La intervención ante la prensa de Lance Stroll había provocado el jueves un seísmo en torno a Aston Martin, por mucho que desde el seno del equipo intentasen ofrecer una imagen de calma. El canadiense habló sin tapujos sobre los problemas del equipo antes de ponerse de nuevo al volante del AMR26 en Bahrein, donde completó 54 vueltas en la sesión matinal. Durante la pausa para la comida, Fernando Alonso tomó el relevo mediático, ofreciendo otra dura radiografía de esta pretemporada.
“No estamos en la posición que queríamos”, admitió el bicampeón mundial, que no volverá a subirse al coche hasta la segunda tanda de test, la próxima semana en Sakhir. “Somos realistas y sabemos que no seremos los más rápidos en Melbourne”, vaticinó sobre el GP de Australia, con el que arranca el Mundial 2026 el próximo 8 de marzo.
Preguntado por si seguía manteniendo la confianza en el equipo, Alonso respondió de modo afirmativo, especialmente en lo relativo al chasis. “La unidad de potencia es un poco más difícil porque aún no entendemos bien el reglamento, pero en cuanto al chasis, no hay duda. Tras más de 30 años con Adrian Newey dominando el deporte, no se le va a olvidar todo en un año”, refirió sobre la influencia del arquitecto del AMR26, que ha asumido también las competencias de team principal.
“No rodamos de forma contínua”
“Empezamos con el pie izquierdo, ya que perdernos varias jornadas de los test de Barcelona fue un gran problema,porque tampoco pudimos participar en los filming days previos”; reveló el asturiano, sobre los cinco días de ensayos privados en Montmeló, donde la escudería de Silverstone sólo pudo participar en jornada y media.
A juicio de Alonso, Aston Martin sigue encontrando limitaciones para optimizar el rendimiento “porque no rodamos de forma continua”. Mientras la mayoría de sus rivales llevan rodando desde el 9 de enero, analizando datos y resolviendo problemas, Aston Martin realiza ahora su primer test en Bahrein. “Estamos encontrando pequeños problemas cada vez que salimos a la pista”, reconoció el ex piloto de Ferrari.
Era un vídeo de 15 segundos. Una pieza que venía a confirmar un secreto a voces en el paddock. Un post en redes sociales que, al descubrir el lápiz al principio del metraje, ya confirmaba la llegada de un ingeniero muy sui géneris a Aston Martin. Dos horas después de ese 'cebo', la marca británica hacía oficial el fichaje de Adrian Newey.
"El siguente capítulo en la historia de Aston Martin y un significativo momento en la F1", comenzaba la presentadora el acto que tanto se había esperado en la marca británica para introducir luego a un exultante Lawrence Stroll que confirmaba la llegada de "la noticia más excitante": "Adrian Newey se unirá a Aston Martin como accionista y mánager tecnico en el equipo de F1". "Es el mejor en lo que hace en todo el mundo", confirmó Stroll.
El británico, que se desvinculó de Red Bull el 1 de mayo tras el evento que hizo la marca en Goodwood tras 19 años, se ha decantado por la escuadra alada pese a que ha tenido 'muchas novias' que querían sus servicios.
De hecho, Ferrari parecía la mejor colocada hasta que Lawrence Stroll se adelantó a la escudería del cavallino con una megaoferta que podría ascender a los 35 millones al año durante un lustro según informó recientemente la BBC. "El que me decidió fue Lawrence", admitía el propio Newey en la presentación y recordó su "pasión" y su "poder de persuasión" para convencerle de unirse al proyecto.
Newey, el ingeniero que diseña a mano y con un lápiz, será el responsable de crear el coche de 2026 y con el que Fernando Alonso, ya con las nuevas reglas y con Honda como marca que proporcionará los motores, deberá intentar conseguir los resultados que tanto esperan en el equipo de Gaydon.
