Agradeció a Riccardo Adami, su ingeniero de pista, y a todo el equipo: “Ha sido un placer conducir para vosotros. ¡Forza Ferrari!” En el último mensaje de Carlos Sainz como piloto de la Scuderia, cabía la satisfacción por su segundo puesto en el podio y el desencanto por el Mundial de Constructores. Lando Norris acababa de ganar el GP de Abu Dhabi, haciendo campeón a McLaren por vez primera desde 1998, así que Sainz, su amigo, no podría despedirse como le hubiese gustado de la gente de Maranello.
Sólo hubo un instante con el fulgor de un milagro. El Visa Cash App RB echaba humo y Liam Lawson salía por piernas de un coche sin frenos. Pero se trataba ya de la penúltima vuelta y no había tiempo ni espacio para el safety car. Tampoco hubiese sido justo para Norris, siempre con un punto de ventaja en el pedal del gas. Tras un año con tantos escarmientos, el británico supo llevar a término tantas horas de trabajo en Woking. Charles Leclerc, tercero en el podio, ni siquiera iba a arrebatarle el subcampeonato de pilotos.
Se había acostado ya el sol por el Golfo Pérsico cuando Lewis Hamilton cruzaba la bandera a cuadros en cuarta posición. Tras librarse de George Russell en la última vuelta con un movimiento por el exterior de la curva 9, el heptacampéon conmemoraba acrobáticamente su adiós a Mercedes. Apenas hubo constancia de Max Verstappen, sexto, pero sí de Fernando Alonso, noveno por delante de Oscar Piastri, librándose del doblaje y salvando, otra semana más, el decoro de Aston Martin.
10 segundos a Piastri
A Ferrari le sonrió la fortuna en la primera curva, cuando Verstappen, sin apenas espacio, buscó el interior ante Piastri. “Una maniobra de campeón del mundo”, ironizó el australiano, relegado de pronto a la penúltima posición. Un trompo que retrasaría a Mad Max, penalizado con 10 segundos por los comisarios. Aunque Norris lideraba con holgura ante Sainz, la inquietud empezaba a reinar en McLaren.
Leclerc, partiendo desde la penúltima plaza de la parrilla, ascendió hasta la cuarta en apenas 12 vueltas. Sin red, sin nada que perder, Ferrari debía exprimir sus opciones de doblete y aferrarse a alguna estampita de la virgen de Maranello. Alguna plegaria debieron de atender ahí arriba cuando Piastri recibió 10 segundos por causar un pinchazo a Franco Colapinto. Quizá el ritmo del SF24 no bastase ante el rival papaya, pero había que jugar la partida con sutilezas de tahúr.
En la vuelta 21, Leclerc abrió el libro de la estrategia en busca del undercut sobre Russell. Cuatro giros más tarde, Sainz pasó por boxes para montar los duros, al igual que Norris. La gloria o el fracaso se dilucidarían con ese compuesto C3, con el que los favoritos pretendían alcanzar la meta. Los mecánicos de Ferrari y McLaren cumplieron rigurosamente, dejando sus pit-stops en apenas 2,2 segundos. Leclerc rodaba tercero, por detrás de Sainz, mientras Piastri deambulaba aún fuera de los puntos.
Norris, en el podio, junto a Sainz y Leclerc.AFP
En cualquier caso, McLaren guardaba el as de bastos, su baza ganadora. Esos 21 puntos de ventaja en el Mundial se antojaban más que suficientes gracias al MCL38 de Norris, que arañaba a Sainz una décima por vuelta. A 20 vueltas para la meta, Ferrari ya sólo podía aferrarse a los imponderables. Implorar por un error humano, por una avería, por una catástrofe en cadena. Ni siquiera bastaba el tradicional safety car. Había que invocar sortilegios más sofisticados.
En una situación tan desesperada quizá sólo quedaba un resquicio: retirar los duros y tirar la casa por la ventana con los blandos. Los mecánicos de Ferrari, a falta de 10 vueltas, los enseñaron a la puerta del garaje por si sembraban algún desconcierto. Bryan Bozzi también lanzó un mensaje de radio a Leclerc jugando al despiste. “No sé lo que llamas ritmo, pero este no lo es”, replicó el monegasco. No cabían farsas, ni medias tintas. El título, 26 años después, volvía a McLaren, que desempata con Mercedes para igualar los nueve de Williams.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
Han pasado 70 carreras juntos en Ferrari y el pulso entre Carlos Sainz y Charles Leclerc no puede estar más igualado. Desde aquel ya lejano GP de Bahrein 2021, los pilotos de la Scuderia han sumado tres victorias y 19 podios cada uno. Sin embargo, el momento actual privilegia al madrileño, el hombre más en forma del momento -con permiso de Max Verstappen- capaz de abrochar ayer un tercer puesto de gran mérito en Suzuka. Este rotundo arranque de Mundial, con pleno de podios en tres carreras, coloca a Sainz como la pieza más cotizada del mercado.
