“No teníamos el ritmo que esperábamos”, admite el asturiano, víctima de una severa sanción y un ‘pit stop’ de 25,8 segundos.
Alonso toma asiento en la parrilla de Marina Bay.ASTON MARTIN F1
La lista de calamidades en Singapur se hizo intolerable para Fernando Alonso, visiblemente contrariado tras cruzar la meta en última posición. “Fue una carrera para olvidar, no teníamos el ritmo que esperábamos”, admitió el bicampeón mundial, relegado por la falta de competitividad de su Aston Martin, una rigurosa sanción de cinco segundos y un lastimoso último pit-stop.
Nada más caer la bandera a cuadros, el esclarecedor silencio de Alonso por la radio compendiaba la situación en el equipo liderado por Mike Krack. Bastante debían de tener sus ingenieros tras el anterior mensaje del asturiano: “El coche es inconducible”. En un entorno propicio como Marina Bay, el AMR23 decepcionó sin remedio.
“Debemos analizar todos los detalles, porque el coche era muy difícil de conducir. Tenía muy poco agarre en la parte trasera. Así que sí, debido a eso matamos los neumáticos muy rápidamente después de la parada. Fue una carrera muy dura”, admitió Alonso en la zona mixta. La misión inicial de vigilar a Lewis Hamilton, su principal adversario en el Mundial, se desvaneció casi de inicio.
100.000 km en carrera
Todo empezó a torcerse en la segunda vuelta por culpa de un brazo de la suspensión izquierda. Una de las carcasas protectoras parecía a la rastra mientras el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans navegaba en tierra de nadie, taponado por Sergio Pérez. Tras completar 15 vueltas, Alonso superó otro histórico récord en la F1, al traspasar los 100.000 kilómetros en carrera. No obstante, ni siquiera ese hito pudo salvar su catastrófico domingo.
“Han pasado demasiadas cosas: un error al entrar en boxes, una parada no muy buena, tráfico…”, enumeró Alonso. Una cadena de desgracias iniciada durante el primer periodo de safety car, cuando Alonso fue penalizado por “cruzar la línea blanca (y el bordillo) durante su entrada al pit lane”. Así lo explicaron los comisarios, en referencia al el artículo 12.2.1 i) del Código Deportivo, que se hizo célebre tras varios episodios similares de Hamilton en los GP de Alemania de 2018 y 2019. Siendo merecido el castigo, lo cierto es que la FIA no se aplicó tan severamente ante Max Verstappen, que salvó con dos reprimendas y una multa de 5.000 euros sus tres investigaciones durante la sesión clasificatoria del sábado.
En cualquier caso, lo peor aún quedaba por delante para Alonso. Cuando pasó por boxes para cumplir la sanción, durante su segundo pit stop, la falta de entendimiento de los mecánicos le mantuvo retenido 25,8 segundos. Por entonces, en su volante volvía a activarse el aviso de falta de combustible. La misma falsa alarma sufrida hace dos semanas en Monza.
Ya por detrás de Hamilton
Para cerrar el domingo, el ovetense cometió un error de pilotaje que provocó una bandera amarilla. Tal fue el despropósito en el garaje, que uno de los ingenieros de Aston Martin le advirtió de la ralentización que él mismo había provocado. “Espero que pronto podamos olvidarnos y aprender para hacerlo mejor en Japón”, finalizó ante los micrófonos.
Lo cierto es que Hamilton, tras sumar 16 puntos, ha arrebatado ya a Alonso el tercer puesto en el Mundial (180-170). Y esa tendencia se hace aún más acuciante en el campeonato de constructores. Perdido el tercer lugar ante Ferrari, el objetivo inmediato pasa por aguantar el tipo frente a McLaren. Desde el GP de Gran Bretaña, Aston Martin apenas ha sumado 42 puntos en seis carreras, mientras la escudería de Woking acumula 110.
La noche del 16 de marzo de 1988, la única que pisó el césped del Bernabéu, Hansi Flick terminó con magulladuras por toda la coraza. Hubo más patadas que fútbol y el Real Madrid se clasificó para las semifinales de la Copa de Europa (2-0). El central del Bayern, tras perseguir durante los 90 minutos a Emilio Butragueño, fue víctima de una alevosa acción de Milan Jankovic que el árbitro quiso solventar sin tarjeta. Sin embargo, lo que verdaderamente tuvo que escocerle fue su fatídico protagonismo en el 1-0, obra del yugoslavo. Corría el minuto 26 cuando Flick derribó a El Buitre en la frontal. Una gran oportunidad para el libre directo de Hugo Sánchez, que Ricardo Gallego optó por ceder hacia Jankovic. Flick, el único defensa en percatarse, tuvo que salir apresuradamente de la barrera, pero el balón rozó lo justo su muslo para hacer imposible la estirada de Jean-Marie Pfaff. Desde aquella eliminación, Flick sólo pudo disputar un partido completo con el Bayern en el máximo torneo continental. En 1993, tras un rosario de problemas en sus rodillas, Flick dejó el fútbol. Tenía 28 años y no había llegado a debutar con la selección alemana.
