Adrian Newey Archives - Noticias Deportivas

9 Mar 26 kpd

Aston Martin y Honda, la mayor chapuza del siglo

Las proporciones del descalabro son equivalentes a la ambición del proyecto, uno de los más deslumbrantes de la moderna F1. Aston Martin ha sobrepasado los límites del ridículo en el GP de Australia y ostenta desde este fin de semana el dudoso honor de ser la mayor decepción del siglo en la cúspide del motorsport. Ni siquiera los casos de Toyota, BAR Honda y Jaguar, hace un par de décadas, pueden equipararse con el desastre de la escudería de Silverstone.

Hace un par de años, Fernando Alonso calificó a Aston Martin como "el equipo del futuro", encandilado por la colosal apuesta de Lawrence Stroll. Desde su llegada en 2020, el magnate canadiense ha invertido casi 500 millones de euros en infraestructuras de última generación y personal cualificado. Un campus tecnológico para más de 1.000 trabajadores, un futurista túnel del viento y un simulador con potencial para cambiar las reglas del juego. Todo al servicio de Adrian Newey, Enrico Cardile, Dan Fallows o Andy Cowell, contratados, a golpe de talonario, tras sus éxitos en Red Bull, Ferrari y Mercedes.

Las mentes más brillantes del paddock habían fijado la vista en el Mundial 2026, cuando entraba en vigor la revolución reglamentaria. En la primavera de 2024, Alonso había ampliado su contrato. Tenía 42 años. Era una oportunidad única, así que todo quedó supeditado a ella. El decepcionante séptimo puesto de 2025, dos por debajo del curso precedente, se interpretó como mero aprendizaje hacia un lugar y una fecha: 8 de marzo de 2026 en Albert Park.

El Pacto de la Concordia

A finales de enero, el mercado de predicción Polymarket situaba a Alonso como tercer favorito para proclamarse campeón del mundo, por detrás de George Russell y Max Verstappen. Tres semanas más tarde, Aston Martin sólo completó seis vueltas en la última jornada oficial de test en Bahrein, donde el bicampeón ni siquiera pudo salir a pista. Las continuas averías en el motor Honda frustraban cualquier tentativa de construir una base sólida. La unidad de potencia vibraba de tal manera que causaba daños en las baterías.

Tan oscuro se presentaba el panorama, que incluso se plantearon no viajar a Melbourne para centrarse en el trabajo en las factorías de Sakura y Silverstone. Sin embargo, Aston Martin optó por respetar el Pacto de la Concordia, que prevé cuantiosas multas para los equipos que decidan saltarse alguna carrera. En Albert Park la única prioridad sería cumplir con la regla del 107% y evitar un monumental bochorno. No tenían repuestos para las baterías eléctricas, no había opción de completar las 58 vueltas del domingo y ni siquiera se podía asegurar la salud de los pilotos, ya que a juicio de Lance Stroll, el AMR26 se asemejaba a una silla eléctrica.

La chapuza de Aston Martin resultaría inadmisible incluso para un debutante como Cadillac, sin instalaciones ni capital humano a la altura, obligado a levantar su proyecto en menos de un año y a ponerlo en manos de dos veteranos como Valtteri Bottas y Sergio Pérez. El pasado jueves, el finlandés no dudó en bromear con el caos que rodea a su amigo Alonso: "Si tuviera que adivinar el próximo campeón del mundo, diría que Lance y Fernando". Sólo una hora más tarde, en esa misma sala de prensa, Newey hubo de ponerse más serio.

Koji Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1

Aunque la labor de portavoz y team principal le resulta aún bastante incómoda, el gran gurú del diseño no titubeó frente a los micrófonos. Dentro del hospitality, en compañía de Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, el británico defendió su trabajo y trasladó la responsabilidad del fracaso a la marca nipona. Un cruce de reproches que recuerda los peores episodios de la alianza McLaren - Honda (2015 - 2017). Ha transcurrido una década de aquel GP2 engine! de Alonso, y la imagen del motorista japonés vuelve a quedar por los suelos.

No se trata de regresar siempre a los días de gloria de finales de los 80 junto a Ayrton Senna o Alain Prost. Tampoco de regodearse en las desdichas de su última etapa como equipo de fábrica (2006-2008), saldada con una sola victoria y la venta a Ross Brawn por el simbólico precio de una libra. Nadie podía sospechar entonces que Jenson Button se coronaría campeón en 2009. Semejante fiasco únicamente podía equipararse al de su histórico competidor.

Paralelismos con Toyota

Entre 2004 y 2007, Toyota se consolidó como el mayor presupuesto de la F1, pero sus dispendios ni siquiera encontraron la recompensa de una victoria. Había ambición genuina en sus planes, pero Ralf Schumacher y Jarno Trulli nunca se vieron capacitados para dar el salto de calidad. Los dispendios en la fábrica de Colonia y en el sueldo del piloto alemán terminaron pasando factura a un equipo sin pedigrí.

Hoy, dos décadas después, algunos de aquellos pecados de Toyota vuelven a actualizarse en Aston Martin. Si, como sostiene Newey, Honda les ocultó su debilidad tras perder a sus mejores ingenieros de F1, ¿por qué tardaron casi dos años en monitorizar estrechamente el trabajo en Sakura? Si su túnel del viento era la absoluta vanguardia, como tanto se vanagloriaba el propietario, ¿por qué hubo que recalibrarlo para arrancar con cuatro meses de retraso? Si los Mundiales 2024 y 2025 al menos sirvieron para recopilar valiosísimos datos de cara al futuro, ¿dónde están ahora los resultados?

