La empleada del equipo de Fórmula 1 Red Bull que está en el origen de las acusaciones de “comportamiento inapropiado” contra el director de la escudería, Christian Horner, presentó una denuncia ante el Comité de Ética de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), afirmó la BBC este sábado.
Según el medio británico, esta denuncia ante la instancia dirigente del automovilismo viene después de dos señalamientos realizados anteriormente.
El primero había tenido lugar el 2 de febrero, a través de la línea que la FIA dedica a las reglas éticas de la F1, unos días antes de que el caso se hiciera público.
Esa llamada hacía referencia directamente al comportamiento de Christian Horner hacia una empleada de la escudería austríaca y pedía a la FIA que actuara ante el temor de que Red Bull intentara ocultar lo ocurrido.
El segundo señalamiento, efectuado el 6 de marzo, recordaba las acusaciones formuladas en el primero y advertía de que en caso de inacción por parte de la FIA, el denunciante -cuya identidad no fue precisada por la BBC- informaría a la prensa.
Preguntada por la AFP, la FIA dijo que no podía confirmar la presentación de una denuncia por los procedimientos que aplica internamente en la gestión de este tipo de situación y por “la estricta confidencialidad que hay y que habrá”.
Horner, de 50 años y casado con la cantante Geri Halliwell (exintegrante del grupo Spice Girls), negó en todo momento las acusaciones. Su esposa se dejó ver junto a él en el Gran Premio de Baréin, la carrera con la que se abrió la temporada a principios de este mes.
Fue absuelto en una investigación interna realizada por Red Bull, que duró diez semanas y que fue llevada a cabo por un abogado externo a la escudería.
La empleada, suspendida de sus funciones en el seno del equipo tras el rechazo a su denuncia, habría decidido recurrir de manera interna esa decisión y solicitó a Red Bull que reconsiderara su posición, según varios medios.
El caso continúa sacudiendo a la escudería líder del campeonato, a pesar de los excelentes resultados logrados por sus pilotos en el inicio de la temporada.
El neerlandés Max Verstappen ganó las dos carreras disputadas, en Baréin y Arabia Saudita. Su compañero mexicano Sergio Pérez fue segundo en ambos Grandes Premios.
A última hora del domingo en Bahrein, mientras sus operarios embalaban los bártulos rumbo a Jeddah, un par de escenas evidenciaron la atmósfera que se respira en Red Bull. Dentro del hospitality, Christian Horner, su team principal, improvisaba una reunión de alto voltaje con su plana mayor, encabezada por Pierre Waché, director técnico, Paul Monaghan, ingeniero jefe y Helmut Marko, asesor deportivo. Unos minutos antes, a la puerta del garaje, Marko, de 81 años, ya había tenido que soportar las quejas de Raymond Vermeulen, el representante de Max Verstappen, harto del pobre rendimiento del RB21.
La sexta plaza en Sakhir dejó muy con mal sabor de boca al vigente campeón, que había dominado a placer en 2023 y 2024 con sendas victorias desde la pole. El ritmo de su coche, nueve décimas más lento de promedio que McLaren y casi medio segundo peor que Ferrari y Mercedes, sólo pudo equipararse al de Alpine. De hecho, Verstappen tuvo que ceder ante el empuje de Esteban Ocon (Haas), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) y Lewis Hamilton (Ferrari), apurando hasta la última vuelta para superar a Pierre Gasly.
"Fue muy alarmante. Sabemos que no somos competitivos", lamentó Marko. Desde el viernes, Red Bull venía sufriendo diversos contratiempos con los frenos y con el equilibrio del RB21, que degradaba los neumáticos de un modo muy preocupante. "Esta carrera ha sacado a la luz algunos escollos que debemos solucionar rápidamente. Entendemos dónde están los problemas, pero introducir las soluciones llevará un poco más de tiempo", completó Horner.
El semáforo y una rueda atascada
Durante su primer encuentro con la prensa, en la zona mixta de Sakhir, Verstappen confesó que no tenía ganas de abordar estas cuestiones con sus superiores. El holandés parecía morderse la lengua al recordar algunos episodios de la carrera, como los pit-stops que frustraron cualquier intento de remontada. Una mancha en el expediente de Red Bull, célebre por la eficiencia de sus mecánicos.
Durante el primer paso por boxes, los mecánicos se retrasaron más de cuatro segundos al montar los neumáticos duros, mientras Mad Max esperaba, en vano, el cambio de la luz roja del semáforo. Unos minutos después, Yuki Tsunoda también sufrió en sus carnes una confusión similar, con la luz amarilla parpadeando junto a la roja. En la vuelta 26, Verstappen también tuvo que detenerse 6,2 segundos por culpa de la rueda derecha delantera, atascada en el momento más inoportuno. Marko calculó que estos errores costaron "dos posiciones" a su líder.
