La Policía alemana ha detenido este miércoles a dos personas que presuntamente chantajearon a la familia del ex piloto de Fórmula 1 Michael Schumacher.
Según declaró un portavoz de la Fiscalía al diario Bild, se está “investigando un caso de chantaje a una celebridad” y se han “ejecutado órdenes de detención en este caso”, si bien rechazó “proporcionar más información en este momento”.
El supuesto chantaje entrañaba la petición de “millones” de euros a la familia del ex piloto, según el tabloide alemán.
No fue la actuación más espectacular, pero sí la más efectiva de Fernando Alonso en el Red Bull Ring. La tercera carrera consecutiva en los puntos permitió al bicampeón igualar el registro (14) de su compañero Lance Stroll, que el viernes había apuntado maneras, pero que volvió a deshacerse a la hora de la verdad. Al volante de un AMR25 de escasas prestaciones, Alonso optimizó sus recursos, haciendo de la necesidad virtud.
"Tenemos que mejorar. En Silverstone llegará alguna pieza nueva y en Spa quizá también", adelantó el asturiano sobre las dos próximas citas del calendario. Esas actualizaciones se antojan imprescindibles para que Aston Martin encabece la zona media de la tabla. O para que, al menos, no pierda comba frente a Racing Bulls y Sauber, los dos adversarios con los que debió lidiar en Austria.
Undécimo en la parrilla, Alonso se benefició del accidente que provocó Andrea Kimi Antonelli ante Max Verstappen y ganó otras dos posiciones frente a Gabriel Bortoleto y Pierre Gasly. En parte, gracias a un plan estratégico establecido a una sola parada. Pero sobre todo, por la constancia de Alonso, que se sujetó al alerón trasero de Liam Lawson con asombrosa determinación.
"no teníamos ritmo"
"No estábamos para puntuar. Toda la carrera fue una contrarreloj porque no teníamos ritmo", admitió el asturiano al poco de cruzar la bandera a cuadros. Según la tabla de tiempos, rodó a un promedio de 1:10.443 durante sus 36 vueltas con el neumático duro. Aferrado a Lawson gracias el DRS, durante esa segunda mitad de la carrera fue tres décimas más rápido que Bortoleto con las gomas medias.
Mike Krack, director de pista en Aston Martin, admitió que la estrategia a una sola parada no resultó "sencilla", por lo que había que reconocer "el mérito a Fernando y al equipo por hacerla funcionar". Lo que no mencionó el ex team principal es que debieron ajustarse a ese plan por dos razones. En primer lugar, tal y como explicó el propio Alonso, porque era lo que había decidido Racing Bulls para Lawson, así que no quedaba otra que calcarlo. El segundo factor, también decisivo, es que Aston Martin no contaba con más juegos de medios, ya que los había agotado durante la qualy del sábado.
A falta de 13 vueltas para la meta, el panorama se oscureció aún más para Fernando. "El coche de atrás es Bortoleto. Tenemos nueve segundos de ventaja, pero nos alcanzará hacia el final de la carrera. Estará reñido con los doblajes", lanzaron por radio sus ingenieros. Y esa predicción se cumplió casi al milímetro. Sólo su astucia entre el tráfico, dejando espacio a Lando Norris mientras cerraba los huecos al brasileño, permitió a Alonso conservar la séptima plaza.
Alonso, en la parrilla del Red Bull Ring.ASTON MARTIN
El otro motivo para la reflexión en la escudería de Silverstone fue la actuación de Stroll, que sólo pudo esquivar el farolillo rojo gracias a las penalizaciones de Franco Colapinto y Yuki Tsunoda. "Las temperaturas fueron subiendo desde el viernes y no he podido mantener la inercia positiva", dijo el canadiense, lamentando la "alta degradación" de sus neumáticos. En uno de sus trazados predilectos, Stroll tampoco dio esta vez la talla.