«A menudo necesitaba la lesión de un compañero para entrar en el once. Incluso rindiendo bien, podía perder el puesto cuando el titular volvía a estar disponible. Era una situación difícil de manejar para alguien tan ambicioso como él», explica a EL MUNDO Günter Klein, autor de Hansi Flick: Die Biografie (Riva Verlag, 2021). La feroz competencia en aquel Bayern, liderado por Lothar Matthäus, Andreas Brehme o Klaus Augenthaler, obligaba a Flick a alternarse como central, interior derecho o pivote. Un cómodín para Jupp Heynckes, que acababa de aterrizar en Múnich tras ocho temporadas al frentedel Borussia Mönchengladbach.
A los 41 años, el sustituto de Udo Lattek debía gestionar los egos del vestuario, la retirada de Uli Hoeness y las urgencias de un club apremiado por su historia. Tras la derrota en la final de la Copa de Europa ante el Oporto, donde Flick también salió en la célebre fotografía del taconazo de Rabah Madjer, el Bayern sabía de la trascendental importancia de ese cruce ante el Real Madrid. Así que cuando Alexis Ponnet señaló el final, cumplidos los seis minutos de añadido, su compatriota Pfaff quiso enseñarle los tacos de Hugo Sánchez marcados en su costado. Por esa herida supuraba la decepción de Heynckes, que se sabía muy superior a Steaua, Benfica y PSV, los otros semifinalistas. El bofetón anímico fue tan duro que el Bayern se dejó puntos en seis de las últimas 11 jornadas de la Bundesliga, que terminaría en poder del Werder Bremen. Flick, de 23 años, sólo disputó cuatro de esos partidos como titular.
El influjo de Rutemöller
«A veces se quejaba del entrenador, pero años después hubo de admitir que las decisiones de Heynckes siempre fueron correctas», abunda Klein. Desde entonces, entre ambos surgió un vínculo que sobrevive hasta hoy. «En noviembre de 2019, cuando se hizo cargo del Bayern, Hansi recibió un fuerte apoyo de Jupp. Por aquellos días, todos hablaban de Flick como una solución interina, pero Heynckes defendió públicamente que contaba con el potencial para dirigir a este gran club», reitera el periodista del diario Münchner Merkur.
El otro personaje clave para el desarrollo de Flick como estratega fue Erich Rutemöller. «Durante los tres años que le dirigió en el Colonia (1990-1993) ya estaba seguro de que Hansi llegaría a los banquillos. Fue el primero en darse cuenta de que sobre el césped tenía la mentalidad de un entrenador. Y que era muy bueno conectando personas», razona Klein. Una década después, Rutemöller trabajó para la Federación Alemana (DFB), dirigiendo la academia de entrenadores cuando Flick obtuvo su licencia profesional de Fußballlehrer.
Sin esa empatía con sus jugadores no se puede entender el éxito de Flick, campeón de la Copa del Mundo de 2014 con Alemania como ayudante de Joachim Löw y timonel del Bayern durante la temporada 2019-2020, la mejor de su historia, con seis títulos. El seleccionador germano, ferviente admirador del fútbol de toque con el que la España de Vicente del Bosque alcanzó la gloria en 2010, confiaba en su primer ayudante para las acciones a balón parado, decisivas en el título de la Mannschaft en Brasil. Durante su etapa juntos (2006-2014), Flick y Löw viajaron varias veces al Camp Nou y el Bernabéu para asistir en directo a los clásicos de Liga y Champions.
Regalos por cumpleaños
El ascenso de Flick en la Federación, desde el puesto de director deportivo, supuso un trampolín para su meteórica carrera. Del banquillo del Hoffenheim pasó a asistente de Niko Kovac en el Bayern. El volcánico carácter del croata, en guerra abierta con Hasan Salihamidzic, terminaría desencadenando su destitución. Corría la undécima jornada de la Bundesliga cuando Flick promocionó como interino en el Allianz Arena, dejando claro, desde el primer minuto, que su modo de tratar al vestuario en nada se iba a parecer al de Kovac. De esa empatía saben mucho ahora en la Ciudad Condal.