"Debemos recuperar lo antes posible el rendimiento. Si el coche no es el más rápido y tampoco funcionan las paradas en boxes... Es inaceptable", subrayó el asesor del equipo, con tono iracundo. "Todo lo que podía ir mal salió mal", ratificó Verstappen, fuera del top 5 por quinta vez en las 25 últimas carreras. Apenas siete días después de su triunfo en Suzuka, queda aún más evidencia que aquella gesta sólo debió atribuirse a una genialidad del tetracampeón. Y que el cambio de rumbo en Red Bull se antoja muy difícil a lo largo de 2025.
Los mecánicos de Red Bull, durante una de las paradas de Verstappen.AFP
Tampoco sobran los motivos de alegría para Tsunoda, pese a sumar sus primeros dos puntos como piloto de Red Bull. Desde el GP de Las Vegas 2024, sólo Verstappen había aumentado el casillero del equipo. A partir de ahora, los rumores sobre el futuro del tetracampeón se multiplicarán en el paddock. Pese a que su contrato expira en 2028, lo cierto es que durante las últimas semanas se viene especulando sobre un posible cambio de aires a partir de 2026, con Mercedes y Aston Martin como destinos más plausibles.
Tsunoda, Sainz y el error de la FIA
A la espera de unas previsibles actualizaciones aerodinámicas en Jeddah, Red Bull aún debe darse por satisfecha con su cierre de domingo en Sakhir, donde Tsunoda se libró la sanción tras un incidente con Carlos Sainz. "Fue una estupidez lo que me hizo", lamentó el madrileño por la radio, tras el fuerte impacto que seccionó uno de los pontones de su Williams. Luego, con algo más de calma, Sainz quiso repasar lo sucedido: "Si fuera Yuki y perdiera el coche en una batalla en pista, también entendería que no me castigaran. Hoy la moneda ha salido cruz, pero es lo que hay".
Mucho más cuestionable resultó lo sucedido con Sainz tras su sanción por sacar de la pista a Antonelli en la curva 10. Los comisarios le impusieron 10 segundos, que el piloto de Williams cumplió escrupulosamente durante su tercer pit-stop. Sin embargo, una hora después del final de la prueba, la FIA sorprendió con una notificación donde imponía a Carlos tres puestos de sanción en la próxima carrera, por no haber cumplido esos 10 segundos de castigo.
La confusión se prolongó durante casi tres cuartos de hora, hasta que el organismo regulador emitió un nuevo escrito, donde eximía a Sainz de cualquier penalización en Jeddah. Sólo cabe interpretar que los comisarios (Garry Connelly, Mathieu Remmerie, Vitantonio Liuzzi y Mazen Al Hilli) ni siquiera habían revisado las imágenes donde se veía al FW47 detenido en el pit-lane.
"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.
"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.
Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.
Un V12 frente a Newey
No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.
Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.
Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1
Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.
Hasta la última gota
La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.
La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.
De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.
Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1
Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.
El 72,6% de Red Bull
A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.
Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.
Hace algo más de un año, poco antes de cerrar la mejor temporada en la historia de la F1, Max Verstappen explicó el enfoque mental con el que aborda cada carrera: "Disfruto de lo que hago, pero tampoco me vuelvo loco. No me planteo muchas preguntas. Simplemente me dejo llevar y eso me funciona". Aquellas palabras se entendían mejor a la luz de la facilidad con la que había logrado 19 victorias, pero no con los sufrimientos a los que ha hecho frente en 2024. Un Mundial, cerrado con un quinto puesto en Las Vegas, donde tuvo que superar indecibles dificultades dentro y fuera del coche. Así que, para alzar su cuarta corona, el holandés no sólo ha demostrado ser el piloto más rápido, sino el de mayor fortaleza psíquica.
Si hay una imagen que explica el cuarto título de Verstappen es la de su entrada triunfal en meta durante el GP de Brasil, donde había partido decimoséptimo. Y si hay un dato para cifrar el descalabro de Lando Norris son sus 90 puntos perdidos por el camino. Desde las poles desperdiciadas en Montmeló y Hungaroring, al error durante un pit-stop en Silverstone, la excursión por la grava en Spa, el enganchón en Austria o las cinco posiciones perdidas en Interlagos. La diferencia entre los dos aspirantes estribó en el modo con el que abordaron las dificultades.
