Apenas quedaba media hora para el final de la sesión vespertina del jueves en Montmeló cuando Aston Martin puso sobre el asfalto su AMR26. Al fin, tras más de tres días de espera, echaba a rodar la primera creación de Adrian Newey para la escudería de Silverstone. Con Lance Stroll al volante y una decoración totalmente negra, sin pegatinas de los patrocinadores, bastaba un vistazo para adivinar la firma del gran gurú del diseño. Esa es la gran esperanza de Fernando Alonso, que el viernes sí se pondrá a los mandos.
Del genio creador de Newey depende el futuro de Aston Martin en el Mundial 2026, marcado por la revolución reglamentaria. En esos delgadísimos pontones laterales del monoplaza, en esa novedosa solución para la tapa del motor, en ese gran espacio bajo el airbox. Todo lo que haya inventado Newey para lograr una ventaja aerodinámica, sin embargo, deberá quedar ratificado por la potencia del motor Honda, el suministrador que debuta este año con la escudería británica.
La fiabilidad, por tanto, resultará uno de los grandes desafíos para Alonso, que ya sufrió numerosos quebraderos de cabeza con Honda durante su última etapa en McLaren (2015-2017). Aquellos viejos fantasmas sobrevolaron otra vez por Montmeló, donde Stroll sólo pudo completar cinco vueltas antes de que su AMR26 quedase varado, a merced de la grúa. Aún se desconoce el problema mecánico que provocó la bandera roja en Montmeló.
La unidad de potencia de Honda no puede perder comba frente a Mercedes, que se antoja como la referencia desde el primer día. Tanto en su equipo oficial, dirigido por Toto Wolff, como en McLaren, vigente defensora del Mundial de Constructores. Este mismo jueves, George Russell confirmó la tendencia, marcando el mejor crono de esta pretemporada (1:16.649).
Después de una larga pretemporada, con nueve días de test, varias certezas se han instalado en el paddock de Albert Park, donde hoy arranca el Mundial 2026. Mercedes, por ejemplo, cuenta con el mejor motor de combustión, mientras Red Bull domina en materia de baterías eléctricas. McLaren, vigente campeón, sufre problemas de sobrepeso y Alpine, farolillo rojo en 2025, apunta como fuerza emergente en la zona media. Sin embargo, ninguna de estas afirmaciones resulta tan categórica como la que sitúa a Aston Martin como el peor equipo de la parrilla. La crisis resulta tan acuciante que el mero hecho de completar las 58 vueltas del GP de Australia se antoja una verdadera proeza.
Tampoco resulta descabellado pensar que el AMR26 quede fuera de la carrera por culpa de la regla del 107%, ideada para garantizar que todos los coches sean lo bastante rápidos como para competir de forma segura. Hay que remontarse a 2012 para asistir al último caso de una escudería descalificada por este motivo. Fue Hispania Racing Team y fue también en Melbourne. Así que la prioridad de Fernando Alonso será marcar mañana un crono que no supere el 107% del primer clasificado en la Q1. Si tenemos en cuenta lo sucedido en 2025, cuando Lando Norris lideró con 1:15.912, el umbral quedaría ahora en 5,31 segundos. Quedan prohibidos, pues, los despistes, ya que la mejor vuelta del asturiano en Bahrein fue 4,54 segundos más lenta que la marcada por Charles Leclerc.
Cuesta imaginar una celebración más desangelada para las bodas de plata de Alonso con la F1. Nada menos que 25 años desde aquel debut con Minardi en Melbourne, en un domingo donde también se estrenaban Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya. Sin embargo, los recuerdos más funestos se remontan a 2015, cuando un accidente en los test de Montmeló frustraría su viaje a Australia. El preludio a tres años de pesadilla con McLaren-Honda. Entre la infinidad de desdichas, el GP de México 2015, cuando ni siquiera pudo completar una vuelta por una avería eléctrica; o el GP de Rusia 2017, cuando un contratiempo en la vuelta de formación le impidió tomar la salida.
Sin novedad hasta Canadá
Hoy, el cruce de reproches entre Honda y Aston Martin trae a la memoria aquella alianza maldita. El reglamento obliga a la congelación de los motores hasta la séptima carrera, así que no habrá novedades hasta finales de mayo en Canadá. Aun teniendo en cuenta los seis meses de retraso en la fábrica de Sakura, que había perdido el 40% de su personal más cualificado, resulta sonrojante su modo de perder el pulso frente a motoristas debutantes como Audi o Red Bull Powertrains-Ford.
A lo largo de la pretemporada, el AMR26 ha completado una media de 55,7 giros diarios, menos de los que le aguardan el domingo. Durante los test en Sakhir, 14 pilotos rodaron más que todo el equipo de Lawrence Stroll, incapaz de realizar una simulación de carrera. El stint más largo de Alonso fue de 26 vueltas, antes de que su monoplaza quedase varado sobre el asfalto. Aún no se sabe qué falla en el motor Honda para que la batería eléctrica se desconecte.