Estas son algunas de la infinidad de incógnitas que sobrevuelan por Silverstone. Hace apenas unos meses, Aston Martin fantaseaba con los fichajes de Charles Leclerc o Verstappen, para formar pareja con Alonso a partir de 2027. Ahora, su única tabla de salvación pasa por que el asturiano no abandone el proyecto a toda prisa.

5 Mar 26 kpd

Fernando Alonso y Aston Martin: ¿cómo evitar el gran ridículo en el arranque del Mundial?

Después de una larga pretemporada, con nueve días de test, varias certezas se han instalado en el paddock de Albert Park, donde hoy arranca el Mundial 2026. Mercedes, por ejemplo, cuenta con el mejor motor de combustión, mientras Red Bull domina en materia de baterías eléctricas. McLaren, vigente campeón, sufre problemas de sobrepeso y Alpine, farolillo rojo en 2025, apunta como fuerza emergente en la zona media. Sin embargo, ninguna de estas afirmaciones resulta tan categórica como la que sitúa a Aston Martin como el peor equipo de la parrilla. La crisis resulta tan acuciante que el mero hecho de completar las 58 vueltas del GP de Australia se antoja una verdadera proeza.

Tampoco resulta descabellado pensar que el AMR26 quede fuera de la carrera por culpa de la regla del 107%, ideada para garantizar que todos los coches sean lo bastante rápidos como para competir de forma segura. Hay que remontarse a 2012 para asistir al último caso de una escudería descalificada por este motivo. Fue Hispania Racing Team y fue también en Melbourne. Así que la prioridad de Fernando Alonso será marcar mañana un crono que no supere el 107% del primer clasificado en la Q1. Si tenemos en cuenta lo sucedido en 2025, cuando Lando Norris lideró con 1:15.912, el umbral quedaría ahora en 5,31 segundos. Quedan prohibidos, pues, los despistes, ya que la mejor vuelta del asturiano en Bahrein fue 4,54 segundos más lenta que la marcada por Charles Leclerc.

Para saber más

Operarios de la F1, el jueves, en el paddock de Albert Park.

Guerra en Irán.

Dos carreras penden de un hilo, con más de 200 millones de dólares en el aire

Redacción: MIGUEL A. HERGUEDAS

Cuesta imaginar una celebración más desangelada para las bodas de plata de Alonso con la F1. Nada menos que 25 años desde aquel debut con Minardi en Melbourne, en un domingo donde también se estrenaban Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya. Sin embargo, los recuerdos más funestos se remontan a 2015, cuando un accidente en los test de Montmeló frustraría su viaje a Australia. El preludio a tres años de pesadilla con McLaren-Honda. Entre la infinidad de desdichas, el GP de México 2015, cuando ni siquiera pudo completar una vuelta por una avería eléctrica; o el GP de Rusia 2017, cuando un contratiempo en la vuelta de formación le impidió tomar la salida.

Sin novedad hasta Canadá

Hoy, el cruce de reproches entre Honda y Aston Martin trae a la memoria aquella alianza maldita. El reglamento obliga a la congelación de los motores hasta la séptima carrera, así que no habrá novedades hasta finales de mayo en Canadá. Aun teniendo en cuenta los seis meses de retraso en la fábrica de Sakura, que había perdido el 40% de su personal más cualificado, resulta sonrojante su modo de perder el pulso frente a motoristas debutantes como Audi o Red Bull Powertrains-Ford.

A lo largo de la pretemporada, el AMR26 ha completado una media de 55,7 giros diarios, menos de los que le aguardan el domingo. Durante los test en Sakhir, 14 pilotos rodaron más que todo el equipo de Lawrence Stroll, incapaz de realizar una simulación de carrera. El stint más largo de Alonso fue de 26 vueltas, antes de que su monoplaza quedase varado sobre el asfalto. Aún no se sabe qué falla en el motor Honda para que la batería eléctrica se desconecte.

Newey y Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1

Ni siquiera se conoce el comportamiento del AMR26 en la salida, ya que sus pilotos ni siquiera pudieron hacer una sola prueba desde la parrilla. La caja de cambios, que por primera vez se fabrica en la factoría de Silverstone, representa otro quebradero de cabeza. El resultado es un coche inestable, desequilibrado, sin ninguna base firme donde asentar una aerodinámica radical y extrema, tan propia de Adrian Newey.

El genio, con su sola presencia, no puede hacer milagros, tal y como admitió el jueves en Albert Park. "Las vibraciones en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad, aunque el problema más importante es que se transmiten a los dedos del piloto. Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas seguidas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos", reveló el jefe de equipo. Unos minutos después, los periodistas reclamaron una explicación más pormenorizada a Lance Stroll. "No sé con qué podrías compararlo. Supongo que electrocutarte en una silla o algo por el estilo, no se aleja mucho", sentenció el canadiense.

"Más de cerca las Q1"

Por razones opuestas, aunque igualmente graves, el horizonte se presenta también oscuro para Carlos Sainz en Williams. La escudería británica lo tenía relativamente sencillo para fabricar un monoplaza competitivo gracias a su alianza con Mercedes, que desde el primer momento se confirmó como el motorista de referencia. Desde el verano de 2025, el team principal James Vowles había priorizado todos los esfuerzos hacia la búsqueda de soluciones para la nueva normativa. Sin embargo, nadie ha acertado en la fábrica de Grove.