«Conoce las fechas de cumpleaños de todos sus jugadores y su staff técnico. Les compra regalos. También felicita a algunos amigos que siguen al frente de equipos juveniles. Incluso les llama horas antes de una jornada de Champions», revela Klein, recordando cómo durante su etapa en la Federación mantenía hilo directo con los 18 entrenadores de la Bundesliga, sin importarle su aportación efectiva al combinado nacional. «La mayoría de aficionados no considera a Hansi como un gran comunicador, dado que no se siente cómodo cuando ha de comparecer ante la prensa. Sin embargo, creo que uno de sus puntos fuertes sigue siendo la facilidad con la que se vincula y comunica con el vestuario», razona.
Flick, el miércoles, durante el Barça-Bayern de Champions.EFE
Desde luego, los logros de Flick en el Barça han de interpretarse desde esta cercanía, de carácter humanista, con la que ha potenciado el rendimiento de Jules Koundé, Raphinha o Robert Lewandowski. Hoy, en la Ciudad Deportiva Joan Gamper se entrena a un ritmo muy diferente respecto a la época de Xavi Hernández. No se trata sólo del trabajo de Julio Tous, Pepe Conde, Rafa Maldonado y Germán Fernández, nuevos responsables de la preparación física, sino de la firme creencia de Flick en esta parcela.
Fuentes cercanas al vestuario azulgrana subrayan las diferencias respecto al curso pasado, cuando Lewandowski apenas podía resistir el avance de los minutos sin caer exhausto. Hoy, el polaco vuelve a parecerse a aquel ariete que dominaba cada rincón el área durante la fase final de la Champions 2020. El trabajo físico de Flick previo a aquella fase final de Lisboa, según recuerdan a este diario desde Alemania, resultó crucial para la sexta Orejona del Bayern. Y eso que por entonces, el gigante bávaro no exhibía un esquema tan extremo como el de este Barcelona, que mañana se presentará en el clásico con una defensa casi 50 metros por delante de Iñaki Peña. El objetivo de Flick pasa por mantener ese plan de riesgo ante Vinicius y Kylian Mbappé, posiblemente los dos mejores delanteros del planeta a campo abierto.
Un despido y un hogar
Un buen resultado en Chamartín fortalecería la candidatura del Barça y la figura de su técnico, quien hace poco más de un año vivía su peor momento como profesional. El humillante 4-1 encajado ante Japón precipitó su destitución como seleccionador alemán. Entre marzo y junio de 2023, la tetracampeona mundial sólo había solventado con victoria uno de sus cinco amistosos. Así que Hans-Joachim Watzke, presidente de la DFB, tuvo que decidir el primer despido en la historia de la Mannschaft. Por dura que se presentase la coyuntura, Flick mantuvo la calma bajo el calor de sus más cercanos.
Porque la familia siempre ejerció una gravitación decisiva para Flick, un tipo orgulloso de sus raíces provincianas. Nacido en Heidelberg, una ciudad de 160.000 habitantes a las afueras de Mannheim, su infancia transcurrió en la vecina Mückenloch. «Hans, su padre, había jugado de portero en el BSC Mückenloch. Y aquel minúsculo club fue el primero de Hansi, que siempre llevó a mucha honra ese diminutivo», rememora Klein.
Hoy, el preparador azulgrana mantiene su casa en Bammental, adonde regresa cada vez que dispone de algún día libre. De hecho, Silke, su esposa desde hace más de tres décadas, ni siquiera se ha mudado a Barcelona y se mantiene en el domicilio familiar. Un curioso modo de afrontar el contrato del Barça, extendido hasta 2026. Entonces, Flick habrá cumplido ya 61 años, seis más que el creador del mejor Barça de siempre. Desde Alemania, las fuentes consultadas por este diario, ven muy claras las diferencias. «No es un genio como Pep Guardiola, sino un técnico pragmático, capaz de ampliar las virtudes de sus jugadores y ocultar los defectos».
La voz de alarma fue transmitida por Charles Leclerc, con un enigmático mensaje a sus ingenieros. "Puedo sentir en el coche lo que hablamos antes de la carrera. Tenemos que hablar de esas cosas antes de hacerlas", lanzó el monegasco, con la necesaria dosis de misterio. Por entonces ya sabía que sus opciones de victoria se habían esfumado en Hungaroring. De nada le valió su pole, ni sus fantásticas 40 primeras vueltas, porque el SF25 se desinfló sin remedio.
