Era un vídeo de 15 segundos. Una pieza que venía a confirmar un secreto a voces en el paddock. Un post en redes sociales que, al descubrir el lápiz al principio del metraje, ya confirmaba la llegada de un ingeniero muy sui géneris a Aston Martin. Dos horas después de ese ‘cebo’, la marca británica hacía oficial el fichaje de Adrian Newey.
“El siguente capítulo en la historia de Aston Martin y un significativo momento en la F1”, comenzaba la presentadora el acto que tanto se había esperado en la marca británica para introducir luego a un exultante Lawrence Stroll que confirmaba la llegada de “la noticia más excitante”: “Adrian Newey se unirá a Aston Martin como accionista y mánager tecnico en el equipo de F1″. “Es el mejor en lo que hace en todo el mundo”, confirmó Stroll.
El británico, que se desvinculó de Red Bull el 1 de mayo tras el evento que hizo la marca en Goodwood tras 19 años, se ha decantado por la escuadra alada pese a que ha tenido ‘muchas novias’ que querían sus servicios.
De hecho, Ferrari parecía la mejor colocada hasta que Lawrence Stroll se adelantó a la escudería del cavallino con una megaoferta que podría ascender a los 35 millones al año durante un lustro según informó recientemente la BBC. “El que me decidió fue Lawrence”, admitía el propio Newey en la presentación y recordó su “pasión” y su “poder de persuasión” para convencerle de unirse al proyecto.
Newey, el ingeniero que diseña a mano y con un lápiz, será el responsable de crear el coche de 2026 y con el que Fernando Alonso, ya con las nuevas reglas y con Honda como marca que proporcionará los motores, deberá intentar conseguir los resultados que tanto esperan en el equipo de Gaydon.
Desde su irrupción en la Fórmula 1 hace ya más de 40 años, sus coches han resultado siempre fiables y, en muchas ocasiones, dominantes. No en vano, las escuderías en las que ha trabajado, Williams, McLaren y Red Bull, acumulan 13 títulos de pilotos y 12 de constructores.
Se valora su capacidad de aprovechar al máximo el reglamento y, como él mismo recoge en su autobiografía Como hacer un coche, su “nivel de conocimiento” en varias áreas que “le permite moverse entre diferentes departamentos” y hacer “coches coherentes”. “Es clave y una de las partes principales en nuestro equipo”, ha admitido el propio Stroll en el acto de presentación.
Cumplidos recíprocos
Respecto a la posibilidad de trabajar junto al asturiano, el propio Newey dejó caer: “Hemos peleado tanto estos últimos años que era como mi archienemigo” y admitió que estuvieron a punto de unirse en 2008. “Es una leyenda de este deporte así que estoy muy contento de poder trabajar con él”, concedió
Por su parte, el ovetense no le considera “un enemigo” sino una inspiración. “Newey es una inspiración y nos ha hecho a todos elevar el nivel”, ha explicado el piloto en el acto de presentación de su nuevo mánager técnico. “Es increíble la oportunidad de trabajar con Newey y seguir con el verde”, concluyó.
La pasión por Ferrari se percibe en cada rincón del circuito Gilles Villeneuve, el trazado que lleva el nombre de uno de los grandes pilotos en la historia de Maranello. Lejos de Italia, no hay otra sede del Mundial donde la Scuderia se sienta tan arropada. Este fin de semana, ese entusiasmo va a canalizarse, por vez primera, en torno a Lewis Hamilton, el piloto con mejor palmarés en el GP de Canadá. Siete victorias suma el británico, las mismas que Michael Schumacher. Y no termina ahí la cabalística, porque los tifosi saben que este año Montreal acoge, por 44ª vez en la historia, una carrera de F1. La cifra fetiche de Hamilton, con su eterno dorsal 44 recortado ahora sobre fondo rojo. Sin embargo, ni el fervor popular ni la magia de los números pueden enmascarar la coyuntura de Hamilton y Ferrari, inmersos en una calamitosa crisis de resultados.
Hace dos semanas, tras su sexto puesto en Montmeló, Hamilton reconoció haber protagonizado la "peor carrera" de su vida. El pasado jueves, los tres medios más influyentes de la prensa italiana desvelaron al alimón del hartazgo de la cúpula de Ferrari con Fred Vasseur, su team principal. Tres noticias que infectaron el ambiente durante la rueda de prensa oficial de la FIA. "No es bonito saber que este tipo de historias circulan por ahí. Acabo de empezar en un proyecto a largo plazo y no hay dudas sobre lo que estoy trabajando. Así que, por favor, dejad de inventaros cosas", replicó Hamilton, obviando lo que todos saben en el paddock. Las citadas informaciones de Corriere della Sera, Gazzetta dello Sport y Motorsport se construyeron gracias a filtraciones de la propia Scuderia.