El FW48 es un coche fiable, sí, pero sin prestaciones, muy lejos del rendimiento del monoplaza con el que Sainz hizo tres podios en 2025. Los retrasos a la hora de pasar el crash test impidieron a Williams asistir a los test de Montmeló. Y desde ahí todo empezó a enmarañarse. Aunque Vowles siempre ha sido calculadamente opaco a la hora de ofrecer detalles, se estima que el bólido azul cuenta con 25 kg de sobrepeso. Más del doble que sus rivales. Semejante lastre puede traducirse en casi un segundo por vuelta.

Sainz, el jueves, en el 'paddock' de Albert Park.AP

"Los cuatro equipos de arriba son increíblemente rápidos, la zona media se ha quedado bastante atrás y nosotros ahora tenemos que ver cómo recuperar terreno. En este inicio de año miraremos más de cerca las Q1", concedió Sainz durante su turno ante la prensa en Albert Park. El madrileño necesita meter en cintura un coche excesivamente nervioso, como ya pudo comprobar en las frenadas de las curvas 1 y 10 de Sakhir. Los tradicionales apuros de Williams con los repuestos completan un panorama ciertamente desolador.

5 Mar 26 kpd

Alonso teme sufrir “daños nerviosos permanentes” por las vibraciones del Aston Martin

AFP Melbourne

Actualizado Jueves, 5 marzo 2026 - 07:30

El jefe de Aston Martin, Adrian Newey, reveló el jueves que sus pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll, temen sufrir daños nerviosos permanentes debido a las extremas vibraciones de sus monoplazas, y advirtió que es poco probable que puedan completar el Gran Premio de Australia.

El coche diseñado por Newey experimentó numerosos problemas durante las exigentes pruebas de pretemporada, entre ellos la falta de fiabilidad del motor Honda y la escasez de piezas de repuesto.

El equipo fue el que menos rodó en los ensayos, con apenas 128 vueltas completadas en tres días en Baréin, una cifra equivalente a la que muchos rivales alcanzaron en una sola jornada.

La situación no ha mejorado mientras la escudería se prepara para la carrera inaugural de la temporada, que se disputará este fin de semana en Melbourne.

Newey explicó que ambos pilotos están sufriendo vibraciones tan intensas en el volante que solo pueden completar tandas muy cortas: Alonso alrededor de 25 vueltas y Stroll unas 15.

"Esas vibraciones en el chasis están causando algunos problemas de fiabilidad, como la caída de los espejos y las luces traseras, entre otras cosas, que tenemos que solucionar", afirmó.

"Pero el problema más grave es que esas vibraciones se transmiten a los dedos del piloto".

"Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas antes de correr el riesgo de sufrir daños nerviosos permanentes en las manos. Lance opina que no puede dar más de 15 vueltas antes de alcanzar ese umbral".

"Creo que no tiene sentido no ser abiertos y honestos en esta reunión", añadió Newey, considerado uno de los mejores diseñadores en la historia de la Fórmula 1.

"Vamos a tener que restringir mucho el número de vueltas que damos en la carrera hasta que controlemos el origen de la vibración y la mejoremos en su origen".

Antes del Gran Premio de Australia incluso se especuló con la posibilidad de que el equipo no participara, aunque finalmente llegó a la cita según lo previsto.

Aston Martin afrontaba la temporada 2026 con grandes expectativas tras la llegada de Newey, quien además asumió el cargo de director del equipo.

4 Mar 26 kpd

Un aguafiestas y un cúmulo de despropósitos

Antonio Lobato

Actualizado Miércoles, 4 marzo 2026 - 18:43

Llevo más de un año de aguafiestas. Exactamente desde septiembre de 2024, cuando Aston Martin anunció a bombo y platillo que Adrian Newey sería su nuevo director técnico y el responsable de diseñar un coche capaz de afrontar los inmensos cambios de la normativa de 2026.

Impulsados por una fe fortalecida con la llegada del gran dios de la aerodinámica, cada aficionado que se me ha acercado en los últimos tiempos me ha repetido la misma frase: "Antonio, este año sí". Una afirmación alimentada por una ecuación simple e indiscutible: Alonso + Newey = éxito. Lamentablemente, ningún aficionado encontró en mi cara ni en mis palabras combustible para sostener esa certeza.

En lugar de ello, este aguafiestas se dedicaba a explicar que el cambio más dramático de la normativa 2026 estaría en los motores y que Newey, pese a sus veinticinco títulos mundiales, seguía siendo un ingeniero y diseñador de aerodinámica. A los más reticentes les añadía, en mi discurso cauteloso, que Aston Martin dejaría de utilizar motores Mercedes para ser el único equipo con Honda. Y aunque a largo plazo eso podría ser una gran maniobra, en el corto era una noticia pésima. ¿Por qué? Porque en el arranque de una temporada llena de dudas e interrogantes, lo fundamental era aprender.

Excesivas vibraciones

Para los test de Barcelona y Baréin, los motores Mercedes contaban con cuatro equipos, Ferrari con tres, Red Bull con dos, y Audi y Honda solo disponían de uno. Aston Martin llegó tarde y mal a Barcelona y apenas pudo rodar ni aprender. En Bahrein, el drama se convirtió en hecatombe: 400 vueltas en total, menos de la mitad que Audi y 10 veces menos que Mercedes. Vueltas lentas, más de tres segundos respecto a los más rápidos, que sólo sirvieron para confirmar que tenían un problema más grave de lo esperado.