Desde su irrupción en la Fórmula 1 hace ya más de 40 años, sus coches han resultado siempre fiables y, en muchas ocasiones, dominantes. No en vano, las escuderías en las que ha trabajado, Williams, McLaren y Red Bull, acumulan 13 títulos de pilotos y 12 de constructores.
Se valora su capacidad de aprovechar al máximo el reglamento y, como él mismo recoge en su autobiografía Como hacer un coche, su "nivel de conocimiento" en varias áreas que "le permite moverse entre diferentes departamentos" y hacer "coches coherentes". "Es clave y una de las partes principales en nuestro equipo", ha admitido el propio Stroll en el acto de presentación.
Cumplidos recíprocos
Respecto a la posibilidad de trabajar junto al asturiano, el propio Newey dejó caer: "Hemos peleado tanto estos últimos años que era como mi archienemigo" y admitió que estuvieron a punto de unirse en 2008. "Es una leyenda de este deporte así que estoy muy contento de poder trabajar con él", concedió
Por su parte, el ovetense no le considera "un enemigo" sino una inspiración. "Newey es una inspiración y nos ha hecho a todos elevar el nivel", ha explicado el piloto en el acto de presentación de su nuevo mánager técnico. "Es increíble la oportunidad de trabajar con Newey y seguir con el verde", concluyó.
En el prólogo de Cómo hacer un coche (Libros Cúpula, 2019), la autobiografía de Adrian Newey, Fernando Alonso cuenta cómo Ron Dennis le informó de la marcha de McLaren del gran gurú de la aerodinámica. Es decir, de cómo supo que no podría trabajar con él. «Me llamó para contarme que estaba cansado de la presión, que iba a irse a Red Bull como entretenimiento. En fin, que no me preocupase. Cinco años después, empezó a preocuparnos a todos de verdad». Aquel fichaje decidiría la primera era triunfal del equipo liderado por Christian Horner (2010-2013) y frustraría las opciones del asturiano con Ferrari en los Mundiales de 2010 y 2012. Ayer, casi 18 años después, los caminos de Newey y Alonso se cruzaron al fin en la Fórmula 1. El piloto más longevo y el ingeniero más laureado de la historia capitanearán el proyecto de Aston Martin.
«El sello de Newey en sus diseños era, es y será la comidilla del paddock. La de veces que he escuchado en una reunión que ya habían entendido cómo y por qué Adrian había hecho esto o aquello. Y la de veces que al intentar replicarlo el resultado era, desgraciadamente, algo distinto de lo esperado», subraya Alonso en el citado preámbulo del libro. A los 43 años, el bicampeón mundial se ve ante su última oportunidad de luchar por un tercer título. A los 65, Newey se sentará de nuevo para diseñar un coche campeón. Él se limita a dibujar con un lápiz de 0.3 mm 4H sobre un trozo de papel. Un fiel grupo de colaboradores simplemente traslada sus ideas a los ordenadores.
Tal y como explicó ayer durante su estelar presentación, Newey comenzará a trabajar el próximo marzo, por lo que nadie debe esperar resultados concretos en la pista hasta la segunda mitad del Mundial 2025. El horizonte, en cambio, podría despejarse en 2026, cuando entrará en vigor un nuevo reglamento técnico que no sólo implica grandes novedades en la unidad de potencia, sino también revisiones drásticas en la aerodinámica. El terreno donde Newey, ganador de 13 títulos de pilotos y otros 12 de constructores con Williams, McLaren y Red Bull, marca la diferencia.
El liderazgo de Stroll
Alonso, que no pudo aprovechar con Ferrari, McLaren y Alpine los diversos cambios de normativa, cuenta ahora con una última bala en el revólver. «Aston Martin, sin duda, es el equipo del futuro», advirtió ayer durante el acto en Silverstone. En su mirada se intuía un brillo diferente. Nada que ver con la resignación con la que afronta el último tercio del Mundial 2024, donde apenas ha sumado 50 puntos en 16 carreras. El valor añadido de Newey ya ejercía como revitalizante: «Gracias a Adrian, a su talento y a sus coches todos hemos mejorado, como pilotos, ingenieros, equipos. Todos tuvimos que elevar el listón para poder competir con él».