A los 40 años, después de 105 victorias y 104 poles, Hamilton vive su peor momento en la F1. No sólo por su sexta posición en el Mundial, a 115 puntos de Oscar Piastri tras nueve carreras, ni por verse superado en el duelo particular ante Charles Leclerc, que le domina tanto los domingos (7-1) como en las sesiones clasificatorias (7-2). Lo más preocupante es su escasa motivación al volante del SF-25 y su nula adaptación al particular ecosistema de Ferrari. Después de toda una vida en Mercedes, donde manejaba a su antojo en compañía de Toto Wolff, Hamilton se siente hoy fuera de sitio en Maranello.
Disparidad de criterio
Los tifosi vienen siguiendo con estupefacción las constantes discusiones por radio entre Hamilton y Riccardo Adami, su ingeniero de pista. También la disparidad de criterio entre Sir Lewis y Vasseur respecto a los objetivos a corto plazo con un monoplaza que pierde cuatro décimas por vuelta frente a McLaren. En Ferrari aún escuece el no de Adrian Newey, a quien se daba por fichado, y la marcha de Enrico Cardile, también en dirección a Aston Martin.
A Hamilton se le nota superado, fuera y dentro del coche. Quiso rodearse de un entorno seguro, recuperando a dos de sus colaboradores de estricta confianza: Angela Cullen, su inseparable fisioterapeuta en Mercedes y Marc Hynes, el mánager de sus comienzos. Sin olvidar a Anthony, su padre, que acaba de recibir un cargo oficial dentro de la FIA o a Ella, su nueva jefa de prensa, reclutada desde Project 44, la fundación con la que potencia el papel de las mujeres negras en la F1. Sin embargo, nada todo se tambalea ahora su alrededor.
La debacle resulta proporcional a las expectativas generadas por el fichaje más importante en la historia reciente de la F1. Ni las llegadas de Alain Prost a Ferrari (1990), Ayrton Senna a Williams (1994) o Sebastian Vettel a Ferrari (2015) tuvieron tanta repercusión mediática. El pasado 20 enero, horas antes del debut de Hamilton en un test, el alcalde de Maranello pidió refuerzos policiales para garantizar la seguridad en Fiorano. Hace dos semanas, el heptacampeón admitió en Montmeló no haber aprendido "absolutamente nada" tras el triplete europeo (Imola, Mónaco, Barcelona). Durante las últimas vueltas del GP de España fue adelantado por el Sauber de Nico Hulkenberg. Cuando le preguntaron por sus planes para Montreal simplemente dijo: "Me voy a casa".
Hamilton, el jueves, durante la rueda de prensa oficial de la FIA.EFE
No se trata de un declive esporádico, sino de la confirmación de lo apuntado durante su última temporada con Mercedes, cuando fue superado por George Russell en carrera (15-9) y en qualy (19-5). Semejante bajón los sábados resultaba especialmente traumático. Aquel piloto que desataba todo su talento a una vuelta no logra una pole desde hace casi dos años (GP de Hungría 2023). Este curso ha caído dos veces en la Q2 (Imola y Miami) y su mejor resultado se reduce a una segunda fila (cuarto en Mónaco). Por no mencionar las nueve décimas que se dejó frente a la pole en Australia, Bahrein y Arabia Saudí.
De modo que este fin de semana, el horizonte se dibuja otra vez oscuro en Montreal. La pista donde no respetó un semáforo en el pit-lane para chocar contra Kimi Raikkonen (2008) y donde sufrió un accidente con Jenson Button, su compañero en McLaren (2011). Ayer, terminó octavo en la FP2, a 53 centésimas de la cabeza. Otra jornada aciaga para Ferrari, porque Leclerc había destrozado su monoplaza por la mañana contra el muro de la curva 4 y ni siquiera pudo participar en la sesión vespertina.
El circuito Gilles Villeneuve también fue escenario de la primera victoria de Hamilton en la F1 (2007), con 22 años y 154 días, el mismo domingo en el que Fernando Alonso fue adelantado por el Super Aguri de Takuma Sato. Hoy, el asturiano, tres años mayor, muestra cada fin de semana un rendimiento y una motivación muy superiores a su gran adversario.
