Un nuevo revés para el tenis español. Tras la renuncia de Rafa Nadal a jugar su competición fetiche, Roland Garros, Paula Badosa ha anunciado que no podrá disputar el torneo de tierra por excelencia.
La tenista también ha informado de que probablemente tampoco podrá jugar Wimbledon como consecuencia de una nueva lesión, según ha informado la propia Badosa en redes sociales.
“Cuando todo parecía que volvía a estar bien, malas noticias otra vez justo antes de empezar un Grand Slam. En el torneo de Roma me hice una fractura de estrés en la columna vertebral. Ha sido una noticia muy dura después del inicio de año tan difícil con las lesiones”, escribió Badosa.
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“Esto me va a tener unas semanas fuera de la competición. Gracias a todos los que siempre estáis conmigo. Os iré informando”, añadió.
Tras un inicio de temporada marcador por las lesiones, Badosa estaba recuperando un buen nivel de juego, como lo atestiguan sus participaciones en Madrid y en Roma que le permitieron subir hasta el puesto 29 en la clasificación mundial de la WTA.
Badosa ya se había perdido el Open de Australia por una lesión en el muslo, que se produjo en el torneo de Adelaida.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
«Ha sido el partido más redondo que hemos hecho». En la sala de prensa de San Mamés, Xabi Alonso apuntaba la necesidad de una noche así para el Real Madrid en pleno «momento importante» de la temporada a todos los niveles. En la parte deportiva, superados por el Barça en el liderato de la Liga, y en cuanto a las sensaciones, extrañas y con muchas nubes negras después de los tres empates seguidos en el torneo doméstico, de la derrota en Anfield y de la pérdida de feeling entre el vestuario y el técnico tolosarra. Todo eso se tapó, al menos de momento, en Bilbao, donde los blancos sonrieron con los tres goles y terminaron con un sabor agridulce por las lesiones de Trent Alexander-Arnold y Camavinga.
El inglés se hizo daño en el muslo izquierdo al despejar un balón y al momento pidió el cambio, dando a entender que había sido un percance importante. La pierna se le quedó acalambrada y casi no podía pisar. Unos minutos después, el francés se quedó en el césped quejándose tras una entrada de Berenguer y aunque siguió durante unos segundos, terminó pidiendo el cambio. Sufrió una torcedura en su tobillo izquierdo y desde el vestuario del conjunto blanco se tildaron las dos lesiones de «preocupantes».
Ambos futbolistas pasarán pruebas médicas este jueves en Valdebebas, pero es de esperar que sean baja contra el Celta, como mínimo. En sus lugares entraron Asencio y Arda Güler, suplente el turco en San Mamés y ausente en la mejor primera parte de la temporada.
Alonso apostó por Camavinga en su lugar, cerró atrás en ataque con Rüdiger, Tchouaméni y Militao, dejó las bandas para Carreras y Valverde, pegó a Trent con Camavinga y liberó a Bellingham, Vinicius y Mbappé. Los espacios tuvieron más lógica y el Madrid funcionó como una apisonadora sobre la portería de Unai Simón. «Había que dejar de hablar y actuar. Y eso hemos hecho. Era una final», declaró, contundente, Courtois en la zona mixta de San Mamés. «Es el orgullo. Teníamos que dar más en el campo. En la primera parte de Girona no lo dimos y hoy en día si no juegas con el 100% de intensidad todos los equipos te ponen en peligro», sentenció el belga.
En la misma línea se mostró Alonso en la rueda de prensa, consciente de que han superado «un momento importante» y que había que pasar página sobre las conversaciones en el hotel de Atenas. «Queríamos romper la dinámica. Era un estadio importante en un momento importante, después de tres empates seguidos, y hemos hecho el partido más redondo de la temporada», señaló el vasco, insistiendo, cuestionado por los periodistas por las charlas de Grecia, que «lo de hoy es lo más importante».
«El calendario es exigente y no te permite darle demasiadas vueltas, tanto en los momentos buenos como en los no tan buenos. Después del empate de Girona sabíamos que era un momento importante», volvió a incidir.