Un motor falto de potencia, con vibraciones excesivas, propenso a roturas y sin solución ni a corto ni a medio plazo. La tensión en Bahrein fue tan grande que el último día Aston Martin y Honda pasaron más tiempo discutiendo en reuniones que rodando en pista. Aston forzó a Honda a dar la cara y reconocer el problema en un comunicado de prensa. Básicamente, admitieron que el fallo rompía las baterías y que, para tener elementos disponibles en Australia, era necesario dejar de rodar.

El problema sigue sin resolverse, y Aston Martin acude a Australia con la convicción de que acabar la carrera es una quimera. Su tanda más larga en Bahrein fue de 26 vueltas muy lentas. En Australia, la carrera tendrá 58. Si Honda no encuentra algo que detenga sus vibraciones, no verán la bandera de cuadros. Y con un motor congelado hasta, al menos, la séptima carrera, la solución será difícil. En Sakura, los técnicos de Honda se afanan en resolver los problemas de fiabilidad, mientras que los de potencia y rendimiento siguen lejos en su lista de prioridades.

Sainz, al volante del FW48, durante los test de Bahrein.WILLIAMS F1

¿Quién le iba a decir al aguafiestas que la realidad sería aún más dura de lo que imaginaba? ¿Quién nos iba a decir que aquel drama infernal de Fernando Alonso con McLaren y Honda en 2015 tendría una versión todavía más terrorífica una década después? La diferencia entre aquella travesía por el desierto y la de ahora es que esta le llega a Fernando con 45 años. Y lo que es peor: estoy seguro de que Alonso sabe que Aston Martin y Honda lucharán por títulos dentro de unas temporadas, pero que, lamentablemente, él ya no estará detrás del volante. Quizá sea el sino del asturiano: estar en el lugar correcto, pero en el momento inadecuado.

Me gustaría compensar esta decepción terrible con buenas noticias sobre Carlos Sainz, pero el aguafiestas tiene que actuar de nuevo. Aquí debo reconocer que este drama me tomó por sorpresa en Bahrein. Y eso a pesar de que ya sabía que Williams no había superado varios test de impacto con su morro este invierno, y de que había comprobado con estupor que tampoco acudió a los test de Barcelona. Eran malos indicios.

Sin embargo, en Bahrein el presunto desastre se convirtió en certeza. A simple vista, el coche era más simple y menos sorprendente que el resto. La báscula diagnosticaba además un sobrepeso cercano a los 30 kilos, un lastre que puede costarte alrededor de un segundo por vuelta en la mayoría de los circuitos. Pero además del peso, el coche evidenció otros problemas que lo convirtieron en el más lento entre los equipos motorizados por Mercedes.

Trabajo y acierto

La desolación de Carlos era inmensa en Sakhir. Después de que Williams fuese el quinto equipo en 2025, después de sus tres podios y de haber abandonado el desarrollo del monoplaza para centrarse en el de 2026, sabiendo además que contarían con un motor de garantías, este tenía que ser su año para brillar. Por el contrario, el desastre del equipo británico ha sido mayúsculo y las soluciones a corto plazo, imposibles. El límite presupuestario obliga a elegir dónde enfocar los esfuerzos. Williams tiene varios frentes abiertos y no vencerá en todos; esperemos que lo haga en alguno.

Si no lo consigue, será otro año de remar contra el viento para Carlos, tratando de destacar en la nebulosa de la parte trasera de la zona media, donde ser invisible es muy fácil. Carlos, a diferencia de Fernando, tiene más tiempo, pero no sé si el camino de Williams puede conducirle hacia su objetivo.

Sólo hay un antídoto contra este cúmulo de despropósitos: Trabajo y acierto. A nosotros sólo nos quedará la fe. La capacidad de los aficionados españoles para creer, para soñar, para ilusionarse. Ojalá me equivoque, ojalá que a partir de la mitad de la temporada todo cambie y Fernando y Carlos puedan luchar por podios o victorias. Lo bueno de empezar tan abajo es que de aquí sólo se puede ir a mejor. Dice mi amigo Pedro de la Rosa que soy un pesimista. Yo siempre le contesto que un pesimista es un optimista con experiencia. En definitiva, un aguafiestas.

13 Feb 26 kpd

Los malos presagios de Aston Martin: 600 vueltas menos que Ferrari y 4,49 segundos más lento que Mercedes

La imagen de Adrian Newey arrodillado en el garaje junto a sus mecánicos, explicaba ayer mejor que cualquier otro dato la situación de Aston Martin en Bahrein. El creador del AMR26 examinaba a primera hora de la mañana algún detalle en el coche de Lance Stroll, que luego sólo pudo completar 72 vueltas durante la tercera jornada oficial de test. El equipo que menos rodó, incluso por detrás de Audi (118) y Cadillac (104) -las dos escuderías debutantes- se mostraba también desesperadamente lento. El canadiense cerraba con un crono sólo mejor que el de Valtteri Bottas (Cadillac). Un cúmulo de problemas para Newey y Fernando Alonso, los líderes del proyecto.

A menos de un mes para el inicio del Mundial, Aston Martin se encuentra en una evidente desventaja respecto a sus rivales. De momento únicamente ha podido completar 272 vueltas, el peor registro de la parrilla, a años luz de Ferrari (857), Mercedes (782), McLaren (710) o Red Bull (646), grandes favoritos para la victoria el próximo 8 de marzo en Melbourne. Pero su déficit no sólo se cifra en el kilometraje, sino también en el rendimiento. La mejor vuelta en Sakhir, marcada ayer por Stroll (1:38.165), fue 4,49 segundos más lenta que la mejor, obra de Andrea Kimi Antonelli (1:33.669).