El 15 de mayo de 1988, después de completar su primer fin de semana en el GP de Mónaco, Adrian Newey se zambulló, montado sobre un scooter, en las aguas del puerto totalmente borracho. Ayer, el ingeniero más laureado en la historia de la F1 recorrió el paddock del Principado con paso menos vacilante, vestido por vez primera con los colores de Aston Martin, el equipo que ha confiado en él su futuro. Después de tres meses en la fábrica de Silverstone, el trabajo de Newey ya dio sus primeros réditos la pasada semana en Imola, donde el AMR25 redujo a casi la mitad su distancia frente a la cabeza. Ahora queda por saber si esta tendencia se confirma y sobre todo, si el lápiz del británico logra perfilar un coche capaz de competir por las victorias en 2026.
Aquella gamberrada, cuando Newey aún no había cumplido 30 años, obedeció a una apuesta orquestada en el equipo March. A los mecánicos de Max Mosley les dio por festejar de ese modo el décimo puesto de Ivan Capelli, último en la meta a seis vueltas de Alain Prost, afortunado vencedor tras el accidente de Ayrton Senna en la zona de Portier. «El espíritu competitivo era igual de patente, pero un poco más divertido; el término "polícamente correcto" aún no se había acuñado», se excusa Newey en Cómo hacer un coche (Cúpula, 2019), su libro de memorias, rematado con unas líneas que encienden hoy la ilusión de Aston Martin. «Siempre me he hecho la misma serie de preguntas sencillas: ¿Cómo podemos aumentar el rendimiento? ¿Cómo podemos mejorar la eficiencia? ¿Cómo podemos hacer esto de manera diferente? ¿Cómo puedo hacer esto mejor?»
Esas cuestiones flotaban ayer sobre el fastuoso hospitality de Aston Martin en Montecarlo. Mientras Newey atendía a Martin Brundle en los micrófonos de Sky F1, Pedro de la Rosa sonreía a las cámaras como embajador de la marca. Por las conversaciones flotaban algunas cifras. Como las 76 centésimas que el pasado sábado Fernando Alonso entregó ante Oscar Piastri, autor de la pole en Imola, gracias a las siete mejoras de rendimiento instaladas en su monoplaza. Durante las seis carreras anteriores, aún sin el paquete de actualizaciones, la diferencia promedio durante las sesiones clasificatorias había ascendido a 1,22 segundos. Esta formidable progresión, sin embargo, no permitió al asturiano, ni a Lance Stroll, acabar en los puntos.
«El coche sigue siendo inconsistente y difícil de pilotar», advirtió ayer Alonso, alternando la cautela con dosis de esperanza. «Las primeras vueltas en Imola detrás de George Russell y Lando Norris ya fueron algo nuevo para nosotros, porque antes aguantábamos el ritmo seis curvas y allí lo hicimos durante 10 vueltas», argumentó. Mejor que nadie, el bicampeón sabe que el objetivo primordial hasta final de año pasa por consolidar al AMR25 como la referencia de la zona media, por detrás de McLaren, Red Bull, Mercedes y Ferrari. Sólo a partir de ahí podrá soñar con algo verdaderamente grande.
A corto plazo, el influjo de Newey debe evaluarse en función del rendimiento del coche en los virajes lentos, su punto más débil. Tras la carrera en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Andy Cowell, CEO del equipo, ya quiso enviar un aviso a navegantes. «Las actualizaciones han mejorado nuestro rendimiento en todo tipo de curvas», adelantó el británico, subrayando los progresos en las zonas más reviradas. Si se confirma ese paso adelante en Montecarlo, la pista más lenta del Mundial, podremos concluir que Cowell no va de farol.
Ayer, mientras los invitados de Aston Martin se acicalaban para la fiesta nocturna programada en el yate del equipo, Newey esquivaba los flashes. Tanta expectación no sólo se justifica por su palmarés, donde lucen 25 títulos mundiales, sino también por su salario, en torno a los 25 millones anuales, sólo inferior al de Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Max Verstappen. El domingo se espera de nuevo a Newey en la parrilla de Mónaco, armado con un lápiz y una libreta. Como distraído, anotará cada detalle del rival. Siempre en busca de la solución más imaginativa, como la que le otorgó aquí su primer triunfo. En 1998 Mika Häkkinen iba demasiado al límite, pero en lugar de recomendarle más precaución optó por redoblar una barra del McLaren. El finlandés rozó sin cesar los muros, aunque ganó con tanta autoridad que sólo tres pilotos acabaron en su vuelta.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