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El GP de Japón evidenció lo cómodo que se siente Carlos al volante del SF-24 y la facilidad con la que extrae todo su potencial incluso en situaciones adversas. El momento más delicado llegó ayer durante su relevo con los neumáticos medios usados con los que rodó entre las vueltas 16 y 36. Ferrari había decidido dividir la estrategia (dos paradas con Sainz y una con Leclerc) y ahí aparecieron algunas dudas, porque el madrileño sabía del esfuerzo que le supondrían los adelantamientos. Para preparar la maniobra en la curva 1, la zona más habitual en Suzuka, debía dar en el clavo en la chicane de entrada a meta. Así que una vez colocado el neumático duro, se aplicó a ello con estricta disciplina.
Durante esas últimas 17 vueltas, Sainz evidenció un ritmo muy competitivo y fue superando con holgura a Lewis Hamilton (vuelta 38), Lando Norris (vuelta 44) y Leclerc (vuelta 46). Aunque esa velocidad no bastase para dar caza a Sergio Pérez, lo cierto es que sus cronos oscilaron entre 1:33.841 y 1:35.293. De hecho, en ocho de esos 17 giros fue incluso más rápido que Verstappen, cuyos neumáticos eran sólo dos vueltas más viejos.
Recortar la mitad ante Red Bull
Asimismo, los 20,8 segundos que cedió en la meta ante Mad Max representan la mitad de lo entregado por Leclerc, cuarto hace seis meses sobre ese mismo asfalto (43,9 segundos). De hecho, Ferrari mejoró su paso por vuelta en 1,74 segundos respecto a 2023, un registro sólo inferior al de Aston Martin (1,86).
Según explicó el propio Carlos, las densas nubes que fueron poblando el cielo durante el tramo final bajaron los niveles de degradación de los neumáticos, el punto flaco de Ferrari hasta hace muy poco. La mejora en esa gestión se plasmó asimismo en Leclerc, cuyo eficiencia a la hora de cuidar las gomas le hizo perder tan sólo cinco centésimas por vuelta. Mientras, los Red Bull se dejaban 12 centésimas de promedio y Lewis Hamilton, 14. Durante su relevo con los medios, que pudo estirar durante 25 giros, el monegasco adelantó sin miramientos a los McLaren, Fernando Alonso y Hamilton.
Y es que el gran éxito ayer del team principal, Frédéric Vasseur, fue esa doble estrategia bien trabajada, con la que sus coches ejecutaron la carrera. "En lugar de mirar todo el tiempo por los retrovisores, ahora puedo compensar con la estrategia y luego adelantar, que es algo que el año pasado nunca estaba sobre la mesa", valoró Sainz. Durante la pretemporada, todos en Maranello hubieran firmado estos 21 puntos de déficit respecto a Red Bull después de cuatro carreras.
28 centésimas sobre Leclerc
También Sainz se habría sentido feliz con su situación actual, un pico de forma que le sitúa en el radar de Mercedes, Aston Martin y Red Bull. A los 29 años, en su plenitud física y técnica, Carlos no sólo sabe que merece la pena arriesgar en estas 20 últimas citas con Ferrari, sino que también los éxitos subirán aún más su caché. Ayer, su ritmo de carrera fue 28 centésimas más rápido que el de Leclerc. Y si su repertorio no fuese amplio, durante este arranque también ha dominado a su compañero (2-1) en las clasificaciones de los sábados, la gran especialidad del monegasco. De hecho, el único lamento que se le escucha es esa oportunidad perdida en Jeddah por culpa de la apendicitis.
"Queremos pelear un poco más arriba, pero si seguimos empujando así, estoy seguro de que dispondremos de más oportunidades", zanjó ayer Carlos tras la ceremonia del podio. El regreso a la fábrica para analizar los datos supone ahora el primer paso hacia el GP de China. Y en un horizonte aún lejano deben aparecer ese par de actualizaciones aerodinámicas con las que aproximarse, de un modo más consistente, a Red Bull.
El estado de gracia de Sainz contrasta con los problemas que viene arrastrando Lewis Hamilton, el hombre que ocupará su asiento a partir de 2025. Una semana más, el heptacampeón rindió por debajo de sus posibilidades, con una languidez descorazonadora, especialmente durante los dos stints con la goma dura. Sus habituales críticas a los ingenieros a propósito de la estrategia, sólo disminuyeron en el tramo final, cuando sí supo adaptarse mejor que Russell al neumático medio. En cualquier caso, Sir Lewis completó la peor de sus 14 participaciones en Suzuka, un noveno puesto. De momento, al igual que en 2023, va perdiendo ante Russell tanto los sábados (1-3) como los domingos (0-3).
Los primeros testimonios, recogidos el pasado domingo a pie de calle, apuntaban a otra batalla campal entre ingleses y serbios en el centro de Gelsenkirchen. Aún restaban unas horas de alerta máxima para la policía cuando volaron las sillas, llovieron las patadas y sangraron las cabezas. Sin embargo, esas apariencias no describían con exactitud la exacerbada violencia. Horas más tarde, las fuerzas de seguridad identificaron a un grupo de ultras macedonios, que portaban el águila bicéfala de la bandera de Albania, como responsables de los hechos. Los detenidos pertenecían al grupo Shvercerat, el más célebre del tercer club de Skopje, y se habían aliado con hooligans del Birmingham City para despedazar al enemigo común. Un ejemplo del intrincado mapa de la violencia en la Eurocopa, el torneo más peligroso desde 2016, el que hoy congrega en Hamburgo a los ultras de Croacia y Albania.