Aunque la estrategia a una parada imposibilite conclusiones definitivas, puede deducirse que Aston Martin se batió con Haas y Alpine para no ser el coche más lento en Austria. Teniendo en cuenta únicamente las prestaciones, no hubo nada que hacer frente a Sauber. El equipo suizo, gran revelación desde el GP de España, festejó los primeros puntos de Bortoleto en la F1, la distinción a su rookie como el mejor piloto del domingo y la fabulosa remontada de Nico Hulkenberg (último en la parrilla, noveno en la meta). Asimismo debió atribuirse un par de logros muy lllamativos: el doblaje de Bortoleto a Yuki Tsunoda y estos 20 puntos en las tres últimas carreras, donde ha sumado uno más que Red Bull.
Ante esta progresión de los adversarios, Aston Martin necesita actualizaciones inmediatas para Silverstone, el gran premio de casa, que arranca el próximo viernes a escasos kilómetros de su Campus Tecnológico. Si Alonso precisa de alguna ayuda extra, más allá del genio creativo de Adrian Newey, puede mirar de reojo hacia el cielo. Las previsiones meteorológicas ya estiman en un 51% la posibilidad de lluvia para el domingo. Desde 2014, el agua hizo acto de presencia seis veces en el legendario aeródromo, fuese durante la qualy o la carrera. Y un par de semanas más tarde, se esperan más piezas para el GP de Bélgica. "Será una segunda parte del año interesante, porque está todo muy apretado", vaticinó ayer Alonso, con una pícara sonrisa.
La transición será un apasionante juego de estrategia, con giros de guion que pueden cambiar la suerte de dos Mundiales. Porque este último año de la era híbrida, iniciada en 2014, no sólo va a coronar a un piloto y a una escudería como nuevos campeones. En 2025 también se dilucidará buena parte de lo que suceda en 2026, cuando entre en vigor la nueva normativa de la F1. Habrá emoción sobre el asfalto, con un pulso a cuatro bandas entre McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes, pero aún se prevé más incertidumbre con lo que suceda en las fábricas. Cualquier decisión técnica, traducida en una o dos décimas por vuelta, puede resolver la partida. Cualquier movimiento en falso podría resultar fatal.
«Quien continúe, a lo largo del año, con su desarrollo en el coche de 2025 probablemente ganará el campeonato, pero pagará el precio en 2026», vaticinó, hace unas semanas, George Russell. Y sabe de lo que habla el británico, porque en 2021 Mercedes puso todos sus huevos en la cesta de Lewis Hamilton, que no sólo acabaría perdiendo el título en Abu Dhabi, sino que frustraría el resto de planes. Las Flechas de Plata jamás se adaptaron a las nuevas directrices del efecto suelo, en vigor desde 2022. Mientras, Red Bull aprovechó la mano maestra de Adrian Newey para dominar a su antojo gracias a Max Verstappen.
Parece evidente que quien arranque mal esta temporada centrará sus esfuerzos en 2026, donde se esperan cambios radicales, tanto en la aerodinámica como en los motores. Los plazos acucian, así que la apuesta por un nuevo proyecto, con meses de anticipación sobre la competencia, debe reportar jugosos réditos. Sin embargo, a este razonamiento se le puede dar la vuelta. Porque, ¿cómo renunciar a una ventajosa posición en el Mundial que otorgaría más premios económicos? O más allá aún: ¿resultaría aceptable no buscar los podios o renunciar a las victorias en favor de los años venideros? En la primera tesitura se sitúan Aston Martin y Williams. En la segunda, McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes.
El desafío de Verstappen
Andy Cowell, CEO de Aston Martin, ha confirmado que todos sus ingenieros de concepto ya están focalizados en 2026, mientras los que acompañan al equipo cada fin de semana y los que manejan parámetros del túnel del viento y de dinámica computacional de fluidos (CFD) serán los últimos en completar la transición. Según Carlos Sainz, Williams también se prepara para las oportunidades de 2026, consciente de la dificultad de encontrar esas tres décimas que les acerquen a la cabeza.
