Las audiencias televisivas crecieron en 2025 un 21% respecto al año anterior y los beneficios para Liberty Media aumentaron un 14%, hasta rozar los 4.000 millones de dólares. Sobre datos así de rotundos se fundamente la fantástica salud, financiera y social, de la F1, la cúspide del deporte del motor, que este fin de semana echa de nuevo a rodar en Melbourne. El Mundial 2026 será el de la revolución reglamentaria, pero también el de los interrogantes y las contradicciones. Un trance decisivo donde la F1 amenaza con atentar contra su misma esencia. Según han denunciado algunas de las voces más autorizadas de este deporte, la incesante búsqueda de los límites sobre el asfalto podría ser ya cosa del pasado.
«Las nuevas normas priorizan la gestión de la energía, por supuesto. A partir de ahora vamos a tener que encontrar las mejores zonas de la pista para distribuirla y los puntos más eficientes para recogerla. Y claro que todos podremos sufrir graves problemas en Albert Park, Jeddah o Monza», explica a EL MUNDO un ingeniero de McLaren, campeón de los dos últimos Mundiales de Constructores. Su incertidumbre se debe a la decisión de la F1 de ahondar en la transición hacia los motores eléctricos, cuyas baterías representan el 50% de la potencia del coche, casi en idéntica proporción a la parte de la combustión interna. Con el reparto actual, a los monoplazas les va a faltar fuelle en Melbourne, el segundo circuito del Mundial donde más se sufre a la hora de recuperar la energía.
Durante las seis jornadas de test oficiales en Bahrein se sucedieron escenas que invitaban al desaliento. En las rectas, muchos pilotos tenían que levantar el pie del acelerador para cargar las baterías. También debían aminorar bruscamente su ritmo en las curvas hasta engranar la primera marcha. «En Australia podríamos ver situaciones ridículas, en las que un coche que está cargando batería se cruce con otro que está entregándola a tope», añade el empleado de la escudería de Woking. Ni rastro de las batallas en pista con las que tanto se ha llenado la boca la F1. Sólo meros rebasamientos, con diferencias de velocidad tan abismales como peligrosas.
Connotaciones políticas
«Si en las primeras carreras se suceden episodios extraños, la FIA intervendrá para introducir algunos ajustes en el reglamento. En realidad se trataría de un sencillo software con el que variar el reparto de la potencia», explica a este diario un antiguo miembro de la Federación Internacional. Sin señalar a Nikolas Tombazis o Pat Symonds, dos de los arquitectos de la nueva normativa, este experto sí que insiste en que el texto fue concebido hace cuatro años «únicamente sobre simulaciones». El reglamento actual no permite que el MGU-K, el sistema que recupera la energía cinética con la frenada, supere los 250 kW, de modo que una solución a corto plazo pasaría por abrir el grifo para que el motor eléctrico funcione a plenitud, con 350 kW. Otra medida más contundente, aunque difícilmente aplicable por sus connotaciones políticas, sería aumentar el flujo del combustible.
Si durante las últimas temporadas los pilotos tenían que actuar continuamente sobre los botones de su volante, en 2026 se esperan aún más ajustes entre curva y curva. Hasta tal punto que los errores de pilotaje pasarán de ser una posibilidad a una certeza. Hace unas semanas, Lewis Hamilton definió el panorama actual como «increíblemente complejo». «No creo que ningún aficionado lo entienda. El otro día estuve en una reunión y nos lo explicaron. Es como si necesitaras un título universitario para entenderlo todo», ilustró el británico. Su veredicto no resultó mucho más halagüeño que el de Max Verstappen. «El coche se siente más como un Fórmula E con esteroides. Como piloto puro, disfruto conduciendo a fondo. Y ahora mismo, no se puede conducir así», completó el tetracampeón.
De este modo, los pilotos no sólo tendrán que ir contra su propia intuición, levantando mucho antes, en lugar de apurar la frenada en cada curva. También se enfrentarán a momentos críticos con el flamante modo de adelantamiento, que necesitará varias vueltas para alcanzar su carga completa, pero que les dejará en una situación muy vulnerable sólo unos metros después. Estos factores, a los que hacía referencia Hamilton, ponen en riesgo el espectáculo, cada vez menos intuitivo para el público y más dependiente de los ingenieros.
Russell, al volante del W17, durante los test de Bahrein.
«Venimos de un Mundial 2025 que fue el de menos calidad media de los últimos tiempos. Sí hubo una lucha a tres bandas, pero bastante irreal, con demasiadas procesiones de coches y con poca emoción. Así que este año será clave para definir las líneas maestras del futuro», añade el ex portavoz del órgano presidido por Mohammed ben Sulayem. De momento, todos deberemos acostumbrarnos a un nuevo concepto de las sesiones clasificatorias y las salidas. A partir de ahora, el autor de la pole podría ser el piloto que sabe acumular más energía para exprimirla en las rectas, en lugar de quien se muestra más rápido en las curvas. De igual manera, el procedimiento en la parrilla se antoja mucho más complejo. Así quedó en evidencia durante los test, donde Ferrari mostró que sabía, mejor que nadie, hacer funcionar antes su turbo. Una solución asombrosa que permitió a Hamilton ganar cuatro posiciones de una tacada.
«un entorno muy cambiante»
A lo largo de su historia, los mejores equipos de la F1 se han distinguido por su lucha para encontrar las zonas grises del reglamento. En 2013, por ejemplo, Mercedes fue sorprendida realizando pruebas ilegales con los neumáticos que terminarían decantando su tiránica hegemonía en la era híbrida. Este mismo invierno, las Flechas de Plata también ha encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus motores sin violar la normativa, lo que les otorga una ventaja de unos 15 CV y una mayor eficiencia de su gasolina. Factores absolutamente desequilibrantes en el contexto actual. De igual modo, Ferrari parece haber dado en la diana con su diseño de un alerón trasero que le hace volar en las rectas.
«Ya no escucho a quienes decían que estos coches serían mucho más lentos. Incluso creo que dentro de poco rebajaremos también los cronos de 2025», vaticina el empleado de McLaren, con un ojo puesto en el 1:31:992, la mejor vuelta de la pretemporada en Bahrein, obra de Charles Leclerc, a sólo 272 milésimas de lo establecido por Verstappen en 2022, cuando arrancó la etapa del efecto suelo. Estos logros, no obstante, chocan con otra realidad más incómoda. Y es que los cuatro grandes (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren) han ampliado su ventaja frente al resto. «Nos encontramos en un entorno muy cambiante, pero sí que es cierto que los equipos que podrían liderar la zona media, como Alpine o Haas, parecen ahora más lejos. ¿Hemos querido cambiar las cosas para que hoy todo siga igual o peor?», desliza el ex empleado de la FIA.
La respuesta a esta pregunta empezará a vislumbrarse en Albert Park, aunque habrá que aguardar hasta junio, con el tradicional desembarco en Europa, para establecer unas pautas definitivas. «Me consta que los pilotos están dedicando mucho tiempo al simulador con el objetivo definir su nuevo rol en el coche. Estamos ante un tiempo nuevo, pero claro que puedo entender a quienes defienden que las carreras han perdido su alma», finaliza el hombre de McLaren.