Como ya sucedió en el verano de 2022 con el propio Alonso, el liderazgo de Lawrence Stroll ha resultado crucial para cerrar este fichaje. «Me ha inspirado e impresionado enormemente la pasión y el compromiso que Lawrence pone en todo lo que hace. Está decidido a crear un equipo líder. Es el único propietario mayoritario que participa activamente en el deporte», subrayó ayer Newey durante su comparecencia. A partir de 2026, Aston Martin contará con un suministro exclusivo de motores Honda, un combustible a medida gracias a Aramco, su patrocinador principal, y una flamante fábrica líder en tecnología, con el túnel de viento de Silverstone como joya de la corona.
«Estaré a tiempo completo»
El magnate canadiense colocará a Newey como máscarón de proa de un proyecto donde también destacan Andy Cowell (CEO del grupo), Bob Bell (director ejecutivo), Enrico Cardile (director técnico), Eric Blandin (jefe de aerodinámica), Tom McCullough (director de rendimiento), Luca Furbato (director de ingeniería) y Dan Fallows (director técnico). Si ahora Stroll ha tendido un contrato multianual que podría superar los 35 millones de euros, antes tampoco titubeó a la hora sacar a Fallows de Red Bull y a Blandin de Mercedes.
En una decisión de semejante calado, por supuesto, no han influido los recientes comentarios sobre el rol que venía ocupando Newey durante su última etapa en Red Bull. Cuando ayer le preguntaron sobre si sólo trabajaba tres días a la semana en el coche de Max Verstappen, él simplemente quiso burlarse de los rumores. «Estaré a tiempo completo. Necesito estar. Tengo que estar», reveló sobre su futura implicación en el Campus Tecnológico de Silverstone.
Después de una larga pretemporada, con nueve días de test, varias certezas se han instalado en el paddock de Albert Park, donde hoy arranca el Mundial 2026. Mercedes, por ejemplo, cuenta con el mejor motor de combustión, mientras Red Bull domina en materia de baterías eléctricas. McLaren, vigente campeón, sufre problemas de sobrepeso y Alpine, farolillo rojo en 2025, apunta como fuerza emergente en la zona media. Sin embargo, ninguna de estas afirmaciones resulta tan categórica como la que sitúa a Aston Martin como el peor equipo de la parrilla. La crisis resulta tan acuciante que el mero hecho de completar las 58 vueltas del GP de Australia se antoja una verdadera proeza.
Tampoco resulta descabellado pensar que el AMR26 quede fuera de la carrera por culpa de la regla del 107%, ideada para garantizar que todos los coches sean lo bastante rápidos como para competir de forma segura. Hay que remontarse a 2012 para asistir al último caso de una escudería descalificada por este motivo. Fue Hispania Racing Team y fue también en Melbourne. Así que la prioridad de Fernando Alonso será marcar mañana un crono que no supere el 107% del primer clasificado en la Q1. Si tenemos en cuenta lo sucedido en 2025, cuando Lando Norris lideró con 1:15.912, el umbral quedaría ahora en 5,31 segundos. Quedan prohibidos, pues, los despistes, ya que la mejor vuelta del asturiano en Bahrein fue 4,54 segundos más lenta que la marcada por Charles Leclerc.
Cuesta imaginar una celebración más desangelada para las bodas de plata de Alonso con la F1. Nada menos que 25 años desde aquel debut con Minardi en Melbourne, en un domingo donde también se estrenaban Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya. Sin embargo, los recuerdos más funestos se remontan a 2015, cuando un accidente en los test de Montmeló frustraría su viaje a Australia. El preludio a tres años de pesadilla con McLaren-Honda. Entre la infinidad de desdichas, el GP de México 2015, cuando ni siquiera pudo completar una vuelta por una avería eléctrica; o el GP de Rusia 2017, cuando un contratiempo en la vuelta de formación le impidió tomar la salida.