Nada más cruzar la meta, a 42 segundos de Lando Norris y a 20 de George Russell, que le había privado del tercer escalón del podio, Leclerc no pronunció una sola palabra a través de la radio. Acababa de perder un punto en su licencia y de recibir una sanción de cinco segundos por una peligrosa maniobra defensiva frente a Russell. Su frustración aumentó al contemplar por los monitores de la zona mixta la ceremonia del podio.
Unos minutos después Il Predestinato sí se sinceró ante los micrófonos. "Estoy muy decepcionado. No saco nada positivo del fin de semana. Cuando tenemos una oportunidad al año de ganar una carrera, tenemos que aprovecharla. Y hoy no lo hemos hecho", relató. Lo que aún permanecía envuelto en la bruma era la verdadera causa de su desfallecimiento.
"Un problema con el chasis"
Las primeras informaciones apuntaban a un desajuste en el alerón delantero, producido durante el pit-stop. "No tenía toda la información del coche. Ahora sí la tengo y todo se debió a un problema con el chasis a partir de la vuelta 40. Desde entonces fui un pasajero y no pude hacer nada", evaluó.
No obstante, este diagnóstico difería del ofrecido por Fred Vasséur. "Tenemos que investigarlo, aunque probablemente se debió a la presión de los neumáticos", adelantó el team principal de Ferrari. Un simple vistazo a la tabla de tiempos bastaba para comprobar que el SF25 rodó más lento durante el último stint, con menor carga de combustible, que en el segundo. Según el ex jefe de Sauber, la pérdida se concretó en dos segundos por vuelta.
Antes que Vasseur, Russell ya había adelantado ante la prensa que el desplome de Leclerc se debió a unas anomalías en la plancha de madera situada en el suelo del monoplaza, que obligó a los mecánicos de Ferrari a aumentar la presión de las gomas para levantar el coche y evitar un excesivo desgaste. Hay que recordar que durante el GP de China el coche de Lewis Hamilton fue descalificado por una anomalía en la citada pieza que roza con el asfalto.
Leclerc, al frente de la carrera, durante la primera vuelta en Hungaroring.EFE
Casi cinco meses después de aquel fin de semana en Shanghai, donde obtuvo la victoria en la sprint race, el heptacampeón sufrió otro severo revés en Hungaroring. Su decimosegunda plaza en la meta representa su peor resultado tras 19 participaciones. Por si no bastase el escarnio, Sir Lewis fue doblado por Norris. Desde el GP de Emilia Romagna 2022, el genio de Stevenage siempre había terminado en la misma vuelta del líder.
Tras tomar la salida con un juego de duros, tuvo que ceder la posición frente a Carlos Sainz y Andrea Kimi Antonelli. A partir de ese momento deambuló por tierra de nadie hasta completar su única parada en la vuelta 42. Con las gomas nuevas sólo pudo superar a Oliver Bearman, el único de la parrilla obligado a la retirada, Sainz, Pierre Gasly y Esteban Ocon. Otro paupérrimo bagaje para alguien que acumula ocho victorias en este sinuoso trazado, donde nunca había caído por debajo del top-6.
A la hora de cumplir con sus obligaciones ante la prensa, Hamilton optó por un perfil muy bajo. "Sinceramente nunca me he sentido frustrado a lo largo de la carrera, pero no pude haber hecho mucho más", admitió en los micrófonos de Sky F1.
"Aún me encanta correr"
En el momento en que le pidieron más explicaciones sobre sus palabras del sábado, cuando dijo sentirse un "inútil" y sugirió que Ferrari debería "cambiar de piloto", el británico volvió a mostrar un tono más bien depresivo. "Cuando tienes un presentimiento, lo tienes. Hay muchas cosas entre bastidores que no son muy buenas", concedió. Al preguntarle si había perdido su amor por las carreras, negó con rotundidad. "No, no. Aún me encanta correr".
Por supuesto, el domingo iba a cerrarse con otro susto para Hamilton, que vio demasiado de cerca el Red Bull de Max Verstappen. Pero ni siquiera la peligrosa maniobra del holandés pareció sacar de su letargo a Sir Lewis. "Si te soy sincero no recuerdo demasiado bien lo que ocurrió. Simplemente le vi en le último momento e intenté evitar el accidente", expresó. Tras algunos monosílabos más, el 44 acabaría confesando lo que verdaderamente rondaba por su cabeza. "Igual que ayer, me alegro de que todo haya terminado. Tengo muchas ganas de irme".
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