Newey y Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1
Ni siquiera se conoce el comportamiento del AMR26 en la salida, ya que sus pilotos ni siquiera pudieron hacer una sola prueba desde la parrilla. La caja de cambios, que por primera vez se fabrica en la factoría de Silverstone, representa otro quebradero de cabeza. El resultado es un coche inestable, desequilibrado, sin ninguna base firme donde asentar una aerodinámica radical y extrema, tan propia de Adrian Newey.
El genio, con su sola presencia, no puede hacer milagros, tal y como admitió el jueves en Albert Park. "Las vibraciones en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad, aunque el problema más importante es que se transmiten a los dedos del piloto. Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas seguidas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos", reveló el jefe de equipo. Unos minutos después, los periodistas reclamaron una explicación más pormenorizada a Lance Stroll. "No sé con qué podrías compararlo. Supongo que electrocutarte en una silla o algo por el estilo, no se aleja mucho", sentenció el canadiense.
"Más de cerca las Q1"
Por razones opuestas, aunque igualmente graves, el horizonte se presenta también oscuro para Carlos Sainz en Williams. La escudería británica lo tenía relativamente sencillo para fabricar un monoplaza competitivo gracias a su alianza con Mercedes, que desde el primer momento se confirmó como el motorista de referencia. Desde el verano de 2025, el team principal James Vowles había priorizado todos los esfuerzos hacia la búsqueda de soluciones para la nueva normativa. Sin embargo, nadie ha acertado en la fábrica de Grove.
El FW48 es un coche fiable, sí, pero sin prestaciones, muy lejos del rendimiento del monoplaza con el que Sainz hizo tres podios en 2025. Los retrasos a la hora de pasar el crash test impidieron a Williams asistir a los test de Montmeló. Y desde ahí todo empezó a enmarañarse. Aunque Vowles siempre ha sido calculadamente opaco a la hora de ofrecer detalles, se estima que el bólido azul cuenta con 25 kg de sobrepeso. Más del doble que sus rivales. Semejante lastre puede traducirse en casi un segundo por vuelta.
Sainz, el jueves, en el 'paddock' de Albert Park.AP
"Los cuatro equipos de arriba son increíblemente rápidos, la zona media se ha quedado bastante atrás y nosotros ahora tenemos que ver cómo recuperar terreno. En este inicio de año miraremos más de cerca las Q1", concedió Sainz durante su turno ante la prensa en Albert Park. El madrileño necesita meter en cintura un coche excesivamente nervioso, como ya pudo comprobar en las frenadas de las curvas 1 y 10 de Sakhir. Los tradicionales apuros de Williams con los repuestos completan un panorama ciertamente desolador.
"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.
"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.
Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.
Un V12 frente a Newey
No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.
Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.
Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1
Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.
Hasta la última gota
La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.
La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.
De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.
Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1
Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.
El 72,6% de Red Bull
A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.
Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.
El único consuelo para Fernando Alonso tras el pésimo rendimiento de Aston Martin en Spa es que el viernes, casi sin solución de continuidad, arranca el GP de Hungría, escenario de algunas de sus mejores actuaciones en la F1. Además, este martes, poco antes de tomar el vuelo hacia Hungaroring, el bicampeón mundial celebró su 44º cumpleaños. Una cifra hasta ahora prohibitiva en el Gran Circo, pero que al asturiano aún no le hace pensar en la retirada.
Hay que remontarse más de medio siglo atrás para reseñar a otro piloto que tomase la salida en una carrera de F1 a una edad tan avanzada. Fue Graham Hill, el único poseedor de la Triple Corona del motor, quien participó en el GP de España a los 44 años, dos meses y 14 días. Entonces, el bicampeón británico (1962, 1968) no pudo acabar la prueba, disputada en el Parque de Montjuïc, por una avería en los frenos.
La edad no parece un problema para Alonso, que aún aún cuenta con una temporada más de contrato en Aston Martin. De este modo, el próximo Mundial podría superar el registro de otra leyenda como Jack Brabham, que no colgó el casco hasta los 44 años, seis meses y 23 días.
Los únicos sin puntos
Brabham, tricampeón mundial (1959, 1960, 1966) y célebre por ser el único en coronarse con un coche fabricado por él mismo, figura también en el radar de Fernando, porque es el más veterano de la historia en firmar una pole (GP de España 1970). El asturiano, que no comanda la parrilla desde el GP de Alemania 2012, aún podría desbancarle.
Sin embargo, el paupérrimo rendimiento de Aston Martin complica su panorama. El equipo de Silverstone fue el único de los 10 que no se embolsó un solo punto durante el GP de Bélgica, donde también se otorgaban por la sprint race. "Trajimos un nuevo paquete aerodinámico, pero no ha aportado las mejoras que esperábamos. Ahora revisaremos los datos para intentar encontrar más rendimiento en Hungría", comentó el ovetense tras su decimoséptimo puesto en la meta.
El gran desafío para Alonso se centra en el Mundial 2026, donde al fin contará con un monoplaza diseñado por Adrian Newey. En caso de que el genio de la aerodinámica vuelva a dar en el clavo, el español podría convertirse en el décimo piloto de la historia en sumar una victoria una vez traspasada la cuarentena. El último en conseguirlo fue Nigel Mansell, vencedor en el GP de Australia 1994 con 41 años, tres meses y cinco días.