Tras perderse más de la mitad de los test privados de Barcelona, la escudería británica tampoco ha podido recuperar el ritmo en Bahrein. Ayer mismo, un problema eléctrico redujo el tiempo en pista de Stroll, que sólo pudo completar 18 giros por la tarde. El miércoles, una avería en el motor Honda ya le había dejado fuera de combate. Desde entonces, sus ingenieros optaron por reducir la potencia para evitar males mayores. Era imprescindible prevenir. Tanto por el propio motor como por la caja de cambios. Así que en octava velocidad, las revoluciones por minuto se vieron claramente limitadas.

Caja de cambios y suspensión trasera

El pasado lunes, Alonso había señalado problemas de sobrecalentamiento y vibraciones. "Veremos si podemos solucionarlos antes de Australia o si debemos convivir con eso durante las tres o cuatro primeras carreras", advirtió el bicampeón, que el jueves salió al asfalto con una llamativa novedad en su chasis. Newey quiso probar una solución asimética, con branquias para refrigerar la unidad de potencia, pero situadas sólo en el lado derecho del coche.

Aston Martin tiene mucho que aprender y necesita progresar cuanto antes. No sólo porque este año se estrena reglamento, con infinidad de cuestiones novedosas, sino porque también ha debido ocuparse, por vez primera, de dos elementos cruciales: la caja de cambios y la suspensión trasera. Hasta el año pasado, ambas se las suministraba Mercedes, pero ahora son de fabricación propia. En las instalaciones futuristas de Silverstone se han elaborado incluso las pistolas con las que los mecánicos cambian las ruedas. Sus mejores cerebros también han desarrollado parte del software del coche. Así que encajar todo en el AMR26 resulta un desafío mayúsculo.

"Estamos encontrando pequeños problemas cada vez que salimos a la pista", admitió Alonso ayer ante la prensa, plenamente consciente de que "no seremos los más rápidos en Melbourne". De momento, la pérdida provocada por ese motor tan capado se traduce en tres segundos por vuelta. Un abismo para Honda, la marca que hizo volar a Max Verstappen hacia sus cuatro títulos (2021-2024), aunque sólo el primero fuese como suministrador oficial. Poco a poco, paso a paso, deberán abrir el grifo de los caballos. Tras marcar los peores datos en velocidad máxima, Stroll dio ayer un pequeño paso adelante, con una punta de 326 km/h. Los días previos, el AMR se había quedado en 303 km/h y 318 km/h.

Alonso hizo referencia a los retrasos de la pretemporada, arrastrados desde el shakedown de Montmeló. No obstante, muchos en Silverstone miran un poco más atrás. Hacia esos cuatro meses en los que hubo que esperar a que acabase el gardening de Newey con Red Bull. Por no citar los retrasos de Honda, su proveedor exclusivo. "Es difícil. Es un reto. Por eso nos gustaría asumirlo", comentó hace tres semanas Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC).

¿Hasta qué punto es realmente crítica la situación? ¿Hay motivos para creer en los motores japoneses? Son dos preguntas que empiezan a sobrevolar en torno a Aston Martin y que traen al recuerdo la pretemporada 2015. Entonces, tampoco McLaren decía sentir preocupación alguna durante los test en Jerez. Y todo parecía en orden en la fábrica japonesa de Sakura. Al menos ahora, en este primer año de nueva normativa, cada mejora podría medirse en décimas de segundo, en lugar de milésimas, como nos venían acustumbrando en las últimas temporadas.

El radical diseño de Newey, siempre innovador en sus avances aerodinámicos, necesita sostenerse sobre un propulsor mínimamente competitivo. Si no, el Mundial será otro calvario para Alonso. Pedro de la Rosa, embajador del equipo, lo resumió en pocas palabras la situación, intuyendo una salida. "Vamos lentos, pero sabemos exactamente qué falla y trabajamos en ello. Miremos hacia adelante, no hacia atrás. Es muy fácil culpar al tiempo y a que empezamos tarde. Hubo muchas razones, aunque lo importante es que sabemos realmente cuáles fueron".

13 Feb 26 kpd

Aston Martin ha empezado “con el pie izquierdo”, según Fernando Alonso: “Tenemos problemas cada vez que salimos a la pista”

La intervención ante la prensa de Lance Stroll había provocado el jueves un seísmo en torno a Aston Martin, por mucho que desde el seno del equipo intentasen ofrecer una imagen de calma. El canadiense habló sin tapujos sobre los problemas del equipo antes de ponerse de nuevo al volante del AMR26 en Bahrein, donde completó 54 vueltas en la sesión matinal. Durante la pausa para la comida, Fernando Alonso tomó el relevo mediático, ofreciendo otra dura radiografía de esta pretemporada.

"No estamos en la posición que queríamos", admitió el bicampeón mundial, que no volverá a subirse al coche hasta la segunda tanda de test, la próxima semana en Sakhir. "Somos realistas y sabemos que no seremos los más rápidos en Melbourne", vaticinó sobre el GP de Australia, con el que arranca el Mundial 2026 el próximo 8 de marzo.