El partido en el Volksparkstadion reúne a dos de las selecciones con mayor poder de convocatoria. El pasado sábado, unos 50.000 croatas sin entrada siguieron la derrota ante España en los aledaños del Olímpico de Berlín. Y unas escenas similares se vivirían horas más tarde en Dortmund, hasta donde se acercaron multitud de albaneses. Muchos de ellos inmigrantes. Hijos de una diáspora tan masiva como la croata. La gran mayoría, gente pacífica y de bien. Sin embargo, ayer mismo, los más violentos de los Plisat, ultras del FC Pristina, ya se dejaron ver por Hamburgo con su indumentaria negra. Apurarán tantos litros de cerveza como los Bad Blue Boys, el terrorífico grupo del Dinamo de Zagreb. O los Torcida Split y Ultras Mostar, que el sábado desplegaron sus pancartas en Berlín. ¿Conviene, pues, prepararse para lo peor?
«Sería muy cuidadoso con no mezcar el fandom albanés y croata», asegura a EL MUNDO Dario Brentin, uno de los sociólogos que mejor ha abordado el vínculo entre fútbol, política e ideología en los Balcanes. «Claro que ambas tienen grupos prohibidos, por así decirlo. En el caso de Albania no sólo proceden de su propio país, sino de Macedonia del Norte y Kosovo. En el caso croata, por su parte, existen secciones formadas por un centenar de ultras que viajarán por su cuenta. Sin embargo, creo que terminará pesando más el papel de los aficionados más civilizados», añade el investigador de la Universidad de Graz (Austria).
«Comunidad imaginada»
El medio millón de albaneses que reside al otro lado del Rin anda enloquecido con su selección. El fenómeno dio comienzo en 2016, año de su primera participación en una Eurocopa, cuando 20.000 almas apagaron los compases de La Marsellesa en el Velodrome de Marsella. «La furia albanesa engloba a todos los ciudadanos en una "comunidad imaginada", tal vez la única admisible para el país. El único modo de hacer realidad la idea de una nación unificada», escribe la investigadora Rrezearta Reka Thaçi, en Furia Albanica: The Last Myth for the Preservation of Albanian National Identity (Mediterranean Journal of Social Sciences, 2016) El pasado marzo, durante un mero amistoso, 4.000 aficionados arroparon al equipo en la ciudad sueca de Solna.
Y hace sólo cuatro días, fecha del debut ante Italia, la facción Tifozat dejó su impronta tras una de las porterías del Westfalenstadion. Por ahí asomaban camisetas oscuras con un mapa albanés que abarca mucho más allá de las fronteras actuales. Fuera del recinto esgrimían alguna bandera con el lema FCKSRB (Fuck Serbia) o del Ejército de Liberación de Kosovo (UCK), aquel grupo paramilitar que a mediados de los 90 aún pretendía la independencia de Belgrado. Hace sólo unos meses, los Tifozat también se manifestaron frente a la sede de su propia Federación. Consideraban intolerable una candidatura conjunta con Serbia para organizar la Eurocopa sub'21 de 2027. Su odio hacia todo lo chetnik encaja en el ideario más radical de los croatas.
Las bengalas croatas, el sábado en el Olímpico de Berlín.AP
«Creo que existe una posibilidad real de confraternización espontánea y de algunos cánticos y discriminatorios hacia los serbios. Ya lo vimos durante la fase de clasificación para el Mundial 2018, cuando Croacia visitó Kosovo», desarrolla el autor de Sport in Socialist Yugoslavia (Routledge, 2018). No obstante, otro factor a pie de calle podría acarrear imprevisibles consecuencias. «En Croacia también existen niveles de racismo cotidiano hacia las personas de etnia albanesa», apunta Brentin, citando como origen los movimientos migratorios de los 60. «A los albaneses se les suele identificar con sectores como la joyería o los helados», relata el sociólogo. Del ideario nazi de Bad Blue Boys y de sus canciones en recuerdo del NDH-el Estado títere de Adolf Hitler durante la Segunda Guerra Mundial- y de la Ustacha -su brazo armado- quedan algo más que evidencias en pleno siglo XXI.
En cualquier caso, el clima cuasi bélico de esta Eurocopa debería mantener en vilo a todos los actores del fútbol. «No creo que se desate la violencia organizada de la edición de 2016, con los hinchas rusos como protagonistas, pero sí veo bastante probables más episodios esporádicos», vaticina Brentin. «Esto ya no es una Eurocopa multisede, como la de 2021. Alemania es un país con grandes infraestructuras, fácilmente accesible y razonablemente asequible. Simplemente por el hecho de que llegan más ultras me sorprendería que no hubiera nuevos problemas», finaliza.
