Los malos presagios de Aston Martin: 600 vueltas menos que Ferrari y 4,49 segundos más lento que Mercedes
La imagen de Adrian Newey arrodillado en el garaje junto a sus mecánicos, explicaba ayer mejor que cualquier otro dato la situación de Aston Martin en Bahrein. El creador del AMR26 examinaba a primera hora de la mañana algún detalle en el coche de Lance Stroll, que luego sólo pudo completar 72 vueltas durante la tercera jornada oficial de test. El equipo que menos rodó, incluso por detrás de Audi (118) y Cadillac (104) -las dos escuderías debutantes- se mostraba también desesperadamente lento. El canadiense cerraba con un crono sólo mejor que el de Valtteri Bottas (Cadillac). Un cúmulo de problemas para Newey y Fernando Alonso, los líderes del proyecto.
A menos de un mes para el inicio del Mundial, Aston Martin se encuentra en una evidente desventaja respecto a sus rivales. De momento únicamente ha podido completar 272 vueltas, el peor registro de la parrilla, a años luz de Ferrari (857), Mercedes (782), McLaren (710) o Red Bull (646), grandes favoritos para la victoria el próximo 8 de marzo en Melbourne. Pero su déficit no sólo se cifra en el kilometraje, sino también en el rendimiento. La mejor vuelta en Sakhir, marcada ayer por Stroll (1:38.165), fue 4,49 segundos más lenta que la mejor, obra de Andrea Kimi Antonelli (1:33.669).
Tras perderse más de la mitad de los test privados de Barcelona, la escudería británica tampoco ha podido recuperar el ritmo en Bahrein. Ayer mismo, un problema eléctrico redujo el tiempo en pista de Stroll, que sólo pudo completar 18 giros por la tarde. El miércoles, una avería en el motor Honda ya le había dejado fuera de combate. Desde entonces, sus ingenieros optaron por reducir la potencia para evitar males mayores. Era imprescindible prevenir. Tanto por el propio motor como por la caja de cambios. Así que en octava velocidad, las revoluciones por minuto se vieron claramente limitadas.
Caja de cambios y suspensión trasera
El pasado lunes, Alonso había señalado problemas de sobrecalentamiento y vibraciones. "Veremos si podemos solucionarlos antes de Australia o si debemos convivir con eso durante las tres o cuatro primeras carreras", advirtió el bicampeón, que el jueves salió al asfalto con una llamativa novedad en su chasis. Newey quiso probar una solución asimética, con branquias para refrigerar la unidad de potencia, pero situadas sólo en el lado derecho del coche.
Aston Martin tiene mucho que aprender y necesita progresar cuanto antes. No sólo porque este año se estrena reglamento, con infinidad de cuestiones novedosas, sino porque también ha debido ocuparse, por vez primera, de dos elementos cruciales: la caja de cambios y la suspensión trasera. Hasta el año pasado, ambas se las suministraba Mercedes, pero ahora son de fabricación propia. En las instalaciones futuristas de Silverstone se han elaborado incluso las pistolas con las que los mecánicos cambian las ruedas. Sus mejores cerebros también han desarrollado parte del software del coche. Así que encajar todo en el AMR26 resulta un desafío mayúsculo.
"Estamos encontrando pequeños problemas cada vez que salimos a la pista", admitió Alonso ayer ante la prensa, plenamente consciente de que "no seremos los más rápidos en Melbourne". De momento, la pérdida provocada por ese motor tan capado se traduce en tres segundos por vuelta. Un abismo para Honda, la marca que hizo volar a Max Verstappen hacia sus cuatro títulos (2021-2024), aunque sólo el primero fuese como suministrador oficial. Poco a poco, paso a paso, deberán abrir el grifo de los caballos. Tras marcar los peores datos en velocidad máxima, Stroll dio ayer un pequeño paso adelante, con una punta de 326 km/h. Los días previos, el AMR se había quedado en 303 km/h y 318 km/h.
Alonso hizo referencia a los retrasos de la pretemporada, arrastrados desde el shakedown de Montmeló. No obstante, muchos en Silverstone miran un poco más atrás. Hacia esos cuatro meses en los que hubo que esperar a que acabase el gardening de Newey con Red Bull. Por no citar los retrasos de Honda, su proveedor exclusivo. "Es difícil. Es un reto. Por eso nos gustaría asumirlo", comentó hace tres semanas Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC).
¿Hasta qué punto es realmente crítica la situación? ¿Hay motivos para creer en los motores japoneses? Son dos preguntas que empiezan a sobrevolar en torno a Aston Martin y que traen al recuerdo la pretemporada 2015. Entonces, tampoco McLaren decía sentir preocupación alguna durante los test en Jerez. Y todo parecía en orden en la fábrica japonesa de Sakura. Al menos ahora, en este primer año de nueva normativa, cada mejora podría medirse en décimas de segundo, en lugar de milésimas, como nos venían acustumbrando en las últimas temporadas.
El radical diseño de Newey, siempre innovador en sus avances aerodinámicos, necesita sostenerse sobre un propulsor mínimamente competitivo. Si no, el Mundial será otro calvario para Alonso. Pedro de la Rosa, embajador del equipo, lo resumió en pocas palabras la situación, intuyendo una salida. "Vamos lentos, pero sabemos exactamente qué falla y trabajamos en ello. Miremos hacia adelante, no hacia atrás. Es muy fácil culpar al tiempo y a que empezamos tarde. Hubo muchas razones, aunque lo importante es que sabemos realmente cuáles fueron".