"Los verdaderos campeones poseen un conjunto de herramientas mentales más completo que otros que simplemente pueden conducir rápido", arranca Kerry Spackman, uno de los hombres que, desde 2003, empezó a guiar los pasos de Lewis Hamilton. En conversación con EL MUNDO, el neurólogo neozelandés estima que "al menos el 95% de quienes alcanzaron la cima lo hicieron gracias a sus habilidades mentales" y ofrece un análisis que explica tanto el éxito de Mad Max como la frustración del líder de McLaren. "Los campeones siguen mejorando cada día, mientras que los de mayor talento natural se topan a veces con un muro y no logran mejorar debido a su falta de herramientas".
"Una caja completa de herramientas"
En todas las ramas de la competición se pueden enumerar ejemplos de quienes, con un talento natural innato, no pudieron paladear la gloria. Un capítulo, teñido por el malditismo, que el profesor Spackman denomina "el caso de los campeones desaparecidos". "Lo que la mayoría de la gente no aprecia es que un piloto de F1 necesita una amplia gama de recursos mentales para estar constantemente en la cima. Esto se debe a que la se trata de un deporte muy complejo, con miles de aspectos diferentes. Por lo tanto, no se trata solo de esta o aquella herramienta, sino de una caja completa de herramientas".
"Un aspecto interesante de nuestro cerebro es que cuenta con diversos módulos diferentes o unidades de procesamiento. Un poco como una computadora, con múltiples CPU y tarjetas gráficas. Sacar el máximo provecho de todos estos módulos mientras se compite es muy complicado. Los mejores pilotos aprenden a hacerlo, aunque lo que funciona para uno puede ser diferente para otro", desarrolla Spackman, cuya labor pionera encuentra hoy numerosos sucesores en el paddock.
Uno de ellos, Greg McColl, también ofrece sus conclusiones a este diario. "Cuando pienso en Max y sus cualidades, hay una palabra que me viene a la mente: implacable. Una cualidad que cualquiera puede incorporar a su vida", sostiene el británico, en cuya nómina figuran algún nombre de la actual parrilla. Verstappen mostró su carácter en el GP de Austria, superando una sanción de 10 segundos para acabar cuarto, mientras Norris, víctima de un pinchazo ocasionado por su duelo ante el líder del Mundial, no podía alcanzar la bandera a cuadros. También en Austin, cuando tras otra colisión con el McLaren, acabó por delante en la meta.
Verstappen, durante la carrera en Las Vegas.RED BULL CONTENT POOL
Para ilustrar la ferocidad de Verstappen, McColl recurre a dos figuras de la cultura popular. "Walt Disney dijo una vez: 'La diferencia entre ganar y perder reside, en la mayoría de los casos, en no rendirse'. Hay que saber lo que se quiere conseguir y adaptarse para ello. Hay que seguir adelante y levantarse. Se trata de la frase de Arnold Schwarzenegger en Terminator 2: 'Debo seguir funcionando hasta completar mi misión. Lo demás no importa". Tampoco lo que suceda en el garaje, ni en las ruedas de prensa, ni en lo relativo a su futuro.
"Sistemas con los que aislarse"
Nadie debería pasar por alto que el Mundial 2024 arrancó con el escándalo sexual en torno a la figura de Christian Horner, team principal de Red Bull. Un cataclismo que iba a poner en cuestión la propia continuidad de Verstappen, enfrentado después con la FIA a propósito de su lenguaje malsonante. Por no mencionar las sospechas en torno a su equipo, a quien obligaron a retirar un dispositivo aerodinámico con el que podía variar la altura del coche. "Estos asuntos pueden afectar realmente a un deportista de élite. Hay muchos ejemplos en otras disciplinas. Sin embargo, Max tiene la capacidad de apagarlo para que el ruido tenga poco efecto sobre él. Este es un ejemplo de una de sus habilidades mentales", relata el doctor Spackman.
"Además de ser capaz de 'entrar en la zona' y eliminar las distracciones, un campeón necesita ser un capitán e influir en el diseño y la configuración del coche. Necesita lidiar con la prensa, los patrocinadores, el jet-lag...", abunda quien también hubo de asesorar al tricampeón Jackie Stewart y los All Blacks. McColl, uno de sus discípulos, profundiza en esta idea. "El piloto debe reconocer y ser consciente de lo que le afecta y lo que no. Desarrollar, en definitiva, sistemas con los que aislarse de las distracciones y centrarse 100% en su trabajo".
"En algún momento, incluso a bordo del mejor coche y en su mejor momento físico, cualquier piloto va a sufrir un percance, sea por una respuesta emocional vinculada al enfado o la frustración o simplemente por pura distracción. La clave para mejorar tu rendimiento es tomar conciencia de lo que experimentas con tus emociones, dedicar el mismo tiempo a tu desarrollo psíquico y tomar el control, en lugar de convertirte en un simple pasajero. Todo gran campeón llega en algún momento a la conclusión de que el factor más importante en las carreras es su enfoque mental", concluye McColl.