Preguntado por si seguía manteniendo la confianza en el equipo, Alonso respondió de modo afirmativo, especialmente en lo relativo al chasis. "La unidad de potencia es un poco más difícil porque aún no entendemos bien el reglamento, pero en cuanto al chasis, no hay duda. Tras más de 30 años con Adrian Newey dominando el deporte, no se le va a olvidar todo en un año", refirió sobre la influencia del arquitecto del AMR26, que ha asumido también las competencias de team principal.

"No rodamos de forma contínua"

"Empezamos con el pie izquierdo, ya que perdernos varias jornadas de los test de Barcelona fue un gran problema,porque tampoco pudimos participar en los filming days previos"; reveló el asturiano, sobre los cinco días de ensayos privados en Montmeló, donde la escudería de Silverstone sólo pudo participar en jornada y media.

A juicio de Alonso, Aston Martin sigue encontrando limitaciones para optimizar el rendimiento "porque no rodamos de forma continua". Mientras la mayoría de sus rivales llevan rodando desde el 9 de enero, analizando datos y resolviendo problemas, Aston Martin realiza ahora su primer test en Bahrein. "Estamos encontrando pequeños problemas cada vez que salimos a la pista", reconoció el ex piloto de Ferrari.

29 Jan 26 kpd

Aston Martin estrena al fin en Montmeló su AMR26, creado por Adrian Newey

Apenas quedaba media hora para el final de la sesión vespertina del jueves en Montmeló cuando Aston Martin puso sobre el asfalto su AMR26. Al fin, tras más de tres días de espera, echaba a rodar la primera creación de Adrian Newey para la escudería de Silverstone. Con Lance Stroll al volante y una decoración totalmente negra, sin pegatinas de los patrocinadores, bastaba un vistazo para adivinar la firma del gran gurú del diseño. Esa es la gran esperanza de Fernando Alonso, que el viernes sí se pondrá a los mandos.

Del genio creador de Newey depende el futuro de Aston Martin en el Mundial 2026, marcado por la revolución reglamentaria. En esos delgadísimos pontones laterales del monoplaza, en esa novedosa solución para la tapa del motor, en ese gran espacio bajo el airbox. Todo lo que haya inventado Newey para lograr una ventaja aerodinámica, sin embargo, deberá quedar ratificado por la potencia del motor Honda, el suministrador que debuta este año con la escudería británica.

La fiabilidad, por tanto, resultará uno de los grandes desafíos para Alonso, que ya sufrió numerosos quebraderos de cabeza con Honda durante su última etapa en McLaren (2015-2017). Aquellos viejos fantasmas sobrevolaron otra vez por Montmeló, donde Stroll sólo pudo completar cinco vueltas antes de que su AMR26 quedase varado, a merced de la grúa. Aún se desconoce el problema mecánico que provocó la bandera roja en Montmeló.

La unidad de potencia de Honda no puede perder comba frente a Mercedes, que se antoja como la referencia desde el primer día. Tanto en su equipo oficial, dirigido por Toto Wolff, como en McLaren, vigente defensora del Mundial de Constructores. Este mismo jueves, George Russell confirmó la tendencia, marcando el mejor crono de esta pretemporada (1:16.649).

29 Jul 25 kpd

Fernando Alonso celebra los 44 años y emula un registro de 1973

EL MUNDO Madrid

Actualizado Martes, 29 julio 2025 - 22:48

El único consuelo para Fernando Alonso tras el pésimo rendimiento de Aston Martin en Spa es que el viernes, casi sin solución de continuidad, arranca el GP de Hungría, escenario de algunas de sus mejores actuaciones en la F1. Además, este martes, poco antes de tomar el vuelo hacia Hungaroring, el bicampeón mundial celebró su 44º cumpleaños. Una cifra hasta ahora prohibitiva en el Gran Circo, pero que al asturiano aún no le hace pensar en la retirada.

Hay que remontarse más de medio siglo atrás para reseñar a otro piloto que tomase la salida en una carrera de F1 a una edad tan avanzada. Fue Graham Hill, el único poseedor de la Triple Corona del motor, quien participó en el GP de España a los 44 años, dos meses y 14 días. Entonces, el bicampeón británico (1962, 1968) no pudo acabar la prueba, disputada en el Parque de Montjuïc, por una avería en los frenos.

La edad no parece un problema para Alonso, que aún aún cuenta con una temporada más de contrato en Aston Martin. De este modo, el próximo Mundial podría superar el registro de otra leyenda como Jack Brabham, que no colgó el casco hasta los 44 años, seis meses y 23 días.

Los únicos sin puntos

Brabham, tricampeón mundial (1959, 1960, 1966) y célebre por ser el único en coronarse con un coche fabricado por él mismo, figura también en el radar de Fernando, porque es el más veterano de la historia en firmar una pole (GP de España 1970). El asturiano, que no comanda la parrilla desde el GP de Alemania 2012, aún podría desbancarle.

Sin embargo, el paupérrimo rendimiento de Aston Martin complica su panorama. El equipo de Silverstone fue el único de los 10 que no se embolsó un solo punto durante el GP de Bélgica, donde también se otorgaban por la sprint race. "Trajimos un nuevo paquete aerodinámico, pero no ha aportado las mejoras que esperábamos. Ahora revisaremos los datos para intentar encontrar más rendimiento en Hungría", comentó el ovetense tras su decimoséptimo puesto en la meta.

El gran desafío para Alonso se centra en el Mundial 2026, donde al fin contará con un monoplaza diseñado por Adrian Newey. En caso de que el genio de la aerodinámica vuelva a dar en el clavo, el español podría convertirse en el décimo piloto de la historia en sumar una victoria una vez traspasada la cuarentena. El último en conseguirlo fue Nigel Mansell, vencedor en el GP de Australia 1994 con 41 años, tres meses y cinco días.