Sin novedad hasta Canadá
Hoy, el cruce de reproches entre Honda y Aston Martin trae a la memoria aquella alianza maldita. El reglamento obliga a la congelación de los motores hasta la séptima carrera, así que no habrá novedades hasta finales de mayo en Canadá. Aun teniendo en cuenta los seis meses de retraso en la fábrica de Sakura, que había perdido el 40% de su personal más cualificado, resulta sonrojante su modo de perder el pulso frente a motoristas debutantes como Audi o Red Bull Powertrains-Ford.
A lo largo de la pretemporada, el AMR26 ha completado una media de 55,7 giros diarios, menos de los que le aguardan el domingo. Durante los test en Sakhir, 14 pilotos rodaron más que todo el equipo de Lawrence Stroll, incapaz de realizar una simulación de carrera. El stint más largo de Alonso fue de 26 vueltas, antes de que su monoplaza quedase varado sobre el asfalto. Aún no se sabe qué falla en el motor Honda para que la batería eléctrica se desconecte.
Newey y Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1
Ni siquiera se conoce el comportamiento del AMR26 en la salida, ya que sus pilotos ni siquiera pudieron hacer una sola prueba desde la parrilla. La caja de cambios, que por primera vez se fabrica en la factoría de Silverstone, representa otro quebradero de cabeza. El resultado es un coche inestable, desequilibrado, sin ninguna base firme donde asentar una aerodinámica radical y extrema, tan propia de Adrian Newey.
El genio, con su sola presencia, no puede hacer milagros, tal y como admitió el jueves en Albert Park. "Las vibraciones en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad, aunque el problema más importante es que se transmiten a los dedos del piloto. Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas seguidas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos", reveló el jefe de equipo. Unos minutos después, los periodistas reclamaron una explicación más pormenorizada a Lance Stroll. "No sé con qué podrías compararlo. Supongo que electrocutarte en una silla o algo por el estilo, no se aleja mucho", sentenció el canadiense.
"Más de cerca las Q1"
Por razones opuestas, aunque igualmente graves, el horizonte se presenta también oscuro para Carlos Sainz en Williams. La escudería británica lo tenía relativamente sencillo para fabricar un monoplaza competitivo gracias a su alianza con Mercedes, que desde el primer momento se confirmó como el motorista de referencia. Desde el verano de 2025, el team principal James Vowles había priorizado todos los esfuerzos hacia la búsqueda de soluciones para la nueva normativa. Sin embargo, nadie ha acertado en la fábrica de Grove.
El FW48 es un coche fiable, sí, pero sin prestaciones, muy lejos del rendimiento del monoplaza con el que Sainz hizo tres podios en 2025. Los retrasos a la hora de pasar el crash test impidieron a Williams asistir a los test de Montmeló. Y desde ahí todo empezó a enmarañarse. Aunque Vowles siempre ha sido calculadamente opaco a la hora de ofrecer detalles, se estima que el bólido azul cuenta con 25 kg de sobrepeso. Más del doble que sus rivales. Semejante lastre puede traducirse en casi un segundo por vuelta.
Sainz, el jueves, en el 'paddock' de Albert Park.AP
"Los cuatro equipos de arriba son increíblemente rápidos, la zona media se ha quedado bastante atrás y nosotros ahora tenemos que ver cómo recuperar terreno. En este inicio de año miraremos más de cerca las Q1", concedió Sainz durante su turno ante la prensa en Albert Park. El madrileño necesita meter en cintura un coche excesivamente nervioso, como ya pudo comprobar en las frenadas de las curvas 1 y 10 de Sakhir. Los tradicionales apuros de Williams con los repuestos completan un panorama ciertamente desolador.
