se animaron incluso con el Swing Low Sweet Chariot, el himno reservado al rugby en el templo de Twickenham. Muchos se frotaban los ojos ante semejante despliegue de juego. Al primer toque, con un fútbol vertiginoso y los dobletes de Teddy Sheringham y Shearer, Inglaterra había aniquilado 4-1 a Holanda, una de las favoritas. Su único momento de zozobra llegó poco antes del descanso, tras un despiste de la defensa. La norma que impedía ceder el balón al portero con los pies acababa de estrenarse en el torneo, así que muchos centrales aún no habían desarrollado los automatismos. De modo que David Seaman tuvo que corregir ante Dennis Bergkamp con la mejor parada del partido. El compañero que había querido entregarle el balón con un errático cabezazo se llamaba Gareth Southgate.
Por entonces, el actual seleccionador de Inglaterra era un prometedor defensa del Aston Villa, de 26 años, que disputaba su sexto partido con los pross. Una semana después del debut ante Suiza (2-0), cuando formó en la posición de líbero, Terry Venables quiso encomendarle la misión más delicada. Southgate debería hacerse cargo de Bergkamp. Sus condiciones físicas se adaptaban mejor al delantero del Arsenal que las de Tony Adams, cicerone durante su primera temporada en Highbury. Durante más de una hora, la intensidad de Southgate en cada salto, en cada balón dividido, abrumará a Bergkamp. El único destello del ’10’ se hizo esperar al minuto 79, con una deliciosa asistencia a Patrick Kluivert. De no ser por ese remate, Holanda hubiese caído eliminada en favor de Escocia por la diferencia de goles.
“Debemos admitir que nos han dado una lección en todos los aspectos”, admitió Guus Hiddink, cuyo 3-4-3 se vio muy debilitado por las bajas de Edgar Davids, apartado por sus constantes indisciplinas, y el lesionado Frank de Boer. “Tuvimos suerte de marcar uno, porque el partido fue para 5-0 o 6-0”, admitió su hermano Ronald. El talento de la Oranje, con cuatro titulares de aquel Ajax que venía dominando la Champions League, nada pudo hacer ante el torrente desatado por Venables. La acción del 3-0, iniciada por Steve McManaman y Paul Gascoigne, aún se celebra entre los analistas, por la generosidad con la que Sheringham cedió el balón para que Shearer ajusticiara a Edwin van der Sar.
“Dale las gracias por ello”
El vapuleo suponía todo un desquite para algunos veteranos como Seaman, Adams, Shearer o Paul Ince, privados del Mundial de 1994 tras un duro 2-0 en Rotterdam. Ronald Koeman, autor de un gol de libre directo y exonerado de la expulsión pese a un clamoroso derribo sobre David Platt, compartió protagonismo con Graham Taylor. El seleccionador inglés, objeto de innumerables críticas en la prensa, protagonizó una curiosa conversación con el juez de línea: “Sólo le estoy diciendo a su colega que el árbitro me ha ehado. Dale las gracias por ello, ¿quieres?”
La llegada de Venables, el técnico que había conducido al Barça a la final de la Copa de Europa de 1986, supuso un revulsivo para la FA y su complejo entorno, siempre acuciado por de las urgencias históricas. De hecho, tras el citado 4-1, las casas de apuestas empezaron a considerar muy seriamente a Inglaterra como candidata al título. Había eludido a Francia en cuartos para proseguir camino en Wembley, donde condenaría a España tras los errores de Fernando Hierro y Miguel Ángel Nadal en la tanda de penaltis.
Sin embargo, la dicha desde los 11 metros se agotaría frente a Alemania, con un error de Southgate en el sexto turno, iniciada ya la muerte súbita. Desde aquella fatídica semifinal hubo que esperar 22 años, hasta marzo de 2018, para ver a The Three Lions ganar de nuevo a los neerlandeses. Curiosamente, aquel 0-1 en el Amsterdam Arena, ya con Southgate a los mandos, fue el primer partido de Koeman como seleccionador neerlandés.
Davis Bertans no era una presa fácil de capturar. En el verano de 2020, su agente ya había conseguido un contrato de cinco años con los Wizards a cambio de 80 millones de dólares. Además, en las últimas semanas había surgido el interés del Real Madrid, algo desorientado tras la precipitada marcha de Guerschon Yabusele. Durante las negociaciones, el entorno del jugador pudo usar también la carta de los Warriors, que le habían invitado a sus entrenamientos. Se percibía cierta inquietud en el mercado ante la decisión de uno de los mejores tiradores de la NBA. Un alero que promedió un 39,6% de acierto desde la línea del triple a lo largo de ocho temporadas. Hasta que a primera hora del martes, el Dubai Basketball dejó a todos descolocados.