13 Jun 25 kpd

El declive de Lewis Hamilton con Ferrari: sin motivación, sin velocidad y sin sitio en Maranello

La pasión por Ferrari se percibe en cada rincón del circuito Gilles Villeneuve, el trazado que lleva el nombre de uno de los grandes pilotos en la historia de Maranello. Lejos de Italia, no hay otra sede del Mundial donde la Scuderia se sienta tan arropada. Este fin de semana, ese entusiasmo va a canalizarse, por vez primera, en torno a Lewis Hamilton, el piloto con mejor palmarés en el GP de Canadá. Siete victorias suma el británico, las mismas que Michael Schumacher. Y no termina ahí la cabalística, porque los tifosi saben que este año Montreal acoge, por 44ª vez en la historia, una carrera de F1. La cifra fetiche de Hamilton, con su eterno dorsal 44 recortado ahora sobre fondo rojo. Sin embargo, ni el fervor popular ni la magia de los números pueden enmascarar la coyuntura de Hamilton y Ferrari, inmersos en una calamitosa crisis de resultados.

Hace dos semanas, tras su sexto puesto en Montmeló, Hamilton reconoció haber protagonizado la "peor carrera" de su vida. El pasado jueves, los tres medios más influyentes de la prensa italiana desvelaron al alimón del hartazgo de la cúpula de Ferrari con Fred Vasseur, su team principal. Tres noticias que infectaron el ambiente durante la rueda de prensa oficial de la FIA. "No es bonito saber que este tipo de historias circulan por ahí. Acabo de empezar en un proyecto a largo plazo y no hay dudas sobre lo que estoy trabajando. Así que, por favor, dejad de inventaros cosas", replicó Hamilton, obviando lo que todos saben en el paddock. Las citadas informaciones de Corriere della Sera, Gazzetta dello Sport y Motorsport se construyeron gracias a filtraciones de la propia Scuderia.

A los 40 años, después de 105 victorias y 104 poles, Hamilton vive su peor momento en la F1. No sólo por su sexta posición en el Mundial, a 115 puntos de Oscar Piastri tras nueve carreras, ni por verse superado en el duelo particular ante Charles Leclerc, que le domina tanto los domingos (7-1) como en las sesiones clasificatorias (7-2). Lo más preocupante es su escasa motivación al volante del SF-25 y su nula adaptación al particular ecosistema de Ferrari. Después de toda una vida en Mercedes, donde manejaba a su antojo en compañía de Toto Wolff, Hamilton se siente hoy fuera de sitio en Maranello.

Disparidad de criterio

Los tifosi vienen siguiendo con estupefacción las constantes discusiones por radio entre Hamilton y Riccardo Adami, su ingeniero de pista. También la disparidad de criterio entre Sir Lewis y Vasseur respecto a los objetivos a corto plazo con un monoplaza que pierde cuatro décimas por vuelta frente a McLaren. En Ferrari aún escuece el no de Adrian Newey, a quien se daba por fichado, y la marcha de Enrico Cardile, también en dirección a Aston Martin.

A Hamilton se le nota superado, fuera y dentro del coche. Quiso rodearse de un entorno seguro, recuperando a dos de sus colaboradores de estricta confianza: Angela Cullen, su inseparable fisioterapeuta en Mercedes y Marc Hynes, el mánager de sus comienzos. Sin olvidar a Anthony, su padre, que acaba de recibir un cargo oficial dentro de la FIA o a Ella, su nueva jefa de prensa, reclutada desde Project 44, la fundación con la que potencia el papel de las mujeres negras en la F1. Sin embargo, nada todo se tambalea ahora su alrededor.

La debacle resulta proporcional a las expectativas generadas por el fichaje más importante en la historia reciente de la F1. Ni las llegadas de Alain Prost a Ferrari (1990), Ayrton Senna a Williams (1994) o Sebastian Vettel a Ferrari (2015) tuvieron tanta repercusión mediática. El pasado 20 enero, horas antes del debut de Hamilton en un test, el alcalde de Maranello pidió refuerzos policiales para garantizar la seguridad en Fiorano. Hace dos semanas, el heptacampeón admitió en Montmeló no haber aprendido "absolutamente nada" tras el triplete europeo (Imola, Mónaco, Barcelona). Durante las últimas vueltas del GP de España fue adelantado por el Sauber de Nico Hulkenberg. Cuando le preguntaron por sus planes para Montreal simplemente dijo: "Me voy a casa".

Hamilton, el jueves, durante la rueda de prensa oficial de la FIA.EFE

No se trata de un declive esporádico, sino de la confirmación de lo apuntado durante su última temporada con Mercedes, cuando fue superado por George Russell en carrera (15-9) y en qualy (19-5). Semejante bajón los sábados resultaba especialmente traumático. Aquel piloto que desataba todo su talento a una vuelta no logra una pole desde hace casi dos años (GP de Hungría 2023). Este curso ha caído dos veces en la Q2 (Imola y Miami) y su mejor resultado se reduce a una segunda fila (cuarto en Mónaco). Por no mencionar las nueve décimas que se dejó frente a la pole en Australia, Bahrein y Arabia Saudí.