Por delante, el desafío del pentacampeonato se antoja colosal para Verstappen, que no sólo pretende emular a Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Hamilton, sino equipararse con El Kaiser, el único que abrochó cinco títulos seguidos (2000-2004). De momento, tras lo vislumbrado en Bahrein, Red Bull parece por detrás de McLaren, que defiende su título de constructores bajo el liderazgo de Lando Norris.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton enarbolan los estandartes de la vieja guardia, aunque con diferentes pretensiones. A la espera de la aportación de Newey para 2026, el asturiano, de 43 años, afronta un curso delicado en Aston Martin. Eso sí, en caso de alcanzar algún podio, su 24ª temporada le proporcionaría otro récord: sería el piloto más veterano en subir al cajón desde Fangio en el GP de Italia de 1957. En cualquier caso, ese anhelo se antoja ahora lejano. «Es muy difícil añadir rendimiento sin que el coche se haga casi inconducible», admitió el jueves el bicampeón mundial, consciente de las limitaciones del AMR25. «Hemos dado un paso adelante durante el invierno, pero parece que todos lo han dado».
Verstappen, el jueves, en el 'paddock' de Melbourne Park.AP
Mientras tanto, Hamilton protagonizará un duelo de altura con Charles Leclerc en Ferrari. Con 40 años recién cumplidos, el heptacampeón podría superar los registros de Nigel Mansell, el último piloto que firmó una victoria o una pole (ambas en el GP de Australia de 1994) una vez superada la cuarentena.
Andrea Kimi Antonelli, el tercer piloto más joven de la historia en disputar una carrera de F1, capitaneará desde su Mercedes las opciones de una nueva hornada que incluye a otros seis talentos como Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Sauber), Isack Hadjar (Racing Bulls), Jack Doohan (Alpine) y Liam Lawson (Red Bull). Todos ellos nacidos después del debut de Alonso en la F1 (GP de Australia 2001).
Sin bonus por la vuelta rápida
El reglamento apenas ofrece variantes de gran calado, aunque entre los elementos más significativos que atañen a los fines de semana hay que reseñar cuatro aspectos. Las oportunidades para los rookies en los entrenamientos pasan de dos a cuatro sesiones, mientras el bonus de un punto para el autor de la vuelta rápida queda eliminado. Asimismo, se establecerán cambios para los procedimientos de salida y en el GP de Mónaco habrá dos pit-stops obligatorios.
En cuanto a la seguridad, la FIA refuerza las ayudas a los pilotos -como el uso de chalecos refrigerantes- para carreras que superen los 31ºC, endurece las medidas contra los unsafe release en boxes y otorga al director de carrera la potestad de parar un coche que haya sufrido daños. Por último, se impondrán pruebas más rigurosas para controlar los alerones flexibles, que la temporada pasada causaron gran controversia por otorgar clara ventaja a McLaren y Mercedes.
2026 y los coches del futuro
El pasado 1 de enero, los 10 equipos de la parrilla empezaron a trabajar en el futuro. La revolución reglamentaria, en vigor a partir de 2026, alumbrará monoplazas más ligeros (hasta 30 kg menos), con baterías eléctricas más potentes (350 kw frente a los 120 kw actuales), sistemas de aerodinámica activa (con ajustes simultáneos de los alerones) y combustibles 100% sostenibles.
La eliminación del DRS, el mecanismo empleado ahora para facilitar los adelantamientos, dará paso a un sistema (manual override) que podrá ser activado desde el volante para obtener la mayor carga de energía eléctrica. De cuatro motoristas (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) se pasará a seis, con la inclusión de Audi y Red Bull Powetrains, que contará con el paraguas de Ford.
Esos propulsores pesarán unos 30 kg más, pero gracias a la reducción del chasis, los neumáticos, el depósito del combustible y el menor consumo, la masa total de los monoplazas se reducirá de 800 kg a tan sólo 768 kg. Aunque la FIA se muestra inflexible en el control presupuestario y la reducción de costes, algunos equipos ya han criticado duramente los cambios. Christian Horner, jefe de Red Bull, se ha referido a los nuevos coches como un «frankenstein técnico».