A pesar de la suplencia de Güler, Xabi recordó que le ve «compatible» con Bellingham, aunque el buen hacer del equipo ante el Athletic Club seguro que tiene incidencia en las próximas alineaciones. «Arda es totalmente compatible con Jude. Hay muchos partidos y jugamos cada tres días. Ha sido una decisión técnica», puntualizó.
Mbappé, camino del récord
El partido dejó una nueva actuación colosal de Kylian Mbappé, que con sus dos tantos superó a Haaland en la carrera por la Bota de Oro. El galo lleva 16 goles en Liga, por 15 del noruego y 14 de Harry Kane, y lidera ahora una batalla que promete durar hasta finales de mayo. Suma ya 30 goles y siete asistencias en los 24 encuentros que ha disputado este curso entre el Madrid y la selección francesa. 25 tantos de blanco esta temporada y 55 en todo 2025, a cinco de superar el récord de Cristiano Ronaldo (59 en 2013). Para ello, le quedan cinco encuentros.
Cerró los ojos, respiró hondo y miró a Mamardashvili. No pasó por la mente de Joan Jordán ni por un instante aquel lanzamiento a lo panenka que le adivinó Batalla hace unas semanas para enfado de Coudet. Quería chutar el penalti que les había servido el bandeja la polémica decisión de Gil Manzano. Era su forma de resarcirse un momento histórico. Sumar una victoria cuando el Leganés caía goleado en Villarreal significaba atar al Alavés a Primera. Eso era lo único que importaba. [Narración y estadísticas: 1-0].
Fue capaz del conjunto vitoriano incomodar a un rival desdibujado, que se apagó y en nada recordó al equipo capaz de encadenar diez jornadas sin perder. El Valencia tuvo que agarrarse a Mamardashvili para sobreponerse a las dentelladas que daba un Alavés con hambre de permanencia. Si bien las dos primeras, y tímidas, ocasiones del partido las generó Luis Rioja y no llegaron a rematarlas ni Hugo Duro ni Diego López, a los 15 minutos, y en solo cinco, se vio el georgiano obligado a levantar un muro en su portería.
Atajó un testarazo a bocajarro de Guridi tras un saque de córner que Facundo, desde la frontal, colgó para el remate del guipuzcoano. Después fue Tenaglia quien lo forzó a parar en dos tiempos su disparo cruzado y también tuvo que volar para evitar que el zurdazo de libre indirecto de Aleñá se le colara hasta el fondo de la red. Solo vestirá dos jornadas más la camiseta del Valencia, pero este portero será recordado siempre en Mestalla por emerger de un ofrecimiento por correo electrónico para sostener al equipo justo cuando más lo necesitaba.
El empuje del Alavés no cesó, ni siquiera mientras la grada celebraba los tres goles del Villarreal al Leganés en la Cerámica. Era un alivio, pero no suficiente. Tenían que insistir en complicar al Valencia el control del juego, porque cuando Enzo Barrenechea se adueñaba, el Valencia fluía. Lo hizo con el argentino llegando al área, apoyándose en Diego López para que le filtraba un pase al corazón del área sin precisión para que pudiera armar el remate ante Sivera.
Pepelu, en disputa con Kike García.EFE
Tras el descanso tampoco afloró en el Valencia el colmillo necesario para buscar plaza europea. Es más, fue quedando a merced del Alavés. Buscó Coudet mantener esa presión con Joan Jordán y replicó Corberán con Sadiq. No sirvió de nada. Tárrega tuvo que aparecer dos veces para bloquear a Kike García y evitar un cabezazo de Mouriño. Era el minuto 70 y los babazorros apretaban a Mamardashvili, que volvió a ser protagonista.
Primero despejando un tiro lejano de Antonio Blanco y después arrollando a Mouriño en un mala salida, un lance del juego en el que Gil Manzano vio penalti. Le llamó el VAR, lo vio pero no rectificó. Desde los 11 metros, Joan Jordán sostuvo al Alavés a Primera División. Coudet protegió el tesoro y el banquillo del Valencia, que reclamó otro penalti por agarrón y derribo de Gayà en el último segundo, intentó sin éxito reactivar a un equipo que sumó su cuarta derrota de la era Corberán cuando nadie lo esperaba.