«Esta plantilla es muy competitiva y el club tiene grandes ambiciones para el futuro. Es un nuevo desafío para mí, pero me siento muy emocionado y estoy deseando jugar delante de nuestros aficionados a final de mes», comentó Bertans nada más estampar su firma. A los 31 años, en un momento de plena madurez, no sólo renunciaba a la verdadera elite, sino que dirigía sus pasos a Emiratos Árabes Unidos. Un proyecto algo confuso, pero que ya ha se hace sentir en el Viejo Continente.
El periplo de Bertans dará comienzo, de forma oficial, el próximo domingo 22. Un partido de la primera jornada de la Liga Adriática (ABA) ante el Estrella Roja. Nada importarán los 5.000 kilómetros que separan Belgrado de Dubai, porque el equipo árabe ha conseguido lo que hace unos años ya logró el Maccabi Tel-Aviv: disputar la competición que reúne a los mejores clubes de Serbia, Croacia y Eslovenia. Todo un logro para una estructura construida contra el reloj, pero un consuelo de segundo orden para quien hace cinco meses aspiraba a la Euroliga.
Los peligros de un gasto desorbitado
A mediados del pasado abril, los 13 equipos propietarios de la máxima competición, bajo la presidencia de Dejan Bodiroga, desestimaron la incorporación de Dubai. Privilegiaban, a su juicio, la sostenibilidad por delante del riesgo. Era el criterio del CEO de la Euroliga, Paulius Motiejunas, que venía advirtiendo de los peligros de un gasto desorbitado. Y de su frontal rechazo a la irrupción bajo los aros de un Manchester City o un PSG. Atrás quedaban, pues, los 150 millones de euros prometidos por Dubai para los seis próximos años. También los sueños de grandeza de Emirates Airlines, que en el otoño de 2022 ya había lanzado un primer envite para acoger la Final Four en menos de un lustro. El Coca Cola Arena, un fabuloso pabellón con capacidad para 17.000 espectadores, deberá conformarse con el debut de Bertans.
¿Significa esto un fin de trayecto para Dubai y para la expansión del basket en el Golfo Pérsico? Teniendo en cuenta que el próximo Mundial se disputará en Qatar en 2027 y que el presidente de la FIBA es el jeque qatarí Saud Ali Al Thani, más bien convendría sostener lo contrario. Ahora queda por ver la credibilidad de Dejan Kamenjasevic, director general del club, quien durante una reciente entrevista con Eurohoops envió el mensaje que más convenía. «No gastaremos más de lo que ganamos. No asolaremos ninguna liga, ni compraremos a los mejores. Queremos trabajar en armonía con el resto, crear un ecosistema y ser competitivos».
Desde el inicio de su mandato, Kamenjasevic ha venido apostando por la astucia y la prudencia. Dos virtudes que le emparentan con Svetislav Pesic, su mentor, a quien había conocido cuando se asentó en Girona huyendo de la Guerra de los Balcanes. El aprendizaje junto al ex técnico del Barça le terminaría abriendo las puertas de los banquillos en Baskonia y Girona, donde ejerció como técnico asistente. Luego supo moverse hasta encontrar un hueco en la órbita del emirato. Sus tablas en el mundillo contrastaban con la inexperiencia del vicepresidente Djordje Djokovic. Pese a actuar como indudable reclamo, el hermano menor del campeón de 24 majors fue destituido de modo fulminante a mediados de julio.
Nómina balcánica
Una decisión que se interpretó como muestra de la pugna por el poder. Pese a su éxito con Serbia en los Juegos de París, los inversores no lograron convencer a Pesic. Tampoco a Sasha Djordjevic, por lo que debieron conformarse con Jurica Golemac en el banquillo. Todo un reto para el ex alero del Olimpia de Ljubljana, que ha dispuesto de sólo tres meses para construir una plantilla desde cero. Entre su nómina balcánica cabe destacar a Klemen Prepelic (ex Real Madrid), Danilo Andjusic (Partizan) y Aleksa Uskokovic (Estrella Roja), pero también a Nemanja Dangubic (Estudiantes) o Leon Radosevic (Bayern). Como complementos foráneos, la experiencia de Ahmed Duverioglu (Fenerbahçe) y un base trotamundos como Nate Mason.
Tal y como ha admitido el propio Golemac, el plantel se cierra ahora con Bertans. Ese alero que apuntaba maneras en Vitoria y que hace dos veranos casi aparta a Alemania, futura campeona, en los cuartos del Mundial. Si en Charlotte no quisieron afrontar sus cinco millones de dólares garantizados para este curso, en Dubai eso no supuso mayor problema.
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
Entrevista
MIGUEL A. HERGUEDAS
@herguedas
Madrid
Actualizado Domingo,
29
octubre
2023
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