De modo que este fin de semana, el horizonte se dibuja otra vez oscuro en Montreal. La pista donde no respetó un semáforo en el pit-lane para chocar contra Kimi Raikkonen (2008) y donde sufrió un accidente con Jenson Button, su compañero en McLaren (2011). Ayer, terminó octavo en la FP2, a 53 centésimas de la cabeza. Otra jornada aciaga para Ferrari, porque Leclerc había destrozado su monoplaza por la mañana contra el muro de la curva 4 y ni siquiera pudo participar en la sesión vespertina.

El circuito Gilles Villeneuve también fue escenario de la primera victoria de Hamilton en la F1 (2007), con 22 años y 154 días, el mismo domingo en el que Fernando Alonso fue adelantado por el Super Aguri de Takuma Sato. Hoy, el asturiano, tres años mayor, muestra cada fin de semana un rendimiento y una motivación muy superiores a su gran adversario.

22 May 25 kpd

Adrian Newey, al fin con Aston Martin en Mónaco: de un debut pasado por alcohol al actual desafío con las curvas lentas

Miguel A. HerguedasEnviado especial Mónaco

Actualizado Jueves, 22 mayo 2025 - 22:43

El 15 de mayo de 1988, después de completar su primer fin de semana en el GP de Mónaco, Adrian Newey se zambulló, montado sobre un scooter, en las aguas del puerto totalmente borracho. Ayer, el ingeniero más laureado en la historia de la F1 recorrió el paddock del Principado con paso menos vacilante, vestido por vez primera con los colores de Aston Martin, el equipo que ha confiado en él su futuro. Después de tres meses en la fábrica de Silverstone, el trabajo de Newey ya dio sus primeros réditos la pasada semana en Imola, donde el AMR25 redujo a casi la mitad su distancia frente a la cabeza. Ahora queda por saber si esta tendencia se confirma y sobre todo, si el lápiz del británico logra perfilar un coche capaz de competir por las victorias en 2026.

Aquella gamberrada, cuando Newey aún no había cumplido 30 años, obedeció a una apuesta orquestada en el equipo March. A los mecánicos de Max Mosley les dio por festejar de ese modo el décimo puesto de Ivan Capelli, último en la meta a seis vueltas de Alain Prost, afortunado vencedor tras el accidente de Ayrton Senna en la zona de Portier. «El espíritu competitivo era igual de patente, pero un poco más divertido; el término "polícamente correcto" aún no se había acuñado», se excusa Newey en Cómo hacer un coche (Cúpula, 2019), su libro de memorias, rematado con unas líneas que encienden hoy la ilusión de Aston Martin. «Siempre me he hecho la misma serie de preguntas sencillas: ¿Cómo podemos aumentar el rendimiento? ¿Cómo podemos mejorar la eficiencia? ¿Cómo podemos hacer esto de manera diferente? ¿Cómo puedo hacer esto mejor?»

Esas cuestiones flotaban ayer sobre el fastuoso hospitality de Aston Martin en Montecarlo. Mientras Newey atendía a Martin Brundle en los micrófonos de Sky F1, Pedro de la Rosa sonreía a las cámaras como embajador de la marca. Por las conversaciones flotaban algunas cifras. Como las 76 centésimas que el pasado sábado Fernando Alonso entregó ante Oscar Piastri, autor de la pole en Imola, gracias a las siete mejoras de rendimiento instaladas en su monoplaza. Durante las seis carreras anteriores, aún sin el paquete de actualizaciones, la diferencia promedio durante las sesiones clasificatorias había ascendido a 1,22 segundos. Esta formidable progresión, sin embargo, no permitió al asturiano, ni a Lance Stroll, acabar en los puntos.

«El coche sigue siendo inconsistente y difícil de pilotar», advirtió ayer Alonso, alternando la cautela con dosis de esperanza. «Las primeras vueltas en Imola detrás de George Russell y Lando Norris ya fueron algo nuevo para nosotros, porque antes aguantábamos el ritmo seis curvas y allí lo hicimos durante 10 vueltas», argumentó. Mejor que nadie, el bicampeón sabe que el objetivo primordial hasta final de año pasa por consolidar al AMR25 como la referencia de la zona media, por detrás de McLaren, Red Bull, Mercedes y Ferrari. Sólo a partir de ahí podrá soñar con algo verdaderamente grande.

A corto plazo, el influjo de Newey debe evaluarse en función del rendimiento del coche en los virajes lentos, su punto más débil. Tras la carrera en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Andy Cowell, CEO del equipo, ya quiso enviar un aviso a navegantes. «Las actualizaciones han mejorado nuestro rendimiento en todo tipo de curvas», adelantó el británico, subrayando los progresos en las zonas más reviradas. Si se confirma ese paso adelante en Montecarlo, la pista más lenta del Mundial, podremos concluir que Cowell no va de farol.

Ayer, mientras los invitados de Aston Martin se acicalaban para la fiesta nocturna programada en el yate del equipo, Newey esquivaba los flashes. Tanta expectación no sólo se justifica por su palmarés, donde lucen 25 títulos mundiales, sino también por su salario, en torno a los 25 millones anuales, sólo inferior al de Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Max Verstappen. El domingo se espera de nuevo a Newey en la parrilla de Mónaco, armado con un lápiz y una libreta. Como distraído, anotará cada detalle del rival. Siempre en busca de la solución más imaginativa, como la que le otorgó aquí su primer triunfo. En 1998 Mika Häkkinen iba demasiado al límite, pero en lugar de recomendarle más precaución optó por redoblar una barra del McLaren. El finlandés rozó sin cesar los muros, aunque ganó con tanta autoridad que sólo tres pilotos acabaron en su vuelta